Супер-вторник на АвтоВестях: на чем отводит душу чемпион "Формулы-1"

Именно такой суперкар сделал любимой игрушкой Льюис Хэмилтон, недавно выигравший первый в истории Гран При России. Британец - один из всего четырех владельцев этой уникальной машины. И надо работать в легендарном журнале evo, чтобы столь уникальный автомобиль протестировать...

Культовый британский журнал evo создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Эксклюзивные тест-драйвы, уникальные сравнительные тесты, интересные интервью и размышления на злободневные темы - все это отныне доступно на экране любимого iOS-устройства, на русском языке и в удобном формате. Скачать журналы со статьями, подготовленными экспертами evo, можно здесь. Внимательно следите за анонсами, чтобы не пропустить скорый выход версии для Android.

Некоторые люди никогда не бывают удовлетворены на 100 процентов. Спросите об этом хотя бы у синьора Горацио Пагани, основателя и владельца одноименной итальянской компании. Он был твердо убежден, что 680-сильная Zonda Cinque Roadster стоимостью в полтора миллиона фунтов станет самой последней версией суперкара, - и не ждал той невероятной настойчивости, с которой один из постоянных клиентов стремился заполучить тогда еще в природе не существовавшую дорожную версию 750-сильной Zonda R. Той самой, которая изначально предназначалась исключительно для покорения гоночных трасс.

Конечно, владельцам "эрки" (которых в мире всего десяток) не составит особого труда получить доступ к кольцевой трассе. Но для многих (гм… скажем так – для большого процента владельцев) Zonda R оказалась чересчур бескомпромиссной. В итоге Пагани со своими единомышленниками в виде команды фанатичных инженеров потратил целый год на создание автомобиля, о котором пойдет речь, - Zonda 760RS. Или La Bestia, как ласково прозвали ее создатели.

Я узнал об этом автомобиле случайно во время одного из визитов на завод Pagani. В дальнем углу мастерской я заметил хорошо потрепанный прототип Zonda, вид которого меня насторожил: расположение картера коробки передач ясно давало понять, что на эту, древнюю по меркам Pagani машину установлен новый агрегат. Но зачем? Ведь с появлением наследника в виде Huayra работы по совершенствованию Zonda должны быть прекращены. 

После долгой осады мистера Пагани я узнал ответ на свой вопрос. Все началось с того, что специалисты AMG (поставляющей Pagani моторы) нашли возможность увеличить отдачу стоящего на большинстве версий Zonda двигателя объемом 7,3 литра с 680 л.с. (в версии Cinque) аж до 760. Это оказалось очень кстати. Ведь не было смысла делать дорожную версию Zonda R менее мощной, чем трековый прототип, - но стоявший на "эрке" гоночный мотор объемом 6 литров (в конце девяностых он же стоял на лемановских спортпрототипах Mercedes-Benz) не было никакой возможности подогнать к современным нормам по ресурсу, шуму и токсичности выхлопа. Теперь же ничто не мешало взяться за работу.

Второй проблемой как раз была коробка передач: 6-ступенчатая секвенталка, появившаяся на версии Cinque, не обеспечивала той же скорости переключений, что и агрегат, установленный на Zonda R. Поэтому для новой версии подготовили 7-ступенчатую роботизированную секвенталку с полностью новой начинкой, включающей в себя так называемые суперсинхронизаторы. 

Прозвище La Bestia определенно подходит машине. Внешность 760RS сразу показалась мне устрашающей из-за сочетания блестящих некрашеных карбоновых панелей (их качество просто безупречно!) и черных дисков с матовой фактурой. Обилие черного цвета оттеняют лишь серые суппорты и серебристая полоса толщиной в дюйм вдоль борта машины.

Тяжело определиться, с чего конкретно начать, когда вопрос заходит о перечислении всех нюансов машины. Но давайте все же начнем с нового заднего антикрыла чудовищных размеров - на двух своих регулируемых пилонах оно сидит еще выше, чем антикрыло Cinque. Ко всему прочему оно стало шире. Тут же - новый "плавник", на высоких скоростях он делает стабильнее двигающийся в сторону антикрыла воздушный поток. На передке можно заметить пару новых дефлекторов – они помогают потоку избегать зон турбулентности, вызванной вращением передних колес. Единственная смущающая меня деталь – странные светодиодные огни, расположенные прямо под фарами. С ними суперкар как будто улыбается – и, по-моему, это не вписывается в его общий устрашающий образ. 

Первое представление о машине я получу за рулем тестового прототипа, преследуя заводского тест-пилота Дэвида Тести – он будет управлять клиентской 760RS, которую надо обкатать и проверить перед отправкой в Южную Африку. Впрочем, за руль клиентской машины я также смогу сесть – ее великодушный заказчик позволил evo провести небольшой тест-драйв, за что мы ему неимоверно благодарны.

