Opel Vectra: От мифа до реальности

’Опель’ - не машина?

Отлично, берем!Автомобили марки ’Опель’ никогда не отличались какими-то выдающимися потребительскими качествами или высоким имиджем. Но почему тогда ’Вектра’ является одной из самых популярных моделей среднего класса в Европе?

Во-первых, на момент своего дебюта в 1995 году ’Вектра’ второго поколения представляла собой весьма продвинутую в техническом плане конструкцию. Свежий, в некоторой степени авангардный дизайн, современные 16-клапанные моторы, многорычажная задняя подвеска, обеспечивающая великолепные ездовые качества. А список средств пассивной безопасности, включающий полноразмерные фронтальные (а за доплату и боковые) подушки, защитные брусья в дверях, преднатяжители ремней и проваливающиеся при аварии педали, даже сегодня выглядит вполне достойно. Но главное, ’Вектра’ сохранила основные ’опелевские’ ценности - функциональность и невысокие эксплуатационные расходы.

В России ситуация иная. У нас из демократичных немецких автомобилей признают только ’Фольксваген’, а ’Опель’ почему-то считают маркой второго сорта. Странное дело - в Европе ’Фольксваген’ и ’Опель’ конкурируют на равных, а для нас ’Опель’ - не машина…

Впрочем, если вы способны сообразить, что один из двух конкурирующих на равных товаров не может быть хорошим, а другой - плохим, то подобная репутация ’Опеля’ вам только на руку. Судите сами.

Привезенная из Европы ’Вектра’ 1997 года в зависимости от состояния, мотора и комплектации стоит $8500-10 000, а 98 года - $9500-11 000. Для немецкого автомобиля среднего класса цена просто демпинговая. И объясняется она только тем, что при таком имидже ’Опеля’ дороже ’Вектру’ просто не продашь. По этой же причине фирменные ’опелевские’ техцентры привыкли работать с мизерной прибылью. Нормочас у них стоит в среднем $30, а у некоторых даже $25 - не дороже, чем в хорошем неавторизованном сервисе. С запчастями - та же картина. Масляный фильтр стоит, не поверите, $2,8. А усиленный амортизатор из пакета для плохих дорог - $80. Если покупать детали в независимых фирмах, предлагающих оригинальные ’опелевские’ запчасти, удается выкроить еще 10-15%. С такими ценами даже владелец подержанной ’Вектры’ может пользоваться авторизованным сервисом и оригинальными запчастями.

Для сравнения: ’Пассат’ того же возраста стоит у нас примерно на $3000 (или на 25%) дороже, а чтобы для него получить сравнимые с ’Вектрой’ расценки на сервис и запчасти, придется отказаться от услуг фирменного техцентра и от оригинальных деталей. В Европе такая ситуация просто невозможна.

От дизеля лучше отказаться

Лет 15-20 назад главной проблемой ’опелевских’ моделей была низкая коррозионная стойкость кузова. Активно ржавели ’рекорды’, ’сенаторы’, ’Омега’ и ’Вектра’ первого поколения. ’Вектра-II’ в этом плане явно лучше. Мелкие точки косметической коррозии возможны лишь после пяти лет езды по соленой Москве, если кузов окрашен обычной эмалью. Механики рекомендуют выбирать более стойкий к соли и механическим повреждениям ’металлик’, а после покупки установить передние брызговики, чтобы на задних кромках крыльев и на порогах не обивалась краска.

Еще одна тонкость - проверяя работоспособность внутреннего оборудования кузова, обратите внимание на центральный замок. Если хандрит замок водительской двери (редко, но бывает), замените его сразу же - новый стоит $150. Иначе вскоре придется менять пять остальных, включая замок крышки багажника и лючка бензобака.

Дизель: игра не стоит свеч

Иногда на рынке встречаются дизельные ’вектры’. До 1997 года на них устанавливался турбодизель ’Исудзу’ объемом 1,7 л, а затем ему на смену пришел 2-литровый ’Экотек’.В отличие от популярного ’фольксвагеновского’ дизеля объемом 1,9 л, ’опелевские’ дизели у нас встречаются крайне редко. А поскольку официально в Россию они никогда не поставлялись, механики авторизованных техцентров их практически не знают. Купив такую машину, вы станете испытателем на общественных началах.Если вам обязательно нужна дизельная легковушка, поищите другую марку. Тот же ’Фольксваген’, например.

