Opel Vectra: Энергия движения

Opel Vectra третьего поколения по праву может считаться бестселлером белорусского рынка. Появившись чуть более двух лет назад, ’Вектра’ сразу стала одним из наиболее популярных представителей своего класса. В этом можно легко убедиться, понаблюдав за потоком автомобилей на одной из центральных улиц столицы. И сегодня у нас на тесте новая модификация Opel Vectra - с 2,2-литровым 125-сильным турбодизелем.

Вообще-то для ’Вектры’ предлагаются целых три дизельных мотора - показатель, которому может позавидовать даже Mercedes-Benz с его огромной гаммой дизелей. Первый, самый маломощный, имеет рабочий объем два литра и развивает мощность 101 л.с. Вторая версия - та, которая оказалась у нас сегодня на тесте. О ее характеристиках чуть позднее, а пока представим ’самый-самый’ турбодизель. Впечатлитесь: три (!!!) литра, 176 ’лошадей’ и крутящий момент в 350 Нм. Раньше, несколько лет назад, такие двигатели, имеющиеся буквально у нескольких производителей, устанавливались только на модели бизнес-класса. А теперь Opel предложил и владельцам среднеразмерных автомобилей насладиться невиданной мощью и крутящим моментом. Впрочем, как показывает статистика продаж, такие очень мощные, но довольно дорогие версии находят покупателей не очень часто. А посему вернемся к нашей ’промежуточной’ Vectra со 2,2-литровым турбодизелем.

Энерговооруженности этого автомобиля могут позавидовать многие конкуренты. Под капотом - четырехцилиндровый мотор мощностью 125 л.с. Максимальный показатель крутящего момента - 280 Нм. К тому же пик крутящего момент приходится на нереально низкие 1500 об/мин, что является своего рода достоинством, ведь большинство современных турбодизельных моторов начинают ’крутиться’ только с 2000 об/мин, когда в дело вступает турбина.

Для данной версии Opel Vectra предусмотрено два типа трансмиссий: механическая пятиступенчатая и автоматическая, тоже пятиступенчатая. На автомобиле, предоставленном на тест, оказался ’автомат’. Постоянные читатели наверняка помнят, что Opel с таким сочетанием ’турбодизель+автомат’ уже был на тестах ’АГ’. Только в прошлый раз это была не совсем Vectra. Точнее, не такая Vectra. В общем, это был Opel Signum - хэтчбек представительского класса, созданный на базе ’Вектры’. Вот там-то мы и познакомились и с ’автоматом’, и с турбодизелем.

Но теперь, когда на тесте Opel Vectra 2.2 DTI, нас терзают смутные сомнения: неужели это тот же мотор и та же трансмиссия? Тогда непонятно, что помешало нам по достоинству оценить их в прошлый раз, во время теста Opel Signum. Если помните, мотор ’получил’ за шум во время разгона и ’тракторный’ стрекот на холостых оборотах, а ’автомату’ досталось за непонятные толчки в момент остановки и трогания автомобиля. И поэтому в общем рейтинге ходовой части ’Зигнума’ был присужден низкий бал. С оговоркой, что к самому ’Зигнуму’, как представителю нового класса автомобилей, эти претензии не относятся.

Не странно ли это? Та машина имела точно такой же мотор и трансмиссию, но ощущения от них, поверьте, были совершенно иные. То ли потому, что ’Зигнум’ немного тяжелее, то ли потому, что ездит он как представитель более высокого класса, но на представительском хэтчбеке ни двигатель, ни трансмиссия нам категорически не понравились. ’Вектра’ - совсем другое дело!

Она и разгоняется как-то живее, и ’автомат’ работает более адекватно - задержки при резких сменах режима движения остались, но теперь они не так заметны. На них вообще не обращаешь внимания - машина набирает скорость легко, под ненавязчивый шумок мотора. И никаких ’подталкиваний’, замеченных на ’Зигнуме’, здесь нет и в помине - и в ’кик дауне’, и в ручном, и в автоматическом режимах ’автомат’ покоряет прежде всего плавностью работы. Он явно не ’спортсмен’, потому что передачи в любом случае переключаются примерно через секунду после подачи команды. Но зато как бы вы ни ’газовали’, смена передачи не будет сопровождаться неприятными толчками или вибрациями.

Предусмотрены два режима работы ’автомата’: обычный и ’ручной’, который включается переводом рычага АКПП из положения ’D’ влево, на себя. А покачивая рычаг вперед-назад, передачи можно менять принудительно, заставляя автомобиль либо ’висеть’ на высоких оборотах, готовясь к резкому обгону, либо, наоборот, использовать повышающие передачи на низких скоростях, заботясь об экономии топлива. К примеру, включив на 70 км/ч высшую, пятую передачу, вы можете опустить обороты двигатели примерно на 1000-1400 об/мин, вследствие чего расход топлива окажется минимальным.