Ничто не способно воодушевить сильнее, чем рев двух недовольно фыркающих 12-цилиндровых моторов, чей суммарный рабочий объем приближается к 15 литрам. Сидя в тестовой машине, я тяну на себя правый подрулевой переключатель и включаю первую передачу. Плавно тронувшись, выезжаю вслед за Дэвидом на дорогу, залитую ярким солнечным светом. 

Как часто по дороге на работу вы видите пару по-настоящему экстремальных суперкаров, летящих друг за другом сквозь утренний час-пик? Должно быть, благодаря карбоновому кузову шириной два метра, заднему антикрылу, которое не потеряется даже на военной авиабазе, и самому экстремальному заднему диффузору, который я когда-либо видел за пределами гоночных трасс, эти Zonda в полусонном трафике утреней Болоньи выглядят сюрреалистично.

В тех местах, где дорога хорошо просматривается, я стараюсь не отставать от "ведущего". Характер ускорения с модернизированным V12 довольно выразителен - однако мне трудно определить, в какой именно момент в игру вступают 80 "лишних" лошадиных сил. Думаю, подвести ту же Cinque и 760RS под общий знаменатель не позволяет разница в передаточных числах. Хорошая новость заключается в том, что отсечка теперь находится на 500 оборотов "дальше" - на отметке в 7500 об/мин. За счет этого на каждом переключении обороты падают не так сильно, и ускорение получается более интенсивным. Не терпится сесть за руль клиентской машины. Мне сказали, что она на 200 кг легче тестовой - это стало возможным благодаря новой (уникальной!) технике крепления карбоновых панелей, активному использованию карбона и титана в конструкции "кокпита", а также титановым элементам подвески. 

При попытке открыть дверь я обнаруживаю, что у 760RS она существенно легче. Зато к затянутому в черную алькантару "ковшу" надо карабкаться через довольно широкий порог. Упав в новое коконообразное сиденье, я сразу погрузился в темноту. Единственная яркая алюминиевая деталь – спицы руля. Все остальные элементы передней панели сделаны из холодного на вид черного анодированного алюминия.

У меня в руках самая экстремальная дорожная Zonda, но все качества, присущие ее младшим сестрам, - включая легкость управления – я ощущаю в полной мере. Характер остался образцовым, а подвеска легко "глотает" неровности, которые кажутся вам смертельно опасными для столь низко сидящей, буквально прикленной к асфальту машины. 

Крутящего момента у вас в запасе целый вагон (пик в 778 Нм приходится на 4500 об/мин). Поэтому нет разницы, на какой именно передаче вы в данный момент едете – для описания ускорения в любом случае придется использовать слово "дикое". Плюс раздающийся при каждом нажатии на педаль акселератора неистовый рев способен по-настоящему шокировать. Смешайте тяжелый рык двигателя Ferrari Enzo с завыванием мотора супербайка, который крутят до самой отсечки, - и все равно получите лишь отдаленное представление о том кроваво-боевом кличе, который издает эта безумная Zonda. По мере штурма извивающейся пустынной дороги, ведущей к спрятанному высоко в холмах позади Маранелло маленькому городу Зокка, четыре выхлопных трубы при каждом переключении вниз издавали невероятно громкий треск, сопровождающийся обегавшими всю долину ударными волнами. Мечущееся между горами раскатистое эхо можно слушать бесконечно – хочется, чтобы эта поездка никогда не кончалась.

Эта 760RS способна подарить так много удовольствия, что вам будет непросто насладиться им в полном объеме, не пролив ни капли. Но машины Zonda всегда были именно такими, и виной тому – присущая синьору Пагани одержимость нюансами. Плюс неспособность инженеров устоять перед соблазном еще немного изменить свое детище, если это позволит водителю получать чуть больше удовольствия от вождения. 

760RS должна была стать самой последней Zonda, но новые "просьбы" от уважаемых клиентов не заставили себя ждать. Так появилась 760 Fantasma, перестроенная по заказу гонконгского бизнесмена из разбитой Zonda F, 764 Passione для некоего заказчика из Японии и 760LH для чемпиона "Формулы-1" Льюиса Хэмилтона. Все они отличались друг от друга деталями отделки, а главной изюминкой машины Хэмилтона стала механическая коробка передач. "Я на работе только и делаю, что жму на лепестки. А когда катаюсь для удовольствия, хочу делать все вручную", - объяснил свои предпочтения британский пилот.

Мне нравится ход его мыслей, но я по-прежнему остаюсь фанатом роботизированных коробок. Впрочем, какую бы коробку вы не выбрали, доминировать в характере Zonda всегда будет безумный мотор V12. Да, полтора миллиона фунтов – это сумасшедшая сумма. Но удовольствие от вождения 760RS - не менее сумасшедшее. В то время как большинство современных суперкаров становятся все более технологичными, Zonda сохраняет верность старой школе, и именно это, на мой взгляд, делает машину по-настоящему особенной.

Посвященные суперкарам материала журнала evo публикуются каждый вторник. А просмотреть все статьи рубрики можно будет здесь. Следите за обновлениями!