7 лучших машино-мест

Citroen C3 Picasso, Peugeot 3008, Mercedes-Benz E-class, Skoda Yeti, Opel Astra, Toyota iQ, Volkswagen Polo

Семь претендентов на титул «Автомобиль года». Между ними нет ничего общего. Объединяет их только одно: сегодня все они – лучшие.

Европейский конкурс «Автомобиль года»: как это делается

Европа подарила миру не только первое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, но и первый региональный конкурс «Автомобиль года» (COTY). Соответствующие рейтинги отдельных газет и журналов в ряде стран мира существовали и ранее, но в 1963 году, задолго до образования ЕС, Фред ван дер Флюгт, издатель голландского «Auto Visie», предложил стереть границы и организовать более авторитетный, европейский конкурс. Первое жюри из представлявших 9 стран 26 экспертов, выбрав Rover 2000 обладателем «пилотного» Гран-при«1964 и оставив на втором месте Mercedes-Benz 600, сразу показало, что в Европе известный принцип “в футбол играют многие, а побеждают всегда немцы” на автомобильную область не распространяется. И это по-прежнему фундамент COTY (наибольшее число наград у “французов” – 14, у “итальянцев” – 12, а у идущих на третьем месте в общем зачете “немцев” – 10).

Конкурс – некоммерческая организация, финансируемая сегодня семью изданиями из Великобритании, Германии, Испании, Италии, Нидерландов, Франции и Швеции. Жюри нынешнего, 47-го COTY составили 59 автомобильных журналистов из 23 стран Европы. Число представителей от каждой страны зависит от степени развития там автомобильной отрасли и объемов национальных рынков. Самые крупные (по 6 человек) «делегации» от стран, где «прописаны» спонсоры COTY, за исключением Нидерландов и Швеции. Бывший СССР в жюри представляет лишь Россия, обладающая тем же числом голосов (2), что, скажем, и Венгрия. Как следует из официальных заявлений, арбитры в своих решениях полностью независимы от оргкомитета COTY, но, разумеется, предусмотрен ряд фильтров для отбора номинантов.

Во-первых, к участию в Конкурсе допускаются только появившиеся за год действительно новые модели, а не рестайлинговые версии или модификации известных ранее. Во-вторых, автомобили должны быть представлены минимум на пяти рынках Европы, а «проходной» потенциальный объем продаж каждой модели – не менее 5000 экземпляров в год. В итоге малотиражная экзотика, а также суперкары и Rolls-Royce на «старт» не допускаются. Нет ограничений для «неевропейцев», и победителями Конкурса трижды становились «японцы», а на счету «экстерриториального» Ford – 5 высших наград. Однако существует концептуальный ценз. Из огромного спектра оценочных параметров особый вес имеют два: технические новации и соотношение цена/качество. Последнее обстоятельство служит фактически непреодолимым барьером к вершинам COTY для авто premium-сегмента. Но если модели Audi и Mercedes-Benz, пусть и в давние времена, все же становились обладателями Гран-при, то марки BMW для жюри Конкурса, похоже, не существует в принципе. Интересно, почему? С SUV-табу все проще. Пропагандировать вседорожники, ставшие явлением последнего десятилетия, значило бы вызвать недовольство мощного «зеленого» лобби…

Процедура определения победителя COTY – двухступенчатая. Сначала путем обычного голосования из общего списка номинантов (30 моделей на этот раз) выбирают 7 финалистов. Между ними во втором туре каждый арбитр распределяет 25 баллов, причем максимальными 10-ю можно наградить лишь один автомобиль. Титул «Автомобиль года» приносит «победа по очкам», а не по числу первых мест или «десяток». Будь иначе, обладателем Гран-при«2010 стал бы Toyota iQ, на счету которого вдвое больше высших оценок (6), чем у объявленного победителем VW Polo V. Ну а что думают по поводу выбора коллег-арбитров эксперты журнала “Автомобили”?

Илья Фишер Ежегодный конкурс COTY похож на Новый год. Шума много, а результат известен заранее… Разве что президент не выступает по телеку.

Антон Борисенко Жюри COTY легче, чем их коллегам на «Евровидении», – здесь хоть в числе финалистов так или иначе достойные автомобили, а не голимая «попса».

Денис Халфин Не все, что евро, по вкусу россиянам. Уверен, что большинство из них готовы спорить с результатами конкурса «Автомобиль года» в Европе ежегодно.

