Тест нового Nissan X-Trail: даже и не прикидывается

Эстеты ругают дизайнеров, видя в новом X-Trail слегка увеличенный в размерах Qashqai. Чистюли напрягаются, без толку помахивая ладошкой у номерного знака. Негодуют ослепленные дальним встречные дальнобойщики. Японский кроссовер теперь себе на уме - и предлагает окружающим принять это как данность.

Да уж, времена настали! Еще вчера Nissan унифицировал платформы, двигатели, ходовую часть. Теперь взялся за дизайн. Раньше ведь как было? Все понятно – и четко разделено. Прежний Qashqai? Компактный городской унисекс с нейтральным дизайном. Прошлый X-Trail? Большой, семейный, для любителей угловатого, "мужского" дизайна. С Murano тоже было все ясно – тот витал где-то в космосе и мечтал стать звездолетом. Ну, а у рамного Pathfinder на "лице" было написано, что это проходимец - в хорошем смысле, то есть машина для тех, кому на асфальте жить скучно.

А сейчас? Ну-ка, "кроссы", стройтесь в ряд! Одноликий наш отряд… После смены дизайнерской парадигмы новые кроссоверы Qashqai, X-Trail, Murano и недавно примкнувший к ним уже не рамный Pathfinder выглядят так, словно нарисованы одним человеком за один день! Понятно, что такая унификация экономит производственные затраты - но как их теперь, спрашивается, отличать друг от друга? 

Представляя журналистам новый X-Trail, в Nissan явно готовились к такому вопросу: в пресс-релизе обнаружился целый раздел, описывающий отличия "Хитрилы" от соплатформенного "Кашкая"! Cреднеразмерный X-Trail покрупнее: его кузов длиннее на 26 см и выше на 12 см, колея на 2,5 см шире, а колесная база на 6 см больше. Благодаря этому обещаны и более просторный салон с высокой посадкой пассажиров. Иду проверить, но спотыкаюсь на пороге: проемы задних дверей нового X-Trail не стали сильно шире и удобнее, чем в Qashqai, да и дополнительного внешнего уплотнителя дверям не хватает – пороги пачкаются. 

Зато посадка на заднем ряду реально выше, чем в "Кашкае". Диван приподнят относительно передних сидений, обзор – как с галерки театра, сидишь просторно и как на стуле, а не на низкой скамеечке. Ступням не тесно, трансмиссионный тоннель невысок и почти не мешает, а в ноги дует теплый воздух из напольных дефлекторов - установлены специально для России. Усесться поудобнее помогают широкий центральный подлокотник и мягкая площадка под локоть на двери. Но как же леденит промерзшая за ночь кожа обивки! Где же подогрев заднего дивана, так нужный зимой?! Его нет - даже за доплату! 

Оттаиваю, только когда 2-зонный климат-контроль отогревает салон. Кстати, зимой от ручного управления проку больше, чем от Auto: сзади теплее и стекла не так запотевают. Понравилось, что спинка заднего дивана хоть и плоская, но хорошо поддерживает спину, не утомляет, плюс ее можно отклонить назад (у Qashqai такой возможности нет). Только за стопором регулировки угла наклона приходится тянуться назад вполоборота. Два сегмента заднего дивана также можно сдвинуть вперед. В "Кашкае" и этого нет. Правда, у него отсутствует и третий ряд сидений, ради которого второй ряд в X-Trail сделан сдвижным. Но в Россию новые семиместные X-Trail решено не поставлять: спрос на такие машины крайне мал. К примеру, семиместный Qashqai +2 предыдущего поколения у нас брали лишь из-за растянутой колесной базы и увеличенного объема багажника. Так что, от сдвижного дивана пятиместному X-Trail проку немного: сгодится лишь чуть удлинить багажник, когда поклажи много, а задние места не сложишь из-за пассажиров. 

Кстати, на обледенелых и местами похожих на вибростенд дорогах Карелии всплыл один момент: если задние сиденья пустуют, то на неровностях их спинки трясутся как в лихорадке. Да и в целом X-Trail на бугристом и щербатом покрытии оказался не таким уж тихоней - несмотря на доработанную шумоизоляцию и отделочные материалы. В нем тише, чем в предшественнике, но жесткие зимние дороги все равно превращают кроссовер в гулкую вибро-акустическую камеру. Шуршит песок, цокают камешки по кузову, аккомпанируют "сверчки" в отделке салона: на неровностях что-то поскрипывает в панорамной стеклянной крыше, в панели приборов, багажнике… Наследие питерской сборки или нашу тестовую машину успели расшатать до нас? 

