Тест-драйв Great Wall H3 Turbo: японец дунул - китаец поехал

Популярный в России внедорожник стал агрессивнее на вид, комфортнее внутри и разжился не то чтобы новым, но самым мощным из доступных для российского покупателя мотором. Но есть и неприятные нюансы - к примеру, "лыжа" под днищем, помогающая не скользить по поверхности, а крепко сесть на нее брюхом.

Китайский Great Wall H3 – один из ветеранов клана рамных внедорожников: без глобальных изменений он выпускается с 2005 года. Да и тогда, в момент своего рождения Hover H3 (его имя в России недавно укоротили до Н3) по сути был сборной солянкой из немолодых машин разных компаний. В его основе – рамное шасси от второго поколения Toyota 4Runner начала девяностых. Кузов позаимствован у американского Isuzu Axiom (выпускался с 2001 по 2004 годы), а под капотами – лицензионные бензиновые моторы Mitsubishi, которые тоже родом из 90-х годов.

И вот пришло время немного подновить бестселлер. Внедорожник Н3 и его родной "брат" Н5 - самые успешные модели Great Wall в России: в 2013 году они по продажам (в сумме 18 022 штуки) почти догнали UAZ Patriot (19 081 внедорожник). Однако за 9 месяцев этого года российские продажи Great Wall просели сразу на 21%. И на этом фоне обновленная модель призвана несколько оживить увядший спрос. С помощью чего? 

Обновленный Н3 теперь смотрится выразительнее из-за нового "лица" с массивной хромированной решеткой радиатора. Кое-что изменили и в салоне. Но главное, что рестайлинговый Н3 впервые получил самый мощный во всей гамме Н3/Н5 двухлитровый бензиновый двигатель Mitsubishi с турбонаддувом! Может, хоть теперь Н3 с приставкой Turbo поедет резвее и в городе, и на трассе? А то ведь с базовой атмосферной "четверкой" (2 л, 116 л.с. и 175 Нм) он натужно "пыхтит" до 100 км/час за бесконечные 16 секунд…

Но сначала усядемся поудобнее и осмотримся. Я еще помню, как благоухал дешевый пластик отделки первых "Ховеров", дебютировавших в России в 2006 году. Но сейчас все иначе. Молодцы китайцы, прогрессируют неуклонно! Химическая атака в момент посадки в машину ушла в прошлое. А "тихий" на ходу пластик дверей и панели приборов хоть и по-прежнему тверд, но по качеству и на вид – один из лучших среди нынешних внедорожников из Поднебесной. К тому же, пластик везде гладкий - так что, грязь и пыль с него легко стереть. А что нового тут появилось? Большие боковые зеркала с электроприводом и обогревом теперь можно сложить, нажав на кнопку. Плюс другая центральная консоль с двумя подстаканниками и новой мультимедийной системой. А набалдашник рычага новой 6-ступенчатой механической коробки стал более ухватистым и уже не зудит на ходу. 

Но что и в Н3, и в Н5 неизменно, так это низкая "легковая" посадка на передних сиденьях, когда сидишь почти на полу с вытянутыми ногами – привет от рамных "японцев" из 90-х годов! Хотя само кресло водителя понравилось. Пусть и плосковато по ощущениям, но диапазона настроек мне при росте 180 см хватило с запасом, а профиль спинки с регулируемым поясничным подпором оказался скроен удачно, и после долгих перегонов спина не болела. Плюс в пути можно удобно пристроить локти на мягкую подушечку на двери и на крышку бокса-подлокотника между передними сиденьями.

Но и "заусенцев" пока хватает. Так, площадка для левой ноги узковата, если нога обута в "габаритную" обувь. Стойки лобового стекла - наоборот, широкие и вместе с боковым зеркалом создают большие слепые зоны - чтобы контролировать их, при маневрировании, часто приходится наклонять голову и корпус, выглядывая из-за стойки. Противосолнечные козырьки вбок не разворачиваются (упираются в потолок) - от припекающего сбоку солнца ими не закроешься. Сохранился прежний руль с кнопками управления магнитолой и круиз-контролем. Но фиксатор регулировки по углу наклона все такой же тугой и куцый, а в темноте не хватает подсветки замка зажигания. 

По-прежнему нет настройки прерывистого режима дворников, а сам омыватель лобового стекла (не самый мощный, надо сказать) на тестовой машине вообще включался через раз. Остался и коварный электромеханический замок пятой двери, с которым реально приходится ловить момент! Едва нажав на кнопку разблокировки замка, надо сразу же тянуть дверь на себя - иначе ее не открыть. При этом острый угол дверной ручки все так же врезается в пальцы.

