В дорогу!

Что общего у легкового автомобиля и грузового авиалайнера? Не скорость, конечно: как ни крути, а небесный грузовик быстрее самого резвого спорткара. Тогда, может быть, материалы? Возможно, но лишь отчасти: автомобиль все же более стальной, если в нем и есть алюминий и композиты, то самая малость. Вдобавок нет у него ни хвоста, ни крыльев, ни иллюминаторов… Вот разве что турбины. Целых две. Но — не на всех модификациях. Тем не менее, конструкторы из Рюссельсхайма с гордостью утверждают, что «слямзили» идею у КБ «Антонов», выпускающего самые большие в мире грузовые авиалайнеры АНТ-124 «Руслан» и АНТ-225 «Мрия».

С чистого листа

Итак, знакомьтесь: перед вами новый Opel Insignia Sports Tourer. Казалось бы, сравнительно недавно было знакомство с первенцем этой новой для Opel модели (см. «АИ» № 21 за прошлый год). Тогда представители компании обещали, что представят Insignia в новых кузовах. Прошло ровно пять месяцев, и на стоянке в аэропорту Франкфурта нас ждет десяток блестящих свежей краской «караванов».

Почему во Франкфурте? Ну, прежде всего — потому, что история современного концерна Adam Opel AG началась именно здесь много лет назад. А еще потому, что в окрестностях Франкфурта есть все, что необходимо для испытания автомобиля, в названии которого есть слово «Sports» — и широкие автобаны с безлимитной скоростью, и узкие проселки, взлетающие на невысокие, но все-таки горы, и опускающиеся в обжитые долины.

…А к слову «caravan» у опелевцев отношение трепетное. История «Опелей» в кузове «универсал» насчитывает полвека. «Караваны» Olimpia, Record, Askona и, конечно, Omega когда-то позволили Opel завоевать до 50% рынка таких автомобилей. Новый «караван» — автомобиль для активного отдыха всей семьей или небольшой компанией — создавался, как подчеркивается, с нуля. И все же это — Opel. Вне всякого сомнения. Но Opel XXI века, начало истории которого было положено в 2003 году, когда показали прототип будущей Insignia.

Кстати. С ноября прошлого года Insignia разошлась тиражом в 75 тысяч экземпляров. Это едва ли не лучший показатель для седана бизнес-класса в Европе. Ну, а что касается Insignia Sports Tourer, то на нее уже принято более 78 тысяч заказов.

Самыми важными рынками для сбыта универсала (где, по ожиданиям маркетологов Opel, вариант с этим типом кузова составит особенно большую долю от общего объема продаж Insignia) являются Италия (80%) и Германия (70%). Хотя специалисты по изучению рынка предполагают, что все три варианта будут продаваться в Европе примерно в равных количествах.

Как и седан, Insignia Sports Tourer был разработан в Центре дизайна и конструирования GM Europe в Рюссельсхайме, где он и будет выпускаться. Как и для седана предлагаются на выбор девять двигателей и четыре варианта комплектации: Essentia, Edition, Sport и Cosmo. Insignia Sports Tourer имеет обширный перечень базового оборудования, в том числе: кондиционер (с пылевым и пыльцовым фильтром и режимом рециркуляции); аудиосистему CD 300 MPS (со стереоприемником, CD-плеером и семью колонками); электрические стеклоподъемники передних стекол; передние и задние плафоны местного освещения (для чтения); рулевое колесо, регулируемое по вылету и углу наклона; передний центральный подлокотник; водительское сиденье с электрорегулировкой по высоте; окна с тонированными в зеленый цвет стеклами, поглощающими инфракрасное излучение; центральный замок с дистанционным управлением; бортовой компьютер и многое другое.