Дмитрий Кузьмин Любой конкурс – заранее спланированная провокация. Чем больше уважаемых людей на него обращает внимания, тем выше рейтинг самого конкурса.

Олеся Репкина Вы знаете, почему за войну Обама получил Нобелевскую премию мира? Потому что те, кто принимает решение, всегда исходят из других оснований, чем мы.

Дмитрий Соколов Отличная возможность обратить внимание на те автомобили, которые этого достойны: список номинантов гораздо показательнее, чем имя победителя.

Иван Падерин Еще лет 20 назад журнал «За рулем» писал о подкупности жюри на COTY – дескать, фирмы вывозят журналистов за границу, дают им ездить и кормят по нескольку раз на дню!

Антон Ширяев А я люблю этот конкурс! В нем часто побеждает классово чуждая россиянину техника, но у меня с жюри есть общая черта: мы любим итальянcкие авто. Вот и все.

Магия переплетений

Его жизненное кредо – никогда! Любимый напиток – сок. Любимая баня – женская. Любимый город – Барселона. До кучи – любимый автомобиль – C3 Picasso. Его родина – планета Питрида в созвездии Льва. Таких миллионы среди нас. Мы просто об этом не догадываемся.

Я вам сейчас расскажу, почему он не выиграл. Нет, не потому, что там был Mercedes и, дескать, он не оставил скромному «пикассику» шансов на пятое место. И не потому, что новый Polo, как назло, дебютировал именно в этом году. А потому, что есть такой European Car of the Year – конкурс, в котором модели оцениваются через призму масс-маркета, а значит, с упором на то, что прежде всего одинаково универсально и пригодно для всех; что сможет в первый же год сорвать банк, стать «номером 1» на локальных рынках и тем оправдать оказанный респект. C3 Picasso был не лучшей ставкой для всего этого. Марка, которая строится на том, что она не такая (а ждет трамвая, например), не может являться хедлайнером рынка и маркетингового общества в целом.

Признаться, я и не предполагал встречаться с C3 Picasso, если бы (по порядку) он не занял свое место в ряду финалистов COTY, если бы (вдобавок) не контекст, в котором выдержана тестовая рубрика в этом номере, если бы (наконец) я перестал удивляться и удивлять самого себя – не ездить мне на C3 Picasso. Но, сколько ж «нам открытий чудных…» Вы думаете, что все еще готовит? После того как открыто все, что только можно: айфоны, айподы, айдрайвы, пневмоподвески, еэспишки, абээски… – что-то еще может вдохнуть в нас по-новому? Осталась ли хоть одна такая приблуда, которая не была бы задействована в автомобиле? И хоть что-то из нынешних автомобилей может не «поражать воображение», не соотноситься «по цене и качеству», не «производить впечатление», не быть «оптимальным выбором», а просто понравиться. Я думал, что уже нет.

Если честно, мне C3 Picasso не нравился. Ни коим боком, ни мордой, ничем. До определенного момента – пока не проехался по Тверской, Охотному и Лубянке. А это надо было видеть. Это была единственная во всем трафике не черная машина! Я как-то стал оглядываться. Но это было действительно так! А что остальные? Некоторые из этих остальных олицетворяли, совершенно точно, государство. А остальные из некоторых пытались казаться такими же большими, черными и важными. Это была их защитная окраска, такая приспособленческая рефлексия на погодно-климатические и политико-экономические условия страны – мол, «примут за своего, пропустят или сразу отпустят» – на всякий случай. Отсюда же и сюда входили всякие левые пропуска справа на стекле и номера с одинаковыми цифрами. Я тогда стал присматриваться к тому, на чем я еду.

И что я обнаружил: в C3 Picasso нет ни грамма той плебейской годности к разным службам и комитетам! Он слишком весел и независим для них. И поэтому он скорее окажется в дурдоме, чем станет работать на государство! И не для того заботливо растили его на фирме, вкладывали в него душу, можно сказать, чтобы он часами отстаивался с включенным двигателем во дворе Госплана или же пил пиво с ментами за ларьками. А в дурдоме, как в однозначно богоугодном заведении, он найдет своего искреннего и безобидного ценителя и будет творить свое хоть маленькое, но чудо. Ну, например, возить белье в прачку или ездить за хлебом, или встречать чьих-то родственников или адвокатов. Тогда он будет долгожданным, как «Паровозик из Ромашково». И пациенты (многие ни в чем не повинные) часами будут высиживать у окон и ждать, когда к ним приедет папаша Picasso…

Я ехал уже по Китайгородскому, там, где произошла Куликовская битва, и все это представлял. Мне стало чертовски кайфово от этой машины: в ней я умею шутить – и это все видят, я непосредственен, мне не чужды эмоции, впервые за 20 лет я слушаю голимую попсу – только потому, что «почему бы и нет», я не ограничен форматом, рамками, стойками крыши, потолком. Я делаю, что хочу!