Но это не самое неприятное. Куда больше я напрягся, когда в глухом лесу у меня пропало сцепление! Педаль просто провалилась в пол, лишив меня возможности включать передачи. Постучал ногой по педали - та отпружинила обратно, и сцепление заработало, как ни в чем не бывало. Но через какое-то время все повторялось, ход педали сцепления становился все короче, а передачи включались все тяжелее. Снова удар по педали, и снова все работает. Так и ехал – то жму, то бью. 

Механики дилерского центра Great Wall диагноз поставили сразу: либо воздух в гидроприводе, либо перепускает давление сам рабочий гидроцилиндр сцепления под педалью. Явление, по их словам, редкое, но на "Ховерах" случается. Лечится прокачкой гидросистемы, либо заменой рабочего цилиндра по гарантии. Добраться бы только до этого сервиса! Хотя в остальном к этим узлам претензий нет: само сцепление легкое, а передачи переключаются четко и почти без усилий. У того же главного конкурента UAZ Patriot, тень которого незримо витает над "китайцем", на рычаге коробки и на педали сцепления – почти грузовые усилия.

Ну а что же новый турбомотор Mitsubishi? Для тестового H3 Turbo, собранного в Китае и предназначенного для прохождения российской сертификации, в регистрационных документах прописали мощность двигателя в 177 л.с. Но для H3 Turbo для продажи в России (их собирают в подмосковной Гжели) Great Wall заявляет "налоговые" 150 л.с. и крутящий момент в 250 Нм при 2400-4200 об/мин. Максимальная скорость внедорожника с таким турбодвигателем – 170 км/час, а разгон до 100 км/час занимает 14 сек, что на две секунды быстрее, чем это делает обновленный Н3 с базовым 2-литровым атмосферником. 

А вообще по ощущениям правильнее сравнить H3 Turbo с моделью Н5, оснащенной атмосферным 2,4-литровым бензиновым движком с отдачей в 136 л.с. и 200 Нм при 2500-3000 об/мин. Поездив на обоих, могу точно сказать: разница есть! Новый H3 Turbo едет заметно живее, демонстрируя более мощный подхват, - он резвее, потому что у турбомотора и крутящий момент выше, и полка момента почти вдвое длиннее.

Но и турбояму ниже 2000 об/мин на этом моторе тоже никто не отменял, а запас тяги при обгоне и резвой езде активнее проявляется на повышенных оборотах. И, учитывая снаряженную массу H3 Turbo в 1905 кг, двух седоков в салоне и полный багажник походного скарба, по ходу обгонов на трассе мотор мне приходилось крутить неоднократно, падая с шестой до четвертой, а временами и до третьей ступени. Хотя, повторюсь, с атмосферными моторами эти обгоны шли бы тяжелее и с большим надрывом. При этом на размеренных магистральных режимах турбомотор вполне уверенно едет внатяг, а шестая передача помогает экономить топливо, понижая обороты двигателя на крейсерских скоростях: например, на 100 км/час двигатель выдает около 2000 об/мин. Кстати, "кормить" его можно и 92-м бензином. 

На 92-м может работать и бензиновый двигатель ЗМЗ у "Патриота", но у "китайца" турбодвигатель звучит куда тише и вибрирует намного меньше. Хотя в Patriot проще чуть "подбросить" газом обороты при переключениях на пониженные ступени: у H3 Turbo это делать не так удобно из-за более "ватного" газа.

Слово "вата" сгодится и для описания "длинного" (3,5 оборота от упора до упора) реечного рулевого управления с гидроусилителем. Сам руль легкий и пустоватый в нуле, на легкие покачивания баранкой H3 Turbo почти не реагирует. Качнул рулем сильнее – и массивный внедорожник уже отвечает изрядным креном и раскачкой. А вместо внятной обратной связи водителю больше "прилетают" толчки и вибрации от выбоин покрытия, от которых руль вздрагивает в руках. Хотя такое поведение немолодого внедорожника не удивляет, отточенная управляемость на асфальте – это по другому адресу. Прямую держит, по дороге не плавает, постоянных подруливаний не требует? Ну, и хватит с него, до дачи и рыбалки по трассе доехать можно без проблем. Причем на асфальте H3 Turbo с независимой торсионной передней подвеской едет намного стабильнее и рулится точнее, чем более валкий и склонный к "блужданию" UAZ Patriot на неразрезных мостах спереди и сзади. Что у них двоих общее, так это дубовые, длинноходные педали тормоза, на которые надо давить от души, как в грузовике. 

Схожи и внедорожные арсеналы. У обоих автомобилей передний мост подключается жестко с помощью электропривода. Им же включается и пониженная ступень в раздатке (2,48 у H3 Turbo и 2,56 у Patriot плюс у обоих главные пары в мостах имеют одинаковое передаточное число в 4,1). Китайскому внедорожнику тяги на пониженной хватает и в песках, и в грязи, причем короткая первая передача (ее передаточное число 4,18) позволяет до какого-то момента ползти по проселкам даже без использования понижайки.