Турбодизельная ’Вектра’ также оказалась одним из немногих автомобилей, на котором в ’ручном’ режиме работы ’автомата’ можно ездить. При достижении максимальных оборотов, когда стрелка тахометра уже ’легла’ в красную зону, коробка переключается ’вверх’ и делает это, как уже было сказано выше, очень-очень плавно. А на сброс ’газа’ автомобиль отвечает весьма интенсивным торможением двигателем, что очень удобно при нынешних погодных условиях. В особых случаях замедление можно сделать еще более интенсивным - покачивая рычаг АКПП на себя, вы принудительно включаете понижающую передачу, резко снижая скорость движения. У других автомобилей, а таких в среднем классе большинство, ’ручной’ режим отличается резкостью работы - их коробки тоже переключаются, но делают это настолько резко, что автомобиль в момент переключения дергается и ’приседает’ передней частью. И торможение двигателем также получается либо не эффективным, либо слишком резким. Так что за настройки ’автомата’ немцам можно сделать комплимент. Кстати, этот комплимент будет относиться также и к японцам из компании Aisin, чей ’автомат’ устанавливается на Opel Vectra. Да-да, на немецкой машине стоит АКПП японского производства, так что за надежность и ресурс этого агрегата можно не беспокоиться.

Жаль только, что шум двигателя не снизился: турбодизель все так же, как и на ’Зигнуме’, отчетливо заявляет о себе и на холостых оборотах, и на разгоне. Стоя на перекрестке, приходится слушать характерный низкочастотный ’рокот’ и ощущать вибрации на руле. На разгоне не легче: как только стрелка тахометра ’приподнимается’ с зоны холостых оборотов, в салоне становится шумно. Да, над шумоизоляцией поработать не мешало бы. Впрочем, над ней, похоже, работали. Причем долго и основательно. Позже оказалось, что шум мотора во всем диапазоне оборотов остается примерно одинаковым. То есть что на 2000 об/мин, что на 5000 об/мин для пассажира мотор звучит одинаково - не очень громко, но отчетливо.

Это показалось особенно забавным, когда под мерный рокот турбодизеля Vectra разогналась до 180 км/ч. Причем сделала она это, согласно показаниям экрана на панели приборов, на четвертой передаче. Но несмотря на то, что стрелка тахометра при такой скорости висела где-то напротив цифры ’6’, в салоне можно было разговаривать не повышая голоса. Слегка сбросив ’газ’ и включив пятую передачу, мы пришли к выводу, что мотор стал работать лишь чуть тише.

В этом месте нам опять хочется снова возвратиться к настройкам ’автомата’. Наилучшее ускорение, как мы выяснили в ходе нескольких заездов по кольцевой, машина обеспечивает в ’ручном’ режиме работы АКПП, когда при выжатой до полика педали ’газа’ электроника, управляющая трансмиссией, сама меняет передачи при достижении максимальных оборотов. Так вот, оказалось, что ’автомат’, даже в ’ручном’ режиме, не только переключается ’вверх’ и включает более низкие передачи при снижении скорости, но и весьма активно пользуется ’кик дауном’. К примеру, если вы разогнались до 140 км/ч, затем снизили скорость до 80-90 км/ч и снова ударили по правой педали, то ’автомат’, долго не думая, включит третью передачу - для того, чтобы добиться максимального ускорения. Обычно, у других моделей, ’автоматы’ позволяют себе включить максимум четвертую передачу, а более низкие никогда не используют, опасаясь ’перекрутить’ двигатель. Честно говоря, такая способность ’аисиновской’ коробки передач стала приятной неожиданностью и для нас, и для представителей ’Опеля’.

О настройках шасси и рулевого управления Opel Vectra особо распространяться не будем, скажем лишь, что это по-прежнему очень быстрая и маневренная машина, позволяющая уверенно чувствовать себя как на автобане, так и в крутом повороте. Руль, немного ’пустой’ на низкой скорости, после 120 км/ч наливается приятной тяжестью - теперь для его перемещения нужно прилагать небольшое усилие. Хотя четкого ’нуля’ на руле нет - как выражается один мой коллега, ’чихнешь на такой скорости - и не заметишь, как уйдешь с дороги’.

Что сказать о турбодизельной ’Вектре’? Она заметно лучше, чем дизельные Ford Mondeo - тише, динамичнее, эластичнее. Она моложе, чем VW Passat, и дешевле, чем Audi A4, 130-сильный турбодизель которой очень хорош. Получается, что Opel Vectra занимает в среднем классе положение, вполне соответствующее ее достоинствам. До уровня дорогих BMW и Mercedes-Benz она не дотягивает, но среди обычных представителей среднего класса чувствует себя очень уверенно. Ее преимущества - это ’свежий’ дизайн, качественная отделка салона, тяговитый и экономичный турбодизель, а также весьма низкая розничная цена. А к немногочисленным недостаткам можно причислить шум двигателя и мелкие вибрации на руле, возникающие в переходных режимах. В общем, средняя оценка - ’твердая’ пятерка!


Павел КОЗЛОВСКИЙ