P.S. Рисовать сам не умею, но если бы умел, то показал бы «Ситроену», что такое дизайн.

Олеся Репкина Быть не как все означает быть в меньшинстве. Идеологически это верно, но экономически невыгодно. В России автомобиль Citroen C3 Picasso особенно привлекает взгляды, и не только потому, что он другой, но и потому, что его днем с огнем не найти на улицах

Денис Халфин Один лишь взгляд на него не оставит сомнений – он спрыгнул с Луны. Одаривать пришельцев с чужеродной внешностью достойным титулом у нас не решились бы. Хотя неземной облик вряд ли помешает ему прочно прописаться в мегаполисе: у C3 Picasso образцовые городские повадки

 Путеводитель по Франции

Peugeot 3008 – это очередная глава книжки про Францию, эссе о французской культуре, нравах и обычаях, разговор на тему «французы, какие они?»

Peugeot 3008 настолько же французский автомобиль, насколько «Лада Приора» – русский, а GMC Sierra – техасский. Это становится понятно за рулем, когда за окном – Франция. В машине все кажется предельно логичным, бескомпромиссно удобным, цельным и стильным. И все это никоим образом не вступает в диссонанс с окружающим пейзажем, с организацией дорожного движения и дорогами, с другими водителями и пешеходами, с настроением и самочувствием. Все это тонкости на кончиках пальцев, на цыпочках, шепотом и полунамеками, которые перерастают в непонимание, в 144 балла шестого места против 347 – первого. Хуже только еще более непереводимый на иностранные языки «француз» Citroen C3 Picasso. Причем все шестеро судей-земляков отдали 3008-му несоизмеримо большие баллы, чем «Пикассо».

Успех переднеприводного универсала а-ля кроссовер в России будет зависеть от его стоимости. Прайс-листа до сих пор так и нет, но и без него можно смело заявлять, что главный конкурент 3008-го, заноза в седалищном нерве у всех производителей и действующий чемпион в своем весе Nissan Qashqai, несмотря ни на какие колебания курса иены, по-прежнему будет стоить меньше всех. В России, да в нынешние времена, объяснить покупателям, что дельта в цене эквивалентна дельте качества, невозможно. Зато автомобиль покажется понятным и знакомым, если поместить его в контекст: «лягушки, французские вина, сыры, устрицы, Шанель, импрессионизм, Мулен Руж, Пьер Ришар, “Peugeot 3008 – создан для удовольствия”.»

Антон Борисенко «Нишевое» назначение не смогло взять верх над чистотой «хэтчбек-жанра». Кроссовер, пусть даже для производителя ставший шагом вперед, пусть даже просто такой вот симпатяга, не победил. Впрочем, среди «своих», кроссоверов, в руках 3008-го все равно все козыри

Дмитрий Кузьмин Дизайнеры Peugeot своему ремеслу обучаются на другой планете. Иного объяснения нет, почему все автомобили Peugeot как не от мира сего. Все у них не так, как у всех – от пропорций кузова до расположения органов управления. Но двигатель, колеса и руль у Peugeot 3008 обнаруживаются вроде бы в нужных местах. И это главный успех французской компании

Класс порядка

E-класс всегда в порядке, вне зависимости от поколения. Становится ли он символом времени, зависит от самого времени, а не от E-класса.

Для нас Mercedes, как реальность, а не символ, начинался со 140-го и 124-го. Тогда не было в нашем обиходе Е и S, а те два цифровых индекса были именами нарицательными – сословными отличительными признаками тех, кто в ходовой рубке, и тех, кто греб в этих лодках, сплавляющихся с гор по бурным водам талых послесоветских финансовых снегов. Заплывы эти были опасны и требовали мгновенной реакции веслом на любую неожиданность. И «Мерседесы» эти ценили не за комфорт. Их ценили за 100%-ую простоту, 100%-ое качество и 100%-ую, следственно, надежность. За возможность починить даже S-Klasse даже в простом гараже в глухой глубине русской глубинки. А слухи о том, что лобовое стекло на 140-й стоит «штуку баксов» (как большинство тогдашних легковушек), передавались из уст в уста. Прошло несколько лет, и бурные зеленые речки постепенно вылились в более спокойный поток, в котором уже не принято стало бить веслом по всему, что выныривало неподалеку. За те годы 124-й и 140-й («шестисотый») стали не автомобилями года. Они стали автомобилями эпохи. В России.