Но в заочной внедорожной дуэли "китаец" все же объективно уступает "Патриоту", у которого кузов посажен выше, свесы меньше, плюс все что можно "поджато" под раму. У H3 под задним свесом еще и запаска висит (у Patriot она на пятой двери) - в колее она может спасти задний бампер, но попутно станет хорошим якорем. По грунту также плужат висящие ниже лонжеронов топливный бак и две массивные поперечины рамы. Причем на нашей машине между этими поперечинами проложили "мостик" из стальных листов, прикрывающих двигатель и коробку с раздаткой. Для сохранности агрегатов – дело хорошее. Но вместе с защитой бака получилась широкая "лыжа", которой китайский внедорожник так и норовил проехаться по земле. Выбор места крепежа переднего номера, кстати, тоже вызывает вопросы: в глубокой яме с колеей или в сугробах его недолго и оторвать.  

В итоге глубокие лужи, колеи и прочие засадные места мы атаковали и проползали с разгона – лишь бы не потерять ход и не "прилипнуть" днищем. Это Patriot в колеях рихтует землю картерами мостов, которые на виду и которые недолго подкопать. А вот севшего на грунт всем защитным панцирем "китайца" мы бы откапывали долго. Что нам совсем не улыбалось делать в ночном лесу рядом с кабаньими тропами…

Но даже с учетом этих нюансов обновленный Great Wall H3 Turbo все равно найдет своих покупателей, уведя их часть у того же UAZ Patriot. Потому что далеко не всем рыбакам-дачникам-охотникам нужен только такой хардкорный внедорожник, как Patriot. На его фоне "китаец" тоже достаточно вместителен, неплохо оснащен, а его проходимости при наличии трезвой головы у пилота хватит на большее, чем катание по проторенным тропам. Но главное, что H3 Turbo ощущается как более удобный и комфортный автомобиль на каждый день, в том числе и для города. В нем просто едешь, тогда как в UAZ Patriot скорее работаешь. 

Кстати, раз уж пошел разговор про удобство езды, резонен вопрос: будет ли H3 Turbo с автоматической коробкой? Увы, но пока "двухпедальный" вариант с этим турбомотором не планируется. И, может, оно и к лучшему! Ведь в 2011 году китайцы уже прикрутили к дизельному Hover H5 автомат фирмы Hyundai. После чего Н5 лишился пониженного ряда в раздатке, а подключением переднего моста стал ведать не водитель, а муфта с электронным управлением и без возможности ее принудительной блокировки. Вряд ли такое решение может обрадовать серьезных любителей забраться в поля…

Так что, в новом H3 Turbo пока придется "работать руками". Его появление у дилеров ожидается в ноябре: комплектация Luxe будет стоить 799 000 рублей, топовое исполнение Super Luxe обойдется в 839 000 рублей, и еще 10 000 рублей надо доплатить за выбор цвета. В базе – фронтальные подушки, АБС с распределителем тормозных усилий и 17-дюймовые литые диски. В стартовую цену также включены мультимедийная система, кондиционер, электрические стеклоподъемники по кругу и центральный замок, а сиденья (передние – уже с подогревом) обшиты велюром. Плюс датчики света и дождя, а также боковые зеркала с обогревом и сервоприводами. К этому списку комплектация Super Luxe добавляет камеру заднего вида с парктроником и мультируль. Сам руль обшит кожей, которой отделаны и сиденья (водительское – уже с электроприводом), а в багажнике появляются резиновый коврик и шторка. 

Конкуренты? У Ховера их, по сути, всего два: кроме упомянутого UAZ Patriot, можно вспомнить SsangYong Kyron, который собирают во Владивостоке. И по стоимости H3 Turbo стоит точно между ними, потому что "кореец" уже дороже. Так, Kyron с бензиновым атмосферником в 2,3 л (150 л.с., 214 Нм) и 5-ступенчатой механической КПП стоит от 880 000 до 940 000 рублей.

Но по цене и выбору вариантов всех переигрывает UAZ Patriot. Мало того, что сейчас можно купить и прежний, и недавно обновленный Patriot, так они еще и попадают под программу утилизации, которую на УАЗе заявлена до 31 декабря 2014 года. Утилизационные скидки на Kyron закончатся уже в октябре, а H3 Turbo под эту программу и вовсе не попал. Но даже без учета скидок (до 121 000 рублей на прежний "Патрик" и до 90 000 рублей на обновленный) Patriot все равно заметно дешевле. Шесть комплектаций дорестайлингового Patriot с бензиновым мотором ЗМЗ (2,7 л, 128 л.с. и 210 Нм) стоят от 600 000 до 720 000 рублей. За обновленный бензиновый Patriot в трех комплектациях попросят (без учета скидок и доппакетов оборудования) от 649 000 до 750 000 рублей. 

 Технические характеристики (данные производителя):