Супер-вторник на АвтоВестях: как разогнаться до 320 км/ч за 15 секунд

Журналисты легендарного британского издания evo помогают читателям АвтоВестей познакомиться с самыми быстрыми машинами на планете. В первом выпуске новой еженедельной рубрики - впечатления от поездки на Hennessy Venom GT. И рассказ о том, как и где можно прочесть все статьи evo на русском.

Культовый британский журнал evo создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Эксклюзивные тест-драйвы, уникальные сравнительные тесты, интересные интервью и размышления на злободневные темы - все это отныне доступно на экране любимого iOS-устройства, на русском языке и в удобном формате. Скачать журналы со статьями, подготовленными экспертами evo, можно здесь. Внимательно следите за анонсами, чтобы не пропустить скорый выход версии для Android.

Кто-то называет Hennessey Venom GT шедевром, кто-то – дрэгстером, который в поворотах беспомощен как слепой птенец. Проблема в том, что такие выводы чаще всего делаются по ходу игры в симулятор Forza Motorsport – перед тем, как мамы загоняют знатоков рынка суперкаров в кровати. Мы же в evo предпочитаем не делать громких заявлений, пока самостоятельно не испытаем автомобиль.

Проблема в том, что в нашей записной книжке навалом друзей редакции, в гаражах которых стоят Veyron, Huayra и Agera. Что касается Venom GT, то все восемь машин прописаны за океаном – и сам производитель находится в городке Сили, что в штате Техас. Поэтому несложно представить, с какой радостью мы приняли приглашение самого Джона Хеннесси быть свидетелями рекордного заезда в исполнении Venom GT. Янки планируют побить рекорд времени разгона до 300 км/ч для серийных автомобилей. А после этого мы сможем опробовать машину и на взлетно-посадочной полосе бывшего военного аэродрома, и на соседних сельских дорожках. 

История появления на свет Venom GT банальна и гениальна одновременно. После добрых 20 лет возни с превращением просто быстрых Dodge Viper в невероятно быстрые Хеннесси задумался о действительно ярком проекте. Почему бы не поместить мотор Viper с двумя турбинами в нечто очень легкое, да еще и среднемоторное? Шутки ради за основу взяли Lotus Exige. Слово за слово, штрих за штрихом – к работе подключилось дизайнерское бюро компании, набросавшее скетчи будущего гиперкара. Увиденное настолько впечатлило Хеннесси, что проекту дали "зеленый свет" без предварительных финансовых просчетов.

И шесть лет спустя мечта воплотилась в реальность. Хотя крайслеровский V10 является любимым двигателем Джона, выбор в итоге пал на более компактную, легкую и куда более мощную V-образную "восьмерку" LS7 от Chevrolet, которую "по привычке" укомплектовали двумя турбинами. Теперь мотор выдает 1262 л.с. и 1567 Нм – при этом компания заявляет, что по просьбе клиента может довести мощность и до 2000 л.с. Работой над внешностью и аэродинамикой Хеннесси занимался вместе с британской компанией Delta Motorsport - в кооперации с ней были разработаны новые элементы конструкции кузова, перерасчитана геометрия шасси и выпечены из углепластика многие кузовные детали. 

Когда компания получает заказ на Venom GT, Hennessey покупает у Lotus автомобиль-донор, который тут же отправляется на базу Delta в Сильверстоуне. Там его "оперируют", срезая все лишнее. Нетронутым остается лишь сегмент между лобовым стеклом и передней перегородкой моторного отсека – все остальное будет "by Hennessey". Британцы устанавливают подрамники, каркас безопасности и уже окрашенные карбоновые панели кузова. После чего уже не Exige, но еще не Venom летит через океан, чтобы в Сили на него поставили силовой агрегат, подвеску и тормоза. На сборку одной машины уходит 6-8 месяцев.

Место, куда нас привез Джон Хеннессии идеально подходит для первого знакомства с гиперкаром: Эллингтон Филд – бывшая военная база, которая и сегодня служит резервной посадочной полосой для гражданских самолетов. Когда рекордный автомобиль начинает прогревать двигатель, над аэродромом разносятся резкие, громоподобные звуки. Такое ощущение, словно взлетает гибрид дрэгстера и реактивного самолета. Тест-пилот Джон Кивич (кстати, несколько лет назад он за рулем Viper участвовал в "Дрэг-Битве", проводившейся в Красноярске) в очередной раз нажимает на педаль акселератора – и V8 отзывается недовольным, гневным рыком. В голосе мотора - даже не металл, а звон картечи, лупящей по этому металлу. В нем нет мелодичности Carrera GT или томительности и надрыва Pagani 760 RS. Но столько злости и брутальности - настоящий уникум! 

Лично меня больше поражает следующее: это же с каким неистовством автомобиль должен разгоняться, чтобы к скорости в 180 км/ч все еще демонстрировать продольную перегрузку на уровне 1,4g? Это же как надо "натренировать" систему лаунч-контроля, чтобы ни одна из 1262 л.с. не осталась нереализованной? Сколько зла и силищи должно быть в сердце этого монстра, чтобы даже после 320 км/ч он продолжал жадно и уверенно набирать скорость? Мне не дано этого понять, это выше здравого смысла! Этот хищник съест Koenigsegg на завтрак, Bugatti – на обед и поужинает Pagani. А ведь уже вовсю готовится 1500-сильный Venom GT2...