«Мерседес» тем временем явил миру новые седаны W210, а затем и W220. И вместе с ними мы стали привыкать к буквам S и E. Потому что сменились и люди за рулем Mercedes, и их приоритеты. Те, кто любил прежние цифровые индексы W, были разочарованы и ругали новые машины за «попранные идеалы», за то, что они не были больше люксовыми танками, а стали элегантнее, сложнее и требовательнее к качеству своей жизни. И вскоре первую скрипку в музыке восприятия бренда стали играть другие. Иные.

Они стали иными автомобилями времен, которые воспринимали новыми.

Присмотритесь, водители автомобилей какого из премиальных брендов легче впустят вас в поток или остановятся перед пешеходом на зебре? Да, мы еще не дожили и вряд ли доживем до того, что новый дизельный E-класс станем воспринимать как потенциальное такси или универсал благополучного дачника, но мы дожили до тех времен, когда их стекол больше не тонируют. Достаток, достоинство…

Совсем новая жизнь и место в новейшей истории началась для Mercedes с нынешнего C-класса. Он дал столько же комфорта, которым мы располагали и раньше, но зарядил в него столько технологий, чтобы все это поехало «спортивнее». И оно поехало. Поехало, это уже по-моему мнению, качественнее и спортивнее, чем аналогичные BMW. Лучше настолько, что расширило представления – это уже про актуальный S63 AMG, о границах возможного.

Новый E-класс – в середине этого фронта, который двигался флангами: да, это он сделает главную работу, но на прорыв шли C и S, а не Е. Он просто является очень хорошим бизнес-седаном среднего класса. Сегодня – самым современным в сегменте и насыщенным самым современным оборудованием. Он комфортен и великолепно управляется. Его покупали и будут покупать по всему миру, но медалей за это не дают. Это помогает нарабатывать бюджет для новых рекордов фирмы, которые поставит кто-то другой: новому Е-класс не стать автомобилем чего-то знакового.

Олеся Репкина Автомобиль Mercedes-Benz E-Class – как ему и положено быть, на века. Он должен пережить и нынешний финансовый кризис, и кризис среднего возраста, и поражение в COTY«09. Он должен. Им предусмотрено все, от новой сексуальной революции до очередной буржуазной

Иван Падерин Как класс, Mercedes Е столь классичен, что каким бы инновационным он там ни был внутри и чуть-чуть снаружи, он все равно остается консервативным автомобилем. И он слишком дорог, чтобы считаться трендом, не неся новой функции или новой эмоции

 С «Йети» на «ты»

Ничего, что кроссовер Skoda Yeti так и не стал автомобилем года в Европе. Зато ему рукоплескают на малой родине в Чехии, где он завоевал премию «Автомобиль года – 2010».

Теперь достоверно известно, что «Йети» размножается не только в центре Европы, но и на берегах родной Оки в Калужской области. Дружелюбный «зверек» стоит на пороге российского рынка и уже заискивает перед нашим братом: «Я в доску свой!»

Первым внедорожным автомобилем Skoda был прототип Superb 3000 – Kfz 15 (type 956). Над ним работали с 1942 по 1943 год. Седан оснащался рядным шестицилиндровым двигателем объемом 3,1 л и полным приводом. Другой внедорожник Skoda, Type 973 (1952–1956) оставил заметный след в истории марки. Он обладал превосходными внедорожными возможностями – автомобиль без труда мог преодолеть брод глубиной 600 мм, а передний угол въезда составлял 85 процентов, при этом модель отличалась хорошей управляемостью и на обычных дорогах.

Кроссовер Skoda Yeti в виде концепта был представлен в Женеве в 2005 году, а презентация в Европе состоялась летом 2009-го. Маркетологи Skoda уверяют: Yeti взял все самое лучшее из более чем столетнего опыта Skoda по производству автомобилей. Чешский кроссовер построен на платформе VW Tiguan, здесь применяется та же система полного привода, что и на Octavia 4×4 и на Superb 4x4. Ходовая часть Yeti сделана на базе шасси Octavia и Octavia Scout.

