Тест-драйв Ford EcoSport: не все то золото, что середина

Ford хочет побить двух соперников одним кроссовером: EcoSport должен и утилитарный Duster бортануть, и у яркого Nissan Juke увести покупателя из-под воздуховода. Но для войны на два фронта требуется немало сил - а ведь под капотом даже самой мошной версии кроссовера лошадиных сил не так и много...

Осенние пейзажи на Военно-Грузинской дороге по пути из Тбилиси во Владикавказ, завораживают и очаровывают: асфальтовая лента то извивается змеей по горным перевалам, то вдруг выскакивает в долину и устремляется к горизонту аккурат между огромных, хранящих мудрое молчание горных хребтов. Идеальное место, чтобы задуматься о вечном, но не в этот раз: новый EcoSport сбивает настрой.

На фоне этих статных гор и сдержанных тонов поздней кавказской осени необычный ярко-оранжевый EcoSport выглядит чужеродно - как танцор капоэйры на конкурсе по лезгинке: весь из себя такой карнавально-внедорожный, кубастый, с огромным зевом решетки в переднем бампере, узко прищуренными и задранными на самый край "морды"глазами-фарами, вынесенной на крышку багажника запаской. С Nissan Juke по эксцентричности ему не тягаться, но на фоне местного автопарка, состоящего главным образом из  "немцев" девяностых годов, он явно привлекает внимание. Бразильские мотивы неслучайны – EcoSport сам родом из страны карнавалов. Его имя в России пока не на слуху, но с одним из дальних "родственников" новичка наши автолюбители знакомы. Некогда популярный у нас Fusion конструктивно близок к EcoSport первого поколения, появившемуся на свет лет десять назад.

Собственно, в России новый компактный кроссовер и будет выступать в качестве замены Fusion (последний, кстати - один из наиболее популярных "Фордов" на вторичном рынке). Однако преемственность эту еще надо отыскать: Fusion был максимально прост и лаконичен внешне, и в свое время его потенциальная аудитория сложилась из людей, которым нужна надежная машина и которых возможность самовыражения через автомобиль особо не волновала.

С новым EcoSport все иначе: он попытается и старых покупателей удержать, и молодежь заграбастать. По мнению маркетологов, кроссовер как очередной машиной для людей среднего возраста (причем представители Ford почему-то уверены, что многие пересядут на EcoSport с Focus), так и первым собственным автомобилем для городской молодежи. Первая группа явно будет рассматривать в качестве альтернативы Duster или Terrano (хотя эта парочка заметно дешевле), вторая не прочь будет протестировать Nissan Juke и Opel Mokka. А Ecosport, получается, должен и нашим, и вашим?

Получается. Яркое тому доказательство – ценовая политика и комплектации. По цене "Экоспорт" расположился примерно посередине Duster и Juke, а своеобразный момент истины для покупателя наступает, если он досчитал до 899 000 рублей раньше чем закончились деньги в заначке. За эти деньги можно купить одну из двух версий Ecosport на выбор. Первая - с менее мощным мотором и передним приводом, зато с роботизированной коробкой и в топовой комплектации. Вторая - полноприводная с более мощным мотором, но на "ручке" и в средней из трех комплектации Trend Plus. Тут уже каждому по потребностям: наверняка городская молодежь отдаст предпочтение комфортной трансмиссии и кожаному салону (кожа доступна только в топовой комплектации), а сторонники двигателя помощнее, полного привода и простой и надежной механики будут готовы примириться с тряпочным салоном и ограниченным списком оснащения.

Но проблема заключается в том, что создать универсальное решение и сохранить цену на приемлемом уровне не получается, как ни крути: следы вынужденной экономии заметны. Можно, например, простить такую мелочь, как тотальное отсутствие потолочных ручек. Или закрыть глаза на то, что EcoSport не умеет самостоятельно парковаться или экстренно тормозить (Focus это делает - а ведь стоит примерно столько же). А вот то, что для кроссовера не предусмотрена заводская защита днища, уже смущает. Мысль о беззащитном пузе "Экоспорта" не раз приходила в голову во время перегонов по легкому бездорожью и при пересечении бродов.

А если вам хочется двухлитровый EcoSport, но с роботизированной коробкой? Или, например, менее мощный мотор в "топе" и с полным приводом? Извините, проходите мимо: ни того, ни другого у "Экоспорта" нет - говорят, на такие версии не будет спроса. По той же причине в моторной гамме не будет дизельного двигателя.

А два имеющихся агрегата - старые атмосферники Sigma и Duratec (при объеме в 1,6 и 2 литра мощность - 122 и 140 л.с. соответственно) - мало кого обрадуют. Powershift с "младшеньким" подружился отлично – переключения плавные, без лишних рывков. Не понравилась только кнопка управления ручным режимом – ее не самым очевидным образом разместили сбоку на самой рукоятке КПП. А ведь за помощью к этой кнопке приходилось обращаться часто.