На ходу новый X-Trail тоже своеобразен. По сравнению с предшественником – более, плотный, собранный и стабильный на трассе, ведь колесная база увеличилась на 75 мм, а колея стала на 35 мм шире. Крены кузова стали меньше. И прежняя склонность к раскачке поутихла – с ней теперь борется новая система Active Ride Control. Нет, она не вмешивается в работу амортизаторов подвески, ее принцип проще: обнаружив раскачку, автоматика, незаметно для водителя, выборочно "прикусывает" колеса тормозами и этим гасит колебания кузова. Нехитрый способ, но работает! 

Еще понравилось, что на парковочных скоростях руль с электроусилителем почти невесом. И на трассе X-Trail теперь рулится точнее - хотя с ростом скорости чувствуется, что нарастающее усилие на баранке скорее искусственное, чем натуральное. Для семейного кроссовера, ориентированного на безопасность и предсказуемую управляемость – нормальный уровень, пойдет.

Но сильно гнать как раз не хочется: хоть и фильтруется подвеской дорожная "мелочь" - все равно жестковато, черт возьми! Трясет, жестит, вибрирует на средних неровностях и бухает на крупных ямах подвеской новый "Хитрила". Не любит он грейдеры и дороги с выбоинами, просится в город, на трассу, на хороший асфальт, под который он теперь заточен еще заметнее. А ведь для России ему специально подбирали калибровки амортизаторов: они жестче американских, но мягче европейских. Пусть старый X-Trail и ехал размашистее - тут он определенно шел бы мягче, лучше глотая неровности. Возможно, на базовых шинах размерностью 225/65 R17 и новый X-Trail был бы комфортнее. Но все тестовые кроссоверы были обуты в шипованные Nokian Hakkapeliitta 7 размером 225/60 R18, профиль у которых на 11 мм ниже. 

Отмахав по карельским дорогам сотню километров, останавливаемся, чтобы перевести дух и поменяться за рулем. Заодно посмотрим, работает ли система самоочистки задней камеры. Остальные три камеры, входящие в уникальную для данного класса кроссоверов систему кругового обзора (такая же опция есть у Qashqai), уже залеплены слякотью, как и пятая дверь. Но судя по проталине на заднем номерном знаке, омыватель камеры функционирует, сохраняя ее чистой. Однако принцип срабатывания шайтан-системы, живущей в багажнике, так и остался загадкой. Мы уж и дворники включали, и задним ходом ездили, и камеру снегом закидывали, а омыватель не включается. Ниссановцы так и сказали: мол, не гадайте, алгоритм у системы свой и сложный, автоматика живет своей жизнью. 

Свой нюанс имеется и у системы бесконтактного автоматического открывания багажника (есть во всех комплектациях, кроме базовой). Другие производители предоставляют возможность дать команду на открытие задней двери, махнув ногой под бампером: это удобно, когда руки заняты. В X-Trail же инфракрасный сенсор, запускающий электропривод двери, находится на верхней плоскости ниши номерного знака. Чтобы он работал, функция должна быть заранее активирована нажатием на кнопку в салоне, а ключ - лежать в кармане. Надо поднести ладонь к датчику и ждать пару секунд, пока он среагирует на "длань просящую". При этом рука будет находиться в считанных миллиметрах от грязной двери - чтобы не испачкаться, надо все делать очень аккуратно. А главное - если руки свободны, гораздо проще нажать отвечающую за ту же самую операцию кнопку на ключе.

Пока возились с машиной, стемнело. Посмотрим, как работают новые, полностью светодиодные фары Bi-LED (в списке стандартного оснащения топовых комплектацией LE и LE+) с автоматическим переключением между ближним и дальним светом. Первый режим понравился почти дневной яркостью - да и противотуманки хорошо подсвечивают полотно по бокам. Но дальний свет не поразил: светить светит, и дальность вроде хороша - но не скажешь, чтобы "ах", ему бы поярче быть. 

А вот из-за автомата переключения с дальнего на ближний в тот вечер меня обматерил не один встречный дальнобойщик! На холмистых трассах, как в Карелии, из-за подъема сначала вырастает кабина грузовика, а его фары появляются из-за кромки холма" только через несколько секунд. И все эти секунды автоматика не видит грузовика, продолжая лупить в глаза водителю дальним светом. На ровных дорогах этих проблем нет, но на горках светом лучше командовать самому. Не забыв отключить автоматику – с ней ручное переключение с ближнего на дальний может происходить с задержкой в несколько секунд. 