Внешность кроссовера не отталкивает, но он явно не аристократ, и сразу видно – грязи не боится. Клиренс – 180 мм, спереди – солидный свес. Экстерьер прост и незатейлив, такого малого при первой встрече можно по-свойски похлопать по плечу и не краснеть при этом за проявленную фамильярность.

В салоне узнается почерк Volkswagen – эстетические изыски отсутствуют, зато правят бал комфорт и функциональность. Передняя панель «подмигивает» знакомыми деталями от Roomster и Superb. При компактном кузове здесь очень вместительный и удобный салон. Задние сиденья расположены на два сантиметра выше, чем передние. Благодаря системе VarioFlex, три задних сиденья могут складываться по отдельности или быть демонтированы, при этом боковые имеют продольную регулировку, а при убранном среднем кресле могут сдвигаться вбок на 80 мм. Все очень удобно и практично.

На ходу «зверек» совсем не косолап, мало того, походка приятно удивляет грациозностью: Yeti плывет уверенно и ровно, на кочках не спотыкается. На трассе он даже способен отчаянно скалить зубы. Причем Yeti не теряет злости и азарта даже в самой скромной комплектации с 1,2-литровым 105-сильным TSI и ручной шестиступенчатой КПП. В таком варианте Yeti выпускается только с моноприводом. Полноприводник с 1,8-литровым TSI и вовсе «заводит» не на шутку, провоцируя на откровенно азартную драйверскую езду. В Европе, кроме двух бензиновых моторов, Yeti комплектуется еще и четырьмя двухлитровыми дизельными агрегатами с диапазоном мощности от 110 до 170 л. с.

Для российского рынка автомобиль будет собираться на заводе «Фольксваген» в Калуге. Базовая стоимость с мотором 1.2 TSI, шестиступенчатой механической коробкой передач и передним приводом – 699 000 руб. В сегменте компактных SUV Yeti придется столкнуться с серьезными и опытными конкурентами, такими как Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage и Suzuki Grand Vitara. Из перечисленных автомобилей в базовой комплектации дешевле чешского кроссовера лишь Kia Sportage – на 79 100 руб. Так что в арсенале у чешского крепыша есть все, чтобы стать «автомобилем года» в России и завоевать сердце и кошелек нашего покупателя. Во-первых, Skoda Yeti по всем пунктам тянет на звание «народного автомобиля», даже грубоватая внешность – и та располагает общаться с ним на «ты». Во-вторых, сложно не оценить доходчивое сочетание функциональности и комфорта. В-третьих, немецкое качество говорит само за себя.

Илья Фишер Yeti – настоящая таблетка от пошлости. Вопрос, спровоцирует ли это «лекарство» зависимость покупателей, пока остается открытым, но уже сегодня можно констатировать, что добротный и функциональный компактный SUV стоимостью от 699 000 рублей заинтересует многих

Олеся Репкина Простой, доходчивый, «фольксвагеновский» рубаха-парень, свой в доску – просторный и функциональный. Все смешалось в этом ящике – и Tiguan, и Roomster, и Octavia. Я хожу вокруг да около него, боясь поверить, что снежных людей не бывает – бывают лишь заснеженные

Антон Ширяев Кто такой снежный человек? Волосатый здоровяк, который бегает по Гималаям и пугает тибетских монахов. Кто такой Skoda Yeti? Восточноевропейский добряк, пытающийся казаться брутальным. В Гималаях он, конечно, развалится, а вот в сугробах московских каменных джунглей придется ко двору

Что было, что будет, чем сердце успокоится

В смиренном ожидании (перечитывая «Автомобили» за август и декабрь 2009) с помощью высших сил магов, шаманов, гадалок и астрологов мы составили персональный гороскоп автомобилю Opel Astra, рожденному 15 сентября 2009 года.

Число дня рождения 8 дает способности к бизнесу, предприимчивость, неустрашимость во всех сферах и областях жизни, особенно в коммерции и индустрии. Устремляя только вперед, помогает успешно осуществлять планы и намерения, выполнять задуманное – сказываются воля и сильный характер, способность не жалеть себя и других. А сопротивление, преграды на пути, противники только подхлестывают, усиливают энергию и работоспособность.

Число 8 имеет и свои собственные свойства – например, успех, иногда мирового значения.