Перестраиваюсь в левый ряд, одновременно нажимая на газ, чтобы обойти автобус… и возвращаюсь обратно: следом за мной накатом в левый ряд уже выскочил древний "Мерседес", а EcoSport вдруг отказался ускоряться – тяги нет! Мотор верховой, поэтому бодрых стартов от него ждать бесполезно. В горах ситуация стала еще хуже – двигатель заметно теряет мощность с набором высоты, надрывается, гудит, при каждой попытке разогнаться словно набирает полную грудь воздуха и только потом начинает тужиться. Коллеги, которым довелось оказаться на высокогорном перевале за рулем обеих версий, жаловались на еще более серьезные приступы астмы у двухлитрового "Дюратека" и не самые удачные для таких условий передаточные числа в МКПП.

Однако внизу, на равнине, двухлитровый Ecosport разгоняется получше, в том числе и благодаря механической коробке передач. Хотя разница в 18 лошадиных сил мощности несколько компенсируется дополнительным весом самой машины – полноприводный EcoSport c подключаемой электромагнитной муфтой в задней оси на добрый центнер тяжелее переднеприводника.

С легким бездорожьем полный привод справляется вполне сносно, не боится даже диагональных вывешиваний – муфта Dana быстро понимает, когда нужно вступать в игру. Электроника исправно придерживает буксующие колеса, правда, при старте на подъем работает слишком уж усердно: при малейшем проскальзывании зажимает колеса - и машина остается на месте. На пересеченной местности и при преодолении бродов немного портит картину мотор – двухлитровому Duratec, как и младшему собрату, малость не достает тяги на низах. Отсутствующий дизель идеально дополнил бы внедорожный образ...

Подвеска на плохих дорогах ведет себя прекрасно, неровности отрабатывает замечательно, особенно здорово справляется с мелкой гребенкой – минимум вибраций, стелет ровно, как влитой. На поперечных волнах уже не так комфортно – из-за характерных для этого класса короткой базы и высокого центра тяжести машина сильно козлит и клюет носом даже на безобидных внешне изменениях рельефа. Задним пассажирам тут не позавидуешь. Зато на ровных дорогах EcoSport приятно удивил – вроде высокий, а крены небольшие, траекторию держит отлично и в шпильки горного серпантина ныряет охотно. Причем заметно интереснее в плане рулежки проявил себя более легкий переднепривоник.

Уверенно чувствовать себя на легком бездорожье "Экоспорту" позволяет и хорошая геометрическая проходимость - за яркой необычной внешностью прячется достойный дорожный просвет в 203 мм (у переднеприводника - на 3 мм меньше) и короткие свесы. У дизайнеров вообще очень удачно получилось не испохабить практичность ярким обликом. Например, кнопку открывания двери багажника элегантно спрятали в корпус правого фонаря, а ручку встроили в плафон. Смотрится интересно, открывать удобно, а грязь на кнопку не попадает – спрятана она на совесть. Такое расположение замка обусловлено тем, что сама дверь открывается "по-внедорожному" в сторону, на мягко работающей газовой стойке. Причем в правильную сторону, влево - к багажнику подходишь со стороны обочины без риска быть обрызганным или, чего доброго, сбитым проезжающими автомобилями. Вроде бы мелочь - а вот на одном из поколений культовой Toyota RAV4, например, этого не учли.

К минусам можно отнести огрехи аэродинамики: хоть для российского рынка шумоизоляцию и улучшали, на скоростях свыше 100 км/ч горный грузинский ветер уже начинает петь "Сулико" где-то в районе передних стоек. Да и сами стойки слишком уж широкие – вроде и машина небольшая, но обзорность они скрадывают заметно.

Страдает и обзор назад через внутрисалонное зеркало – в узкое заднее стекло застенчиво заглядывает край запасного колеса. Кстати, о наличии запаски на пятой двери стоит себе напоминать при парковке задним ходом – не сразу привыкаешь к мысли, что у такого малыша сзади притаились еще сантиметров 30, которых в боковых зеркалах не видно.

Что касается салона, то тут Ford остается верен сам себе: передняя панель позаимствована у хэтчбека Fiesta, на базе которого EcoSport и собран. Та же приборная панель с причудливыми ромбами кнопок, тот же пластик – в целом вполне приличный, но местами грешит дешевизной. И пусть на заднем ряду особо не разгуляешься, зато на водительском месте - просторно и комфортно, пространства по ощущениям - чуть меньше, чем в "Дастере", но явно больше, чем за рулем "Джука". Подушка сиденья высокая, приборы незатейливы, но отлично читаются, а руль регулируется и по вылету, и по наклону, и очень удобен - рулить "Экоспортом" прикольно.

Да, именно прикольно. Все-таки молодых водителей за рулем "Экоспорта" представить куда легче, чем какого-нибудь усатого мужчину среднего возраста в клетчатой рубашке и джинсах. Латиноамериканский задор как-то передался автомобилю, и теперь он заражает им водителя: ездить на нем интересно и приятно, даже несмотря на не самые мощные моторы. Проблема заключается лишь в том, что производитель обрек новый кроссовер на очень суровую борьбу, выставив его на поединок против самых популярных моделей фактически в двух разных нишах - и урвать кусок пирога у обоих будет весьма непросто. С другой стороны, если не обставить, то хотя бы слегка подпортить жизнь EcoSport может как утилитарным, так и молодежным имиджевым кроссоверам. Теперь главная интрига - какой аудитории EcoSport глянется больше.

Технические характеристики (данные производителя):