Opel Zafira: Семиместный Opel приехал не вовремя.

На российский рынок вышел первый германский минивэн C-класса. Первый семиместный «немец» дешевле $20 тыс. Первый Opel с 15-сантиметровым клиренсом... Zafira еще много в чем первая, и все-таки, считает тест-драйвер «Газеты.Ru», не сейчас ей надо было приезжать.

Мировой и российский дебют опелевского минивэна Zafira, построенного на базе «Астры», разделяет почти четыре года: в серию машина пошла в январе 1999-го, у нас впервые была показана на недавнем питерском салоне. Но за эти несколько лет Zafira почти не претерпела изменений – верный знак того, что конструкция оказалась удачной. Теперь у «Зафиры» даже есть родная сестра в Японии: новая Subaru Traviq до мельчайших подробностей повторяет «Зафиру» 2,2 с «автоматом». В моем распоряжении Zafira как раз с таким двигателем, но с механической коробкой.

Почему же Opel так долго вез эту машину в Россию – так что ее место успела занять Renault Scenic? Видимо, все потому, что считает ее «компани-каром», машиной для нужд фирм, а интерес к этому классу после 1998 года надолго пропал. А близкое знакомство с «Зафирой» убеждает, что никакая она не компанейская, а самая настоящая семейная.

Взять хотя бы фирменную систему FLEX7, отличающую «Зафиру» от большинства одноклассников. В пространстве, которое у большинства компактных минивэнов отведено под багажник, у «Зафиры» притаились два сиденья – именно притаились, потому что они не съемные, как у обычных минивэнов, и не откидные, как у джипов.

Эти два маленьких, но по виду вполне настоящих креслица выпрыгивают прямо из пола, что очень удобно. Отпадают проблемы с их хранением. В любой момент машину можно превратить из пассажирской в грузовую и обратно. И занимает это всего полминуты. Чтобы достичь такой гибкости, опелевцам пришлось пожертвовать в багажном отделении пространством для запасного колеса – полноразмерную запаску перенесли под днище автомобиля у закрепили в специальном отсеке.

А кроме того, вынимающиеся задние кресла – это только часть системы быстрой трансформации салона под названием FLEX7. В нее еще входит диван второго ряда, который придвигается чуть ли не вплотную к передним сиденьям и может, хитрым образом перевернувшись, сложиться с образованием абсолютно ровного пола.

Ну а те, кто присматривается к «Зафире» как к машине для нужд офиса, рискуют обидеть своих партнеров по бизнесу предложением занять задние «птичьи места». Как ни крути, а для перевозки взрослых пассажиров все же лучше приспособлены нормального размера минивэны, которые, если на то пошло, в доступной комплектации не намного и дороже компактвэнов, к которым относится Zafira.

Так что, на мой взгляд, Opel все-таки просчитался: частники уже давно бы оценили «Зафиру» по достоинству, если бы только она приехала раньше.

Кто-то уже заметил, что «Зафира» выглядит так, будто взяли «Астру»-универсал и надули, словно воздушный шарик. Машина округлилась, раздалась в боках, поднялась линия крыши. Zafira удлинилась всего на пару сантиметров, но колесная база – кстати, и без того не маленькая у базовой «Астры» – увеличилась аж на 9 см. Чтобы понять, что это дало, надо забраться внутрь.

Сидишь на передних сидениях и удивляешься непривычному простору: посадка вроде правильная, а все равно хочется придвинуться ближе. Покатое лобовое стекло уходит куда-то далеко вперед вместе с мощными передними стойками. Ну а в смысле отделки все как обычно. Тканевая обивка сидений на ощупь приятная, мягкая, но преобладание черного цвета не очень радует.

С эргономикой все в порядке, если не считать низко расположенного рычага переключения передач – недостаток, которым страдают почти все минивэны, кроме тех, у которых этот рычаг нашел себе место на передней панели.

Простор особенно чувствуется сзади – не во всяком представительском автомобиле можно поменяться местами на заднем диване, не наступая друг другу на ноги, а в «Зафире» – запросто, ведь тут еще и крыша приподнята.

В остальном все как у «Астры». Регулируемый по наклону и вылету трехспицевый руль, обшитый кожей, приборная панель, информационный дисплей, панель управления кондиционером – все это уже знакомо по автомобилям, которые послужили базой для «Зафиры». Оформительские отличия в основном проявляются в мелочах: стало больше подстаканников, в дверях второго ряда появились пепельницы, к местам задних пассажиров подведены регулируемые воздуховоды... Небольшой шаг вперед сделан и в обеспечении безопасности. В дополнение к травмобезопасной подвеске педалей, встроенным в двери брусьям и преднатяжителям ремней появились боковые подушки безопасности и фронтальная для пассажира (в «Астрах», за исключением дорогих модификаций, штатно ставилась подушка только для водителя).

Zafira – исключение среди минивэнов, которые по ходовым качествам редко удовлетворяют настоящие драйверские запросы.

Машина с 2,2-литровым 147-сильным двигателем Ecotec способна тронуться с места прямо как спорткар, с эффектным визгом и дымом из-под арок. Крутящего момента мотора хватает, чтобы стартовать со второй передачи (шины при этом страдают меньше, зато диски сцепления больше). Машина довольно приемиста на любой скорости. Чтобы ускориться со 100 до почти максимальных 180 км/ч, нашей «Зафире» с пятью пассажирами на борту понадобилось менее 2 км дистанции.

Подвеска отличается довольно высоким клиренсом – 15 см. А также общей мягкостью в сочетании с жестким стабилизатором поперечной устойчивости (задняя поведска – полузависимая). Характеристики подобраны таким образом, чтобы машина как можно меньше кренилась при маневрах. Zafira в самом деле кренится меньше, чем можно было ожидать. При быстрых перестроениях ведет себя почти как легковушка. Однако насчет управляемости и устойчивости все же не стоит особенно обольщаться. Быстрая смена полосы на высокой скорости на машине с жестким стабилизатором, но очень мягкой подвеской – занятие довольно опасное – есть даже риск сделать «уши». Правда, для этого надо постараться.

Opel Zafira на российском рынке будет стоить от $19 тыс. За 2,2-литровую модификацию Zafira Elegance просят $22 690.

ОЦЕНКА
’За’: Машина способна за считанные секунды превращаться из обычной лекговушки в маленьки грузовичок или автобус. Причем очень скоростной, мягкий и экономичный.
’Против’: Отделка салона не блистает дизайнерскими изысками. Для динамичной езды подвеска слишком мягкая – при разгоне и торможении наблюдается сильная продольная раскачка.

РЕЗЮМЕ
Универсальный автомобиль, неплохо приспособленный для езды по плохим дорогам.


Текст: Руслан Тарасов
Фото: Константин Куцылло