Характерно стремление к росту, успеху и спорту. Из всех ситуаций рожденный под восьмеркой найдет выход, никогда не попадет впросак, всегда будет казаться богаче, чем есть на самом деле. Его жизнь сопряжена с постоянно меняющимися ситуациями, заставляющими принимать неожиданные смелые решения.

Дмитрий Соколов Наследник «Гольфа попроще» становится выше успешного предка и сложнее, чем все, что мы привыкли узнавать от Джиэма. Он мог бы стать автомобилем года и у них, и у нас, но не станет, потому что дверь, в которую вошла «Астра», «Инсигния» уже открыла

Лучший недоавтомобиль года

Почему микрокар Toyota iQ занял второе место, нещадно слепя дальним светом победителя. И почему в России он не вышел бы даже в финал, раздавленный близоруким «газелистом».

МОСКВА И МОСКВИЧИ

Начать придется с конца, пусть в итоге не найдется места всей той массе острых замечаний и ценных комментариев, которые сыпались в ходе теста, как снег на голову. Москва не готова к Toyota iQ, как пять лет назад не была готова к появлению «Смарта». И дело даже не в том, что не найдется желающих щедро оплачивать отсутствие посадочных мест и багажника. Все гораздо хуже. Москвичи и давние гости столицы не хотят мириться с инакомыслием. Если у вас есть деньги, вы должны ездить на грозном глянцевом кроссовере, если нет – на грязной десятилетней развалюхе с протертым тряпкой пафосным шильдиком. И точка. Все остальное не обсуждается.

На маленькую белую iQ с яркими веселыми наклейками адекватно реагируют только дети, причем они не просто радуются и смеются, а очень по-деловому говорят: «Мама, купи!» Вот она, целевая аудитория. Этой забавной машинке улыбаются только те взрослые, кому сейчас хорошо. Но их мало, в таком большом городе их чудовищно мало. Все остальные буквально чернеют при виде этой задорной машинки, и по их лицам пробегает какая-то аж физическая боль. Им плохо, им грустно, и им неприятно видеть, что кому-то легко или, что еще хуже, у кого-то есть смелость и силы бороться с «чернухой», насаждать доброе и светлое…

ЖИВЕЕ ВСЕХ ЖИВЫХ

Бренд Mini (+ MINI) отпраздновал свои полвека. Пусть 60-е, когда машины под этой маркой были спортивной сенсацией, и 70-е, когда они были самыми продаваемыми в Европе, давно позади, Mini остается культом. Сегодня в Москве можно купить классический экземпляр с левым рулем за 750 000 руб. (2001 г., 19 000 км пробег, 68 л. с.). Кое-что придется заменить, отреставрировать, заказать в Королевстве – в общем, хорошенько вложиться. Либо за эти деньги можно купить новейший миникар Toyota iQ – на 30 л. с. мощнее, с автоматической коробкой вариаторного типа, со всеми видами подушек безопасности, включая коленную, с 16-ми колесами… Но будет ли это покупка легенды, культа, символа? Вряд ли. Потому что iQ настолько же бездушен, насколько объективно хорош. А это означает, что никто не станет терпеть дискомфорт во имя чего-то эфемерного, когда времена изменятся и современная машинка превратится в прошлое. iQ – это средство передвижения: удобное, практичное, даже симпатичное. Но никто о нем не вспомнит, когда на арене автомобильного цирка появятся новые герои.

Катя, хозяйка классического Mini, относится к iQ лояльно, даже вполне одобрительно. Но она вовсе не собирается производить рокировку, и это все объясняет. Она ездит с правым рулем, левой рукой переключает передачи. Стекла потеют, шумоизоляция на нуле. Периодически что-то ломается. Но она с удовольствием проезжает по 4000 км, чтобы оказаться в Великобритании на фестивале MINI United. Это не по пути, но и машина лишь отчасти средство передвижения, а во многом – стиль жизни.

ОТ 60 ДО 120

Почему, выйдя в финал, Toyota iQ не смогла победить, сложный вопрос. Возможно, чисто арифметически: VW Polo со своими 347 баллами на десять баллов лучше. Вероятно, в силу того, что имидж немецкого гиганта в кризисные времена лучше, чем у японцев. Нельзя исключать, и из-за того, что в 1992-м Golf III стал лучшим, а в прошлом году, будучи одной из главных европейских моделей, VI все-таки пролетел мимо подиума.