С гаммой двигателей все оказалось не столь ослепительно. Увы, организаторы не привезли на тест дизельную версию 1,6 dCi. Жаль, ведь представленный в 2011 году турбодизель R9M альянса Renault-Nissan получился интересным. Не зря его ставят не только на Qashqai и X-Trail, но и на новый Mercedes-Benz С-класса! На фоне предшественника его рабочий объем уменьшился с 2 до 1,6 л, мощность сократилась со 150 до 130 л.с., но крутящий момент прежний – 320 Нм при 2000 об/мин. Еще новый дизель на 20% экономичнее, и по уровню шума опережает большинство аналогичных агрегатов других производителей. Можно отметить цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом в 300 000 км, плюс межсервисный интервал в 20 000 км против 15 000 км на бензиновых движках.

Но гидромеханического автомата, как раньше, не будет: в Россию новый дизельный X-Trail поставляется лишь с полным приводом и 6-ступенчатой МКПП, хотя для Европы предлагают и вариатор. Принципиально нужны и дизель, и "двухпедальность"? Тогда – Qashqai, но такая версия доступна только с передним приводом. 

Кстати, новый Nissan X-Trail теперь тоже можно купить в России в более доступном моноприводном исполнении (предыдущий был только 4х4), которое экономит 110 000 рублей. Остался и базовый вариант с 2-литровым бензиновым атмосферником, с которого мы и начали. Но сам ниссановский агрегат с индексом MR20DD изрядно отличается от предшественника MR20DE. Впрыск топлива – уже прямой, степень сжатия выше (11,2 против 10,2), фазы газораспределения меняются путем управления не только впускными, но и выпускными клапанами. Из-за этого мотор стал на 3% экономичнее (но и наверняка требовательнее к качеству бензина) и чуть прибавил в отдаче: мощность выросла со 141 до 144 л.с., крутящий момент поднялся со 196 до 200 Нм и теперь достигается раньше.

С полным приводом и вариатором наш тестовый двухлитровый X-Trail весом 1,69 т – самый медленный в семье: до 100 км/час карабкается за 12,1 секунды. Звезд с неба не хватает, что было ожидаемо, но если надо "не шашечки, а ехать", то тяги этого двигателя в городе и на трассе вполне хватает. Конечно, на обгонах и резвых ускорениях двигатель придется крутить, и на высоких оборотах его звук уже с надрывом и прорывается сквозь шумоизоляцию. Но в любом случае для спокойного и не желающего переплачивать покупателя 2-литровый движок – вовсе не бедняцкий выбор, и сильно ущемленным себя на дороге не чувствуешь. Этакая золотая середина. 

На этом фоне бензиновый 2,5-литровый двигатель обойдется минимум в 1 661 000 рублей (2-литровая версия стоит от 1 249 000 рублей) – этот мотор даже дороже, чем дизель! Но и езда с ним уже другая, более напористая и динамичная. На разгонах и обгонах ощущается больший запас тяги и ускорения, да и паспортный разгон до 100 км/час сокращается до 10,5 секунд. При этом сам 2,5-литровый движок форсирован едва-едва: мощность выросла со 169 до 171 л.с., крутящий момент прежний (233 Нм), но тоже развивается на 400 оборотов ранее. Еще в Nissan заявляют, что 2,5-литровый мотор на 9% экономичнее в смешанном цикле. Сравнить с предшественником не вышло, а вот "экономичную" дуэль двигатель в 2,5 л выиграл: после теста бортовой компьютер показал расход 10,3 л/100 км против 11,7 л/100 км у 2-литрового мотора, который приходилось крутить чаще.

Своя порция изменений досталась и вариатору Xtronic. В нем изменена программа управления, переделан масляный насос, понижен рабочий уровень "трансмиссионки", а само масло теперь – менее вязкое. Итог - внутренние потери на трение снижены на 40%, и это хорошо для экономичности. Но все равно на малом ходу иногда можно услышать, как он тихонечко подвывает. И на вопрос о ресурсе вариатора ниссановцы точных цифр не называют, уверяя лишь, что модернизированный агрегат стал надежнее прежнего. Остается верить на слово и ждать первых итогов эксплуатации… 

Кстати, если раньше вариатор имитировал переключения 6-ступенчатого автомата, то теперь виртуальных ступеней уже семь. Орудовать ими можно и в ручном режиме, чтобы подстегнуть машину - ведь спортивного режима у вариатора нет. Я попользовался ручным переключением всего пару раз, а дальше положился на автоматику: она настроена адекватно и оперативно реагирует на добавление газа при ускорениях. Хотя на моторе 2,5 л, по ощущениям, вариатор все же резвее, да и реакции на акселератор у этого движка поострее. А вот большого эффекта от замедления передачами (в том числе и в ручном режиме) сначала не ощущается. Хотя ради этого на кроссовер внедрена новая система активного торможения двигателем Active Engine Brake (да, она тоже есть в Qashqai) - при замедлении она меняет передаточное отношение, имитируя переход на пониженные ступени. И если надо скатиться с горки, на торможение вариатором лучше не полагаться – для этого, как и ранее, есть ассистент езды на спуске (в Qashqai его нет). Он подхватывает кроссовер в самом начале уклона, не давая ему разогнаться. И X-Trail послушно ползет вниз со скоростью не выше 7 км/час, а сама автоматика работает практически бесшумно.

