Тест-драйв Chevrolet Camaro: "пустышка" на миллион

В два раза дороже становится Camaro, пока доплывет из США в Россию. И россияне в толк не возьмут: почему в "пустой" по оснащению машине ценой почти в три миллиона опций меньше, чем в бюджетном Chevrolet Cruze?! Эти деньги придется отдать за красивые глаза - или в обмен на некие пока скрытые от нас достоинства спорткупе?

С чем-с чем, а с внешностью у Camaro полный порядок: типичный нагловато-выразительный "американец", на которого оглядываются даже повидавшие все и вся постовые. И заглядываются не меньше, чем на ранее испытанный нами Corvette. Про него я, кстати, тут упомянул неспроста: откатав два этих автомобиля, мы просто не могли не сравнить их между собой! Ведь оба - живые легенды, и оба только начинают завоевывать наши дороги. Но что отличает их друг от друга - кроме почти двукратной разницы в цене?

Чтобы увидеть разницу, не надо влезать в дебри техники и ценообразования. Достаточно открыть широкую и увесистую, как ворота, безрамочную дверь и забраться в Camaro. Держащий тебя, как в тисках, жесткий и резкий двухместный Corvette – это бескомпромиссный спортивный снаряд выходного дня (я бы даже сказал, гоночного трэк-дня), ездить на котором изо дня в день могут лишь фанаты. На этом фоне Camaro – тоже спорт, но уже для четверых и без фанатизма. Этакий user friendly! На нем просто ездишь, а не работаешь в напряжении. И просто садишься за руль, как в пусть и не самую высокую, но обычную легковушку, а не в лежащий почти на земле тренажер для развития гибкости и ловкости. 

После тесного кокпита Corvette в широченном салоне Camaro – раздолье! Не сидишь "по стойке смирно", зажатый в узком "ковше" со всех сторон, а уже можешь развалиться как барин - да и вальяжные кресла, по ощущениям, делали не для худых спортсменов, а под людей раза в полтора шире меня. Только если сесть повыше, потолок уже будет вплотную к макушке: на лежачих полицейских мы с коллегой не раз "допрыгивали" головами до крыши. А ведь сесть повыше так и тянет - потому что едешь, как в броневике: салон широкий, но приплюснутые окна – как амбразуры. По бокам спереди и сзади маячат мощные стойки кузова, а если сесть ближе к полу, перед глазами "выпирает" массивный горб капота… Кстати, Corvette в этом плане был удобнее: его капот обзор перекрывал меньше, а горбы по его краям помогали точнее ощущать габариты длиннющего "носа".

Зато у Camaro, в отличие от "Корвета", есть не только камера заднего вида, но и кормовой парктроник, с которым к бордюру причаливаешь уже не наугад. Но этот парктроник выглядит как аттракцион невиданной щедрости на фоне проявлений экономии в интерьере, которая видна даже сквозь кожу отделки торпедо и амбиентную (фоновую) подсветку в дверях. Дубовый и дешевый пластик без единого островка мягкости, выпирающие швы прострочки кожи на руле, незамысловатые приборы, проминающаяся в руках накладка на рычаг ручного тормоза – на фоне понтового Camaro даже салон обычного семейного Chevrolet Cruze выглядит дороже и качественнее! 

Вообще, "Камаро" внутри – как молчаливый пролетарский протест против буржуазной роскоши. А то ишь, bзбаловались! Как-нибудь уж обойдетесь без сервоприводов  регулировке руля и складывания зеркал, как и без кнопки запуска мотора, которая есть на "Корвете". Нет подсветки зеркалец в противосолнечных козырьках? Ничего, зажигалкой подсветите. И без регулировки поясничного подпора передних сидений тоже не пропадете! Навигатор и климат-контроль? Нет, не слышали! Скажите спасибо, что из списка базового оснащения не вычеркнули кондиционер.

Хорошо хоть в салоне Camaro нет такого свиста на скорости и дребезжания на неровностях, как у "премиального" с точки зрения отделки салона Corvette. Хотя - с чего я вообще придираюсь к этому американскому спортивному "бюджетнику"? Его задача – выглядеть на миллион, а стоить дешево! Неудивительно, что россиянам салон покажется откровенно простецким на фоне немаленькой цены: тестовый Camaro V8 обойдется в 2 801 000 рублей. Но в США-то самый дешевый 8-цилиндровый "Камаро" стоит, в пересчете на наши деньги, 1 200 000 рублей. А неплохо упакованный – 1 400 000 рублей, то есть вдвое дешевле, чем в России!

Надо ли удивляться, что в Америке среднестатистическому покупателю Camaro глубоко до фонаря, что сам салон на миллион уже не тянет? Зато машина смотрится, какой "вау-эффект"! За рулем прокатного "Камаро" я наездил по Штатам не одну сотню километров, и даже там на машину до сих пор засматриваются и поднимают вверх большой палец с возгласом "классная тачка, чувак!" Подумаешь, пластик дешевый и "климата" нет