Так или иначе, до тех пор, пока не были объявлены результаты, победа Toyota iQ была весьма ожидаема. Это та машина, которая заточена под Европу, если не сказать «сточена». Она маленькая, экономичная и безопасная. По сравнению с тройняшками Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroen C1 она – техническое совершенство. По сравнению со Smart она – давно ожидаемое новенькое. По сравнению с Fiat 500 она – Toyota.

В России Toyota iQ продается в единственной комплектации, включающей в себя практически все, что есть в арсенале «Тойоты», за исключением навигации. Цена 777 777 руб. + 14 000 руб. за окраску «металлик» или 21 000 руб. за «перламутр». За эти деньги можно купить почти любого из финалистов Car of the year, включая заклятого VW Polo. Кстати, даже в Германии iQ всего лишь на 1000 евро дешевле, чем в России. За возможность парковки на канализационном люке стоит заплатить, если вы живете в Риме, Париже или Лондоне. Или в Москве в 2099 году.

В Москве 2009 года Toyota iQ выглядит как вызов – грузовикам, хамам и здравому смыслу. Кондиционер очень сильно сушит кожу, к тому же из воздуховодов периодически раздаются неожиданные запахи, никак не связанные с весенним ветром за окном. Пластик и отделочные материалы салона в свою очередь имеют резкий и густой химический след. Багажник правильнее было бы называть газетницей. Спинки задних сидений складываются вровень, если вынуть подголовники, но в этом положении у «багажника» нет четвертой стенки, и все вещи скатываются на пол или выстреливают в водителя при резком торможении. Чтобы аттракцион по размещению пассажира за передним пассажиром был возможен хотя бы теоретически, бардачка нет, вместо него есть папка, которая крепится на кнопках и периодически отваливается. У аудиосистемы неплохой звук, но ей не очень удобно управлять. Особенно неудобно расположен информационный дисплей – слева от руля, и с непривычки требует чересчур пристального внимания. Зато про динамику нельзя сказать почти ничего скептического. На 60 км/ч уже очень весело, а на 120 – еще не страшно. Коэффициент intelligence quotient свыше 120 обозначает повышенные способности, а максимальная скорость у iQ по паспорту 170 км/ч. Единственная помеха тому, чтобы весело и беззаботно носиться, – колея машинки уже, чем продавленная колея в асфальте. Но все это не имеет никакого значения, если осознать, что микрокар с габаритными размерами 2985/1680/1500 мм и весом в 1005 кг едет и управляется как настоящий автомобиль.

Антон Ширяев Ездить на iQ в России – это быть настоящим мужиком. В мире больших, желающих тебя обидеть черных джипов нужно быть очень мужественным, чтобы купить ее за 777 777 руб. Но таких, увы, мало. И поэтому iQ – героиня не нашего романа. А жаль! Машинка ведь классная

Дмитрий Соколов Предельно коротко о самом маленьком: дорого и качественно. И едет, и выглядит, и стоит. Большие колеса по углам кузова могут и по ямам, и волчком вокруг хвоста. IQ впишется везде и пролезет повсюду: на рынке появился еще один «супермини». Между «Мини» и «Смартом», но ближе к «Мини». Эта игрушка не для Третьего кольца, но для Бульварного

Иван Падерин Заняла второе место? Возможно, потому, что вторична. Я, например, не могу не сравнивать ее со Smart. И я нахожусь в таком же восторге, как и 10 лет назад от «Cмарта». Где ты была, Toyota, все эти десять лет пока я старел? Ты понимаешь, что мне нужны уже другие автомобили? Ты мне испортила все настроение!

Минигольф

Может ли рецептом грандиозного успеха первоклассного атлета стать внешность? Не самая выдающаяся притом. Еще как: вот, Дэвид Бекхэм, Анна Курникова, VW Polo.

Мини-гольф – это такая игра со взрослыми клюшками на детском поле. Не детская игра переходит на маленькое поле, когда взрослым становится не до игрушек. Москва взрослеет, и нам все больше не до больших игрушек, как давно уже Европе. Но у нас – специфика: у нас без нее никуда. На нашем поле – лунки размером с ведро. И по нему носятся фуры, размером с дом. И разделительные у нас с теми, что нам в лоб, не так, чтоб сплошь. У нас специфика, и из-за нее, находясь в здравом уме и твердой памяти, надо бы закрутить пальцем обратно себе в висок все доводы об удобстве малолитражек в городе из-за разности частностей во взглядах на общую безопасность между теми и этими: теми, у кого колеса, и теми, кто сам размером с колесо. Но все меняется. И «специфики» становится поменьше, и маленькие машинки все серьезнее, крепче и быстрее с тех пор, как на них сели большие дяди.