Однако ассистент ассистентом – а на внедорожном тестовом участке я все равно осторожничаю. Клиренс у X-Trail вырос с 200 до 210 мм (у Qashqai 200 мм), а задний свес укоротился - но посмотрите, каким длинным стал свес передний! У прошлой модели "нос" был короче, а подрезанная нижняя часть увеличивала угол въезда. Какие-то засадные места и неровности можно было проскочить ходом за счет геометрии кузова, не боясь воткнуться в первый же бугорок. А на новом X-Trail хрясь – и один увлекшийся скоростью коллега едва не "отрихтовал" на кочке передний бампер. Осторожнее! По ухабам теперь не разбежишься, я это усвоил еще на тесте нового "Кашкая", у которого передний свес тоже изрядно вытянулся.

Полный привод All-Mode 4х4-i с электромагнитной муфтой в приводе заднего моста взят от прошлой модели, и в связке с вариатором (а трансмиссия 4х4 идет только с ним) при активной езде по бездорожью вопрос стоит так: что перегреется первым? Проверяя это, на целину я не лезу - и так ясно, что уже через пару метров это кончится фитнесом с лопатой. Так что держусь там, где снегу помельче, где-то в полколеса. И еду ходом, потому что внатяг X-Trail двигаться  тяжело - не хватает тяги, приходится добавлять обороты, рискуя зарыться и сесть на брюхо. Прохватив по короткому внедорожному участку, я открываю дверь, а вокруг машины уже "пахнет жареным" от перегретых фрикционов муфты заднего моста. Еще так погарцевать – и она точно отключится от перегрева. А следующим в отказ пойдет вариатор – он долгих и тяжелых буксований тоже не любит. В общем, по снегам и грязям лучше скакать без фанатизма и подвигов, ведь новый "Хитрила" теперь еще больший "горожанин". 

После этого читатели наверняка спросят: а не бояться ли в Nissan потерять часть покупателей из-за такого нового X-Trail? Ведь предшественника в России как раз и любили за чемоданную угловатость, простоту, вместимость, практичность и особенно за проходимость. И в 2014 году, даже несмотря на кризис, смену поколения и падение продаж на 13%, прошлый X-Trail занял 4 место в своем классе. А теперь вместо него – какой-то городской пижон, пусть и более богато и современно оснащенный. Уйдет народ, ей-Богу, уйдет!

Но в глобальном плане в Nissan этого не бояться. Уйдут прежние, консервативные покупатели? Придут новые! Более молодые, активные и урбанизированные – именно под них рассчитан и новый агрессивный дизайн, и многочисленные электронные прибамбасы. А то, что кузов "зализали"… Так он на ходу тише и экономичнее – в нынешнем автомобильном мире это ценится выше эстетики угловатых форм.

Важнее другое. Раньше Qashqai и X-Trail четко разделялись, было понятно, кого и за что покупают. А теперь различия между ними съежились, фактически, только до нюансов комплектации, размеров кузовов и двух двигателей! В остальном новые поколения кроссоверов практически копируют друг друга, и не только внешностью и салонами, но и оснащением. Например, системы автоматической парковки (параллельной и перпендикулярной), контроля полосы, усталости водителя, слепых зон и движущихся объектов сзади ставятся на обе модели. "Умные" светодиодные фары, панорамная крыша, климат-контроль, мультимедиа, многочисленные системы контроля шасси – тоже.

А вот разница в стоимости... Вилка цен на новый Qashai 2014 года выпуска – от 998 000 до 1 499 000 рублей, за 2015 год – от 1 076 000 до 1 671 000 рублей. За X-Trail придется отдать уже от 1 249 000 до 1 861 000 рублей. На дворе кризис, доходы населения падают, к кредитам не подступишься. И российский покупатель в этой ситуации уже дважды посчитает, а точно стоит переплачивать за новый X-Trail, если Qashqai дает фактически то же самое и надо лишь чуть потесниться? Дальше "ванговать" не будем, в нынешнее неопределенное время строить прогнозы – что гадать на воде. Подождем статистик продаж – она все расставит по местам. 

 Технические характеристики (данные производителя):