Гены «Руслана»

А вот теперь об общности ездящего и летающего. Инженеры Opel на презентации показали фото «Руслана» на погрузочной площадке: часть фюзеляжа — вместе с кабиной пилотов — задрана почти под прямым углом, и в разверстое нутро «большегруза» помещают что-то, сопоставимое по размерам с самим «Русланом»…Естественно, у Insignia кабина под прямым углом не поднимается — да и ни к чему это. А вот крышка багажника — да. Проем проходит по линии боковин кузова, так что, когда сервопривод и пневмотолкатели поднимают солидную дверь (высота подъема, кстати, может регулироваться электроникой, чтобы не царапать кромки о потолок гаража), багажник открывается во всей своей бежевой красе. И не нужно исхитряться и перемещать по полу тяжеленные коробки и чемоданы, задвигая их по углам. На Insignia Sports Tourer применена проверенная система организации багажного пространства FlexOrganizer. Пол — абсолютно ровный, с направляющими рельсами для фиксаторов груза. Объем — 540 литров. Немало. Но его можно увеличить почти втрое, стоит только сложить задние сиденья — хоть спать тут ложись, тем более что и вдвоем будет не слишком тесно.

Когда задняя дверь поднимается, вместе с ней взлетают вверх и задние фонари. Но не беда! На Insignia Sports Tourer можно перевозить негабаритные грузы с поднятой задней дверью, не боясь ни удара сзади, ни претензий со стороны ГИБДД или Police. Потому что под крышкой багажника скрывается еще один комплект светотехники! Не столь масштабный, но все на месте — «стоп», «задний ход», габариты и уквазатели поворота.

Впервые, пожалуй, автор этих строк начинает рассказ о новом автомобиле с задней его части. Наверное, потому, что на передних сидениях Insignia почти ничего не изменилось.

Спортивный вид

Если помните, одна из глав материала «Другой Opel», посвященного премьере Insignia, была озаглавлена так — «Атлет». И эту мне очень хотелось озаглавить также. Тем более что так Insignia Sports Tourer зовется в релизе. Ну что же… согласимся. Не комсомолка, но спортсменка и красавица… Без ложной скромности.

На тест были предложены несколько версий: Sport 2.0 CDTI BiTurbo (190 л.с., полный привод, механическая 6-ступенчатая коробка передач, 19-дюймовые литые диски, цвет Metro); Sport 2.0 Turbo (220 л.с., передний привод, механическая 6-ступенчатая КП, 20-дюймовые литые диски, цвет Silver Lightning); тот же Sport 2.0 Turbo с полным приводом; Edition 1.6 Turbo (180 л.с., передний привод, механическая 6-ступенчатая КП, 18-дюймовые литые диски, цвет Technical Grey) и Cosmo 2.8 V6 Turbo (260 л.с., полный привод, автоматическая 6-ступенчатая коробка передач).

Стройное тело, чем-то напоминающее акулу, которая даже в статичном состоянии является олицетворением мощи. Чуть длиннее, чем седан, но база та же. Крыша — а она может быть панорамной — заметно снижается к задней части кузова. По дверям от крыльев спереди назад и сверху вниз проходит выштамповка, подчеркивающая «поджарость» кузова… Первой на тест была взята самая мощная версия — полноприводная, с двигателем V6 2,8, и с 6-ступенчатым «автоматом». Так что 20-дюймовые оригинальные литые диски с низкопрофильной резиной Bridgestone тут были в самый раз.

Кузов — почти черный. И внутри все — черным-черно. Честно говоря, хотелось чего-то такого же большого (в смысле просторного), но светлого. Потому что в столь темном исполнении детали передней панели (а в их качестве не сомневаешься) смотрелись, скажем так, не слишком дорого. Хотя, с другой стороны, соблюдалась монолитность интерьера, что тоже немаловажно.

Центральную консоль по-прежнему занимает яркий экран медиасистемы с навигацией. Навигация и некоторые другие функции управляются вращающимся джойстиком на кожухе тоннеля пола. Все прочее — верньерами и кнопками. Сенсорные кнопки, хоть и сливаются с обшивкой консоли, удобны. Достаточно посмотреть на их расположение два-три раза, и уже не ошибешься. Ну и, естественно, клавиша стояночного тормоза…

Сидения — черная кожа. Но удивительно нескользкая. Регулировок — аж 18, а сдвинуть сидение можно назад на 27 сантиметров, причем сзади еще и место останется.