На приборной доске вас могут ожидать наполовину выгоревший жидкокристаллический экран бортового компьютера и постоянно светящийся сигнализатор неисправности подушки безопасности. Экран выгорает примерно через четыре года. Если хотите знать текущее время, частоту радиостанции, расход топлива, придется купить новый за $150. А вот сигнализатор загорелся скорее всего из-за нарушения контакта в разъеме под сиденьем водителя. Это случается, если кресло часто регулируют или кладут под него какие-то предметы. После восстановления контакта обязательно поезжайте в фирменный ’опелевский’ техцентр, чтобы стереть из компьютера код неисправности подушки. Иначе в случае необходимости она не сработает.Лет 15-20 назад главной проблемой ’опелевских’ моделей была низкая коррозионная стойкость кузова. Активно ржавели ’рекорды’, ’сенаторы’, ’Омега’ и ’Вектра’ первого поколения. ’Вектра-II’ в этом плане явно лучше. Мелкие точки косметической коррозии возможны лишь после пяти лет езды по соленой Москве, если кузов окрашен обычной эмалью. Механики рекомендуют выбирать более стойкий к соли и механическим повреждениям ’металлик’, а после покупки установить передние брызговики, чтобы на задних кромках крыльев и на порогах не обивалась краска.

Еще одна тонкость - проверяя работоспособность внутреннего оборудования кузова, обратите внимание на центральный замок. Если хандрит замок водительской двери (редко, но бывает), замените его сразу же - новый стоит $150. Иначе вскоре придется менять пять остальных, включая замок крышки багажника и лючка бензобака.

В отличие от предшественницы, кондиционер на ’Вектре-II’ стал гораздо надежнее. Лишь в паре с 1,6-литровым 16-клапанным мотором через 2-3 года неудачно расположенная трубка магистрали кондиционера теряет герметичность. Замена трубки обходится в $205, плюс заправка фреоном.

В отличие от предшественницы, кондиционер на ’Вектре-II’ стал гораздо надежнее. Лишь в паре с 1,6-литровым 16-клапанным мотором через 2-3 года неудачно расположенная трубка магистрали кондиционера теряет герметичность. Замена трубки обходится в $205, плюс заправка фреоном.

Следите за ремнем ГРМ!!!

Маловероятно, что вам достанется машина с 8-клапанным мотором объемом 1,6 л (75 л. с.) или 2,0 л (115 л. с.). Оба двигателя просты в обслуживании и неприхотливы, но устанавливались на ’Вектру’ редко. Скорее всего, под капотом окажется 16-клапанник объемом 1,6 л (100 л. с.), 1,8 л (115 л. с.) или 2,0 л (136 л. с.). Эти двигатели серии ’Экотек’ обладают великолепными характеристиками, образцовой экономичностью и при правильной эксплуатации служат более 300 000 км. Главное - следить за ремнем ГРМ, который не отличается долговечностью.

Что бы ни было написано в инструкции, ремень надо менять СТРОГО через 60 000 км. Опоздаете, и он может не дожить до следующего ТО, которое проводится через 15 000 км. Ремень оборвется, клапаны встретятся с поршнями, и вы налетите на замену головки блока в сборе…

Вместе с ремнем обязательно надо менять ролики и, желательно, водяной насос. Практика показывает, что проживет он немногим дольше, а если делать все в комплексе, работа по замене помпы войдет в стоимость замены ремня: все вместе $330 с запчастями.

В наших условиях на каждом втором ТО моторам ’Экотек’ требуется замена свечей и очистка инжекторов. Если после этого двигатель продолжает троить, осмотрите изоляторы свечей. Коричневые дорожки на их поверхности говорят о том, что пришло время менять высоковольтные провода и катушку зажигания. Комплект стоит $170.

Среди других планируемых работ отметим замену верхней опоры двигателя ($45) через 40 000- 60 000 км и, примерно через четыре года, прокладки клапанной крышки, которая рассыхается, и масло начинает заливать свечные колодцы. И еще. Во избежание перегрева возьмите за правило ежегодно снимать бампер и очищать от грязи радиатор двигателя. Теперь - особенности моторов различного объема.

Первые выводы о состоянии 1,6-литрового ’Экотека’ можно сделать еще до визита в ’опелевский’ сервис на диагностику. Если при прогазовках на месте мотор испускает сизый дым, а на свечах присутствует маслянистый нагар, значит, есть проблема. Возможно, дело лишь в забившейся со временем системе вентиляции картера и вопрос решается сверлением нескольких отверстий в перегородке клапанной крышки. Но на некоторых партиях 95-97 годов выпуска проблема была в поршневых кольцах. Тогда малой кровью не обойтись - предстоит полная ревизия мотора с заменой колец, маслосъемных колпачков и притиркой клапанов - $1300. Поскольку продавец вряд ли согласится на вскрытие двигателя за его счет, от дымящей машины лучше отказаться сразу.