Когда солнце начинает касаться крыш ангаров, настает мое время принять "яд" (именно так переводится Venom). Педаль сцепления чрезвычайно тяжелая, а вот коробка радует отличной избирательностью, которая была свойствена и Ford GT (фордовский суперкар комплектовался таким же агрегатом). Двигатель… он тоже удивил. Прежде всего - отзывчивостью. Поскольку тратить время на бесполезный берн-аут не хотелось, вместо первой передачи я сразу врубил вторую… 

То, что произошло дальше, не поддается описанию. Я не проехал и мили – а стрелка спидометра уже на 320 км/ч! Venom GT обладает ракетной динамикой, способной вызвать помутнение в голове. Но об этом мы и раньше догадывались, глядя на соотношение мощности (напомним, 1262 л. с.) и массы (1244 кг). А может ли Venom контролировать свою мощь за переделами аэродромов, в более "земных" условиях?

Дороги в окрестностях Сили - где есть и интересные шпильки, и пара поворотов под прямым углом, и довольно увлекательные "эски" - говорят, что может: Venom отлично сбалансирован. Уровень сцепления с покрытием огромен, а небольшие, но достаточные ходы подвески позволяют маневрировать легко. V8 радует потрясающей отзывчивостью, но с ним надо держать ухо востро – крутящий момент может накрыть лавиной в самый неподходящий момент. Рычаг переходит из паза в паз отчетливо и точно, даже когда разум полностью поглощен рулевым управлением, поэтому диагональных переключений опасаться не стоит. Ходы длинноваты, но тянуться не приходится – даже когда тело атакуют продольные и поперечные перегрузки. Пожалуй, эта коробка, разработанная компанией Ricardo, достойна называться одной из лучших в мире. А ведь она способна без серьезных доработок переваривать до 2000 л.с. 

Карбон-керамические тормоза Brembo также заслуживают похвалы. Они настолько мощные, настолько надежные, что сохраняют чувствительность и предсказуемость даже при торможении со скорости свыше 320 км/. Не суть важно – слегка давишь на педаль тормоза или топишь ее в пол – скорость гасится именно так, как вами задумано.

Под "простотой во всем" Хеннесси подразумевает чисто механическую, лишенную какой-либо электроники подвеску. Все, что здесь есть – комплект отлично настроенных регулируемых амортизаторов. Из-за этого на неровностях автомобиль то и дело сотрясается всем телом, но эта жесткость вполне оправдана. Ведь даже на разбитом асфальте Venom сохраняет самообладание. Разумеется, когда за спиной почти 1600 Нм и все органы управления чрезвычайно отзывчивы, а антипробуксовочная система при езде на первых передачах работает почти всегда, приходится быть крайне осторожным. Но, положа руку на сердце, повторюсь – автомобиль ведет себя очень надежно. 

Ощущения от рулевого управления с электроусилителем на удивление натуральные (учись, Porsche!), поэтому в повороте можно смело загружать передок – не опасаясь, что корма выдаст неприятный сюрприз. Чувствуются гены Lotus! За рулем Venom ощущаешь не просто уверенность – четкую обратную связь. А значит, можно насладиться приятными мелочами. Оказывается, сей монстр, готовый рвать и метать все, что попадется под колеса, может быть спокойным и покладистым. Будто рядовой спорткар на самых обычных шинах. Но стоит сорваться и выжать газ до упора – свист турбин тут же проникнет в салон и автомобиль телепортирует себя в намеченную водителем точку. Даже если воткнуть передачу наугад (к примеру, четвертую при скорости в 100 км/ч), перегрузки при ускорении такие, словно твою грудь стискивает питон, прошедший курсы бодибилдинга. Знаки, деревья, заборы – все это смазывается в боковых окнах в цветастую неопределенную массу. Даже ясное техасское небо начинает приобретать компьютерный блюр.

Так какое же место занимает Venom GT в иерархии гиперкаров? Если отталкиваться от динамики, то определенно первое: совсем скоро Хеннессии предпримет попытку (я почти уверен, что успешную) поставить рекорд максимальной скорости – преодолеть отметку в 440 км/ч. Разумеется, с точки зрения комфорта Venom GT уступает Veyron. Но для многих людей – и для меня в том числе – являются неприемлемыми те каноны, которые всеми силами пытается диктовать француз. Он слишком сложный. 

Внешность у Hennessey спорная, но лично мне очень даже нравится, как мутировал Exige второго поколения. Вживую, кстати, автомобиль гораздо эффектнее, чем на фото. А если вас беспокоит отстутствие громкой родословной – вспомните, что Pagani до сих пор использует моторы Mercedes-Benz, а в основе V-образной "восьмерке" Koenigsegg лежит конструкция мотора "приземленной" марки Ford. На мой взгляд, Venom GT в чем-то очень похож на Porsche Carrera GT и - как бы вызывающе это ни звучало - на McLaren F1. Его достаточно легко контролировать – для этого не надо быть великим гонщиком. Но и афоризм "дашь палец – откусит руку" забывать нельзя. Одним словом, представленный Hennessey вариант ответа на вопрос, как должен выглядеть идеальный гиперкар, если не однозначно верен, то очень близок к правильному.

Конечно, тяжело судить о том, насколько хорош Venom GT на фоне своих соперников. Но мы лелеем надежду, что однажды он, Agera R, Huayra, Veyron SS и One-77 соберутся на одной гоночной трассе. А мы будем как бы случайно проходить мимо. Тогда-то и будет вынесен окончательный приговор, а пока мы просто предостерегаем: не стоит недооценивать Техас.

Посвященные суперкарам материала журнала evo отныне будут публиковаться каждый вторник. А просмотреть все статьи рубрики можно будет здесь. Следите за обновлениями!