Подгоняю все это богатство под себя, рычаг «автомата» в положение «D» — можно трогаться! И чем быстрее, тем лучше. Дело не в том, что до обеда в старинном замке Burg Schwarzenstein — 50 километров, а потому, что до обратного вылета остается всего пять часов… Ничего не поделаешь: кризис… Если полгода назад на презентацию Insignia в красивейшем Зальцбурге отвели почти три дня, то на этот раз уложились меньше чем в сутки.

По равнинам и по взгорьям

Франкфуртский аэропорт сегодня — гигантская строительная площадка. Так что приходится покрутить рулем, прежде чем попадешь на автобан. Но навигационная система настроена отлично, с точностью до метра фиксирует зоны поворота. Хотя кто-то из «наших» все-таки умудрился заблудиться в аэропорту…

А на автобане — тоже ремонт! Вот ведь невезение! Имея под капотом 260 «лошадей», тащиться со скоростью 90-110 км/ч! Но вот коллега-штурман говорит, что видит впереди знак «Конец зоны всех ограничений»… Газ в пол!

Сказать что-то о разгонной динамике с «газом в пол» я не могу. До сотни самая мощная Insignia даже с «автоматом» разгоняется всего за 7,1 секунды. А тут на спидометре уже за сотню. Так что не буду писать о том, что «меня вжало в спинку сидения», но стрелка спидометра как-то очень быстро поползла вправо по шкале.

Вот только беда в том, что желающих прохватить с ветерком оказалось немало. Впереди вдруг встроилась старенькая BMW… Тормозить как-то не хочется, приходится обгонять. Но справа, хотя в Германии это, скажем так, не принято. И тем более не принято, обогнав, все-таки бить по тормозам только потому, что в левый ряд еще кто-то влез! Правда, немцы фарами не мигают, не сигналят и не пытаются ответить тем же… Спокойный народ. И, видимо, поняли, что на хвосте «Спиди-гонщик», ушли правее. Ну, так… 200… 220… 230… 235… Большей скорости развить не удалось: безлимитная зона кончилась. Хотя чувствовалось, что запас мощи есть.

А нам пора сворачивать на петляющую по холмам двухрядку. Первое замечание — неприятный скрип при резком повороте на малой скорости откуда-то спереди и снизу. Скорее всего — покрышки. Тем более что машины все-таки тестовые, и успели пробежать на предыдущих заездах по три тысячи километров, подстереть часть протектора. Однако сцепление с дорогой все равно отменное. Скорость стараемся не превышать: в населенных пунктах не более 60-ти, где можно — 90-110 км/ч. Зато в поворотах не тормозим: полный привод все-таки!

Плавность хода

Подвеска отменная! К слову, ее тоже разрабатывали специально для этой модификации. Передняя — МакФерсон, но с двумя верхними креплениями к кузову: это позволяет по отдельности передавать нагрузки пружинам и амортизаторам. Поворотные кулаки — алюминиевые, что уменьшает вес неподрессоренных масс. Передний подрамник крепится к лонжеронам болтами через резиновые втулки. Так что дорожные шумы эффективно нивелируются.

Задняя подвеска — независимая, четырехзвенная. И тоже частично выполнена из алюминиевых сплавов. Как опция предлагается задняя подвеска с системой статической стабилизации кузова: она поддерживает постоянный дорожный просвет даже при полной загрузке багажника.Дополнительную устойчивость обеспечивает электронно-механическая система FlexRide, позволяющая выбрать один из трех режимов езды — обычный, Tour или Sport. Последний — наиболее «жесткий».

Нужно немного сказать и о системе полнового привода Adaptive 4x4. Ею оснащаются версии с «большими» турбированными бензиновыми и дизельными моторами. Система постоянно распределяет крутящий момент между колесами: естественно, отвечает за это компьютер, учитывающий данные системы ESP, датчика поворота руля и датчика положения педали акселератора. Ну, а перераспределением крутящего момента между передним и задним мостами ведает муфта Haldex с электронным управлением. Ей в помощь — дифференциал повышенного трения с электронным управлением (eLSD), передающий большую часть момента тому колесу, которое в данный момент имеет наилучшее сцепление с дорогой.