«Поло» играет на одном поле с теми, кто в этом году главный не потому, что он самый дорогой, быстрый или удобный. Он с ними потому, что совершил нечто такое, что заметно не только под лупой, и хоть немного меняет взгляды, а не только таблицы. А он меняет: не в технике, но в отношении к ней. Да, до него в малом классе уже появились передовые Ford Fiesta, Honda Jazz и Mazda2 – несерьезные с виду машинки с серьезной техникой, так или иначе удостоенные лавров конкурсов «автомобиль года где-то». У Fiesta – взрослое шасси в дизайнерской упаковке. Mazda2 тоже хороша на ходу, и она подружила маленький движок с хорошим «автоматом» в откровенно девчачьем кузове. С инженерным качеством и технической культурой Honda Jazz вовсе никого не поставишь рядом, и если нужно шустрить только в городе с ровными улицами, делать это лучше всего на ней, но машинок с таким серьезным маленьким личиком, как у Polo, рядом пока не видно.

Когда «Поло» на фото, про него думаешь, что он больше. А когда подходишь, думаешь: «Нет, не больше». Он не больше и даже не взрослее: он просто серьезнее. За его руль можно в деловой «тройке», и не все подумают, что настоящая машина в ремонте.

Движок 1.4 – это скромнейшие 85 л. с. На бумаге это совсем не много. Да что там: этого должно быть отчаянно мало, если мы про серьезную машину в десятом году после двухтысячного. И назвать этот движок отзывчивым рука не поднимется: зеленая поросль оплела его дроссель, и запрягает он долго, как стреноженный. Здесь не скажешь «идет за педалью», но… Но ехать можно быстро: семиступенчатый робот DSG дает малой мощности большие возможности. Просто давите посильнее на газ и забудьте про передаточные числа и переключения: коробочка перебирает передачки так часто и незаметно, что напоминает вариатор. Когда нужно ускориться, Polo бодро ускоряется. Когда курсировать, он подтыкает седьмую, и вы экономно катите. Динамики вполне хватает, чтобы не отставать от города, а скорости – чтобы не жаться на шоссе. Даже в районе предельных, но не безумных 160-и шасси держит машинку на дороге, не дает ей скакать на ямах и раскачиваться на волнах. А 120–130 – и вовсе комфортная скорость, на которой Polo чувствует себя нормально: свойство вчерашних машин классом выше.

У него очень взрослая подвеска – такая же, как у Ford Fiesta. Малыш Polo проходит все наши лунки и овраги не только ходом и комфортно, но и бесшумно. Намного лучше и здорово тише, чем многие намного большие – вот хоть Toyota Camry, к примеру. Это удивительно. И энергоемкости хватает, чтобы не опасаться ударов по чашкам стоек. Тормоза по нынешней фольксвагеновской моде хоть и зажимаются каким-то «резиновым» приводом, но держат с запасом.

Внутри много качественного пластика и немного неподдельного алюминия. Все маленькое, но и все как в гольфе. Вернее, все так, как тогда, когда, как это бывает с гольфом, нет возможности засадить флажками все до горизонта, но есть аккуратненький зал. Все уменьшено и по размеру, и по содержанию: что-то осталось в натуральную величину, а что-то поменьше. А что-то, как сиденья, здесь сильно попроще и тряпочками, и трубочками.

Он – новое. Новое лицо маленькой машины. Он и в натуральную величину, и уменьшен в размерах. Может ли он быть «Автомобилем года» у нас? Очень может. Может быть, именно ему удастся изменить взгляд Москвы на маленькие машины: одной технике этого сделать не удалось, может быть, поможет солидное лицо?

Антон Ширяев Polo – мой любимый VW. Он идеален во всем так же, как и «Гольф», но при этом у него есть дизайн. И какой! Для меня он самый красивый в классе. Если раньше я ругал немцев за пенсионерский дизайн, то теперь придраться можно лишь к ручке КПП. Ее как будто взяли у вантуза!

Илья Фишер Немцы – мастера объяснять самим себе, что такое идеальный автомобиль. Им не раз удавалось придумать, сконструировать, а затем выгодно продать идею, обреченную стать мечтой миллионов. Классика – скучное слово, но только не в контексте нового Polo…

 Текст: Журнал «Автомобили»