16-клапанники объемом 1,8 и 2,0 л вряд ли выставят вас на крупную сумму, но к трем годам или примерно к 80 000 км у них выходят из строя некоторые элементы управления двигателем. Если машина глохнет при сбросе газа или при переходе на нейтраль, значит, закапризничал клапан холостого хода ($160 оригинальный или $125 фирмы ’Бош’). Страдает он из-за масла, которое поступает через систему вентиляции картера. Дополнительный маслоотражатель за $10 в трубке вентиляции перед клапанной крышкой решит проблему.

Те же симптомы, плюс затрудненный запуск, ухудшение динамики, увеличение расхода топлива и загорание лампочки ’Check Engine’ свидетельствуют о выходе из строя датчиков положения коленвала или распредвала. Замена любого из них обходится в $100.

На первый взгляд, хлопот с моторами ’Вектры’ хватает. А вы думали, что ’мерседесовские’ хандрят меньше? Главное, что все возможные неисправности ’экотеков’ предсказуемы по возрасту или пробегу и, за исключением проблем с поршневыми кольцами на некоторых экземплярах 1,6 л, устраняются малыми затратами.

Варианты исполнения

Какой выбрать седан, хэтчбек и универсал ’Караван’ - вопрос ваших личных предпочтений. В любом случае ’Вектра’ воспринимается как добротный немецкий автомобиль, интерьер которого выполнен из качественных материалов и хорошо продуман по части эргономики.Поскольку немецкая система выбора комплектации позволяет даже базовую версию дополнять всевозможным заказным оборудованием, ограничимся принципиальными отличиями трех уровней исполнения. Базовое GL означает тканевую обивку салона. Гарантированно здесь присутствуют две подушки безопасности, АБС, центральный замок и фильтр в системе вентиляции. Вариант CD гораздо богаче и комфортабельнее. В нем обязательно имеются зеркала и передние стеклоподъемники с электроприводом, тонированные стекла, тахометр и противотуманные фары. Правда, все это можно было заказать и в GL. А вот велюровый салон с регулировкой поясничного подпора в передних креслах, кожаный руль, макияжные зеркала с подсветкой и т. п., для GL невозможны.Топ-версия CDX отличается от CD деревянной отделкой центральной консоли и рычага КПП. Здесь установлены кондиционер, круиз-контроль, бортовой компьютер и литые диски - за что в более простых комплектациях надо было доплачивать.

Выбираем коробку передач

С любым из двигателей семейства ’Экотек’ можно получить как ручную, так и автоматическую коробку.

На корпусе ’механики’ бесполезно искать сливную пробку. По инструкции, масло в ней залито на весь срок службы. Однако лет через пять-шесть оно все равно теряет свойства и его лучше заменить, причем желательно фирменным ’опелевским’. Сцепление служит долго - в среднем 150 000-200 000 км, но для его замены снизу приходится разбирать полмашины. Чтобы не делать этого дважды, сцепление надо менять только комплектом и, в профилактических целях, вместе с задним сальником коленвала. Единственная ’возрастная’ болезнь ручной коробки - затрудненное переключение после 150 000 км пробега. Лечится заменой копеечной втулки кулисы.

Японский 4-ступенчатый ’автомат’ с электронным управлением тремя режимами работы (экономичный, спортивный и зимний) при правильном обращении и замене масла через 30 000 км (по инструкции - через 60 000 км) весьма надежен и долговечен. Если в нем что и ломается, то только электронный селектор, либо один-два управляющих соленоида. В обоих случаях стоимость ремонта не превышает $350.

Из других особенностей отметим электронную противобуксовочную систему, которая штатно устанавливалась с двигателями объемом 2,0 л и 2,5 л V6. Кнопка ее отключения с символом ’ТС’ расположена на центральной консоли.

Совмещая приятное с полезным

Отменная управляемость современных немецких автомобилей на наших дорогах зачастую оборачивается быстрым выходом из строя сложных по конструкции подвесок. Ездовые качества ’Вектры’ даже по сегодняшним меркам весьма достойны. При этом автомобиль имеет на удивление выносливое шасси.

Пожалуй, единственное слабое место в нем - рулевые тяги. Примерно через 30 000-40 000 км появляется люфт в шарнирах, соединяющих тяги с рулевой рейкой. Пара оригинальных тяг стоит недорого - $70, но для замены нужно снимать подрамник двигателя, что выливается в три с половиной нормочаса.

Зато стойки переднего и заднего стабилизаторов - расходные дета- ли на большинстве зарубежных машин - начинают постукивать только к 60 000 км. Примерно в это же время ’подходят’ наружные сайлент-блоки поперечных рычагов задней подвески. Это проявляется в податливости задних колес, если в вывешенном состоянии их покачать в вертикальной плоскости.

В наших условиях приблизительно к 90 000 км вы услышите стук верхних опор передних амортизаторных стоек. Если амортизаторы еще ’живые’, пара опор обойдется в $100, а их замена - в $60. Но, как правило, к этому времени амортизаторы тоже устают и если со стучащими опорами проездить еще тысяч десять, то $60 будет стоить замена и опор, и амортизаторов. Кстати, если вы купили машину, привезенную из Европы, имеет смысл установить усиленные амортизаторы из пакета для плохих дорог, который штатно устанавливается на ’вектры’ для продажи в России. Если позволяют средства, за $400 можно купить еще и усиленные пружины. Тогда вы получите полностью российскую подвеску с увеличенным на 20 мм дорожным просветом.

С тормозами - никаких проблем. Суппорты даже от московской соли почти никогда не клинят, а диски не имеют склонности к биению и меняются после третьего комплекта колодок. Передние ступичные подшипники - почти вечные, а задние ’вылетают’ только после сильных боковых ударов. Правда, задний подшипник поставляется в сборе со ступицей и датчиком АБС. Оригинальный узел в сборе стоит $250, а точно такой же от фирмы SKF - $150. Кстати, в ’опелевской’ коробке будет лежать все тот же SKF. Сайлент-блоки передних рычагов? До 200 000 км их не меняют.

Идиллию надежности может нарушить только рулевая рейка, в которой после 120 000 км появляется стук. Если не готовы потратиться на новую, со стуком можно еще долго мириться. Главное - не пытаться подтягивать рейку, иначе в повороте руль может ’закусить’.

Так чем же ’Опель’ хуже ’Фольксвагена’? Тем, что ломается ’Вектра’, уверяю вас, не чаще ’Пассата’, а обходится значительно дешевле? В этой связи вспоминается один анекдот:

- Ты за сколько галстук купил?

- За сто долларов, со скидкой.

- Ну ты и лох. Я за углом за полштуки отхватил.

При таком подходе у ’Опеля’, действительно, шансов никаких…

’Вектра-V6’ - это дорого

Автомобиль со 170-сильным 2,5-литровым V6 встречается только в дорогих исполнениях CD и CDX, как правило, дополненных массой заказного оснащения. По части комфорта и престижа это - настоящий бизнес-класс в миниатюре. То, что стоит такая машина примерно на $2000 дороже - вполне объяснимо. Но на этом ваша расплата за престиж не закончится.Мотор V6 также относится к семейству ’Экотек’, поэтому для него справедливо все, что сказано об этих двигателях объемом 1,8 и 2,0 л, только с поправкой на шесть цилиндров и две головки блока. Например, замена ремня ГРМ обойдется не в $330, а в $550. За комплект высоковольтных проводов вы заплатите не $100, а $200 и т. д. Я уже не говорю о том, что в случае обрыва ремня вам предстоит менять две головки в сборе...Еще следует учитывать, что тяжелый и мощный V6 раза в полтора сокращает срок службы некоторых деталей подвески и трансмиссии. В общем, ’Вектру-V6’ надо покупать сознательно. Принцип ’подвернулась по случаю’ здесь не уместен.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 5. Экран бортового компьютера выгорает через ЧЕТЫРЕ ГОДА.
Фото 6. Шаровые опоры меняются ОТДЕЛЬНО ОТ РЫЧАГОВ, что экономит ваши деньги.
Фото 7. Сайлент-блоков задних ПОПЕРЕЧНЫХ РЫЧАГОВ (слева; показаны стрелками) хватает примерно на 60 000 км..
Фото 8. Сайлент-блоки продольных рычагов (справа) более долговечны.
Фото 9. ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ ТАБЛИЧКА в 1998 году перекочевала из-под капота на правую центральную стойку. VIN продублирован на полу под пластиковой крышкой между пассажирским сиденьем и порогом (показано стрелкой).
Фото 10. В 1999 году изменилась форма бамперов, решетка радиатора получила ХРОМИРОВАННУЮ ОКАНТОВКУ, а стекла фар стали прозрачными.

Александр Конов, фото Александр Садовников

Благодарим техцентр ’СИА-Север’ за помощь в подготовке материала.