Пора обратно

Время от времени навигация «отмечает» очередные check-point, давая понять, что «товарищи» идут «правильным путем». Иногда — незапланированные остановки. Не для фотосессии — места тут скучноватые, честно говоря, — а так, пар выпустить, перекурить. Адреналин… Наверное, потому время в пути оказалось больше часа.

Так что решили не обедать, а сразу — в обратный путь. В конце концов, и в аэропорту можно перекусить, если что.

А вот добираться решили на самой маломощной Insignia — если, конечно, можно так сказать о версии с двигателем 1,6 мощностью 180 л.с. Конечно, можно было взять и 1,8, и 2,0 литра. Или один из дизелей… Но на «двушке» я лично уже катался в октябре прошлого года и представляю себе, как ведет себя машина с таким силовым агрегатом. А дизели, увы, пока в Россию поставляться не будут (поэтому, кстати, в кратких технических характеристиках приведены данные машин только с бензиновыми силовыми агрегатами). Так что — 1,6 литра.

Тут, конечно, все попроще: передние сидения имеют ручную регулировку. Зато салон многоцветный, яркий и очень приятный. Коробка — механическая, и можно было бы придраться к очень короткому рычагу, если бы передачи не включались так четко и выверенно. Разгон — плавный, управляемость — отменная… А обратный путь, как известно, всегда короче: недолгий визит в невысокие горы, на серпантин, и — почти сразу вниз, на автобан. Тут я переуступил руль и занял место пассажира. Как же ему хорошо! Удобное кресло, можно вытянуть ноги… Из динамиков доносится что-то немецкоязычное, время от времени бурчит очередную команду навигационная система. Одним словом, я и не заметил, как задремал.

Проснулся — слева на горизонте высились небоскребы Франкфурта, справа появились указатели с поворотом на аэропорт. Вот и приехали.

Взгляд в будущее

О чем еще хотелось бы рассказать? О том, что ждет Insignia в ближайшем будущем, тем более что топ-менеджеры GM и Opel пообещали, что нового будет немало. Несмотря на кризис, и даже на то, кому в итоге будет принадлежать Adam Opel AG. Ну, например, Insignia ждут два новых двигателя — один бензиновый и один дизельный.

Так, в дизельной линейке прибавится 2.0 CDTi Ecotec битурбо мощностью 190 л.с. Разгон до сотни — 8,5 секунды, выброс СО2 — 159 грамм на километр. Двухступенчатый турбонаддув включает поочередно два компрессора: при оборотах от 1500 до 3000 оборотов в минуту работает малая турбина, после 3000 — включается большая.

А вот электронные системы, повышающие безопасность вождения, уже стали как опциями, так и базовым оснащением. Это адаптивные фары AFL+ с девятью режимами работы и видеокамеры Opel Eye (c электронной системой распознавания дорожных знаков TSR). Первая обеспечит наилучшее освещение в любых условиях, вторая — предупредит о неспровоцированной смене полосы (мало ли? Вдруг заснешь за рулем?) и подскажет, какой знак вы только что миновали.

Ну и, естественно, разъемы USB и под iPod — куда без них сегодня. В заключение, конечно, цены. Самый недорогой вариант — комплектация Essentia (1,6, 115 л.с.) — 788 800 рублей. Самый дорогой — комплектация Cosmo (2,8, 260 л.с., «автомат») — 1 443 300 рублей.

Конкуренты — BMW Touring 5-й серии (хотя она почти вдвое дороже, чем Insignia), Mercedes C-класса в кузове «универсал» (дороже Insignia примерно на 10 000 евро) и Volvo V70, по цене сопоставимый с Insignia. Качество исполнения последней — ничуть не ниже, чем у «грандов» и «мэтров». Достаточно лишь отказаться от стереотипов. Это трудно. Но Opel это удалось! Думаю, удастся и его поклонникам.

Текст: Дмитрий Семенов

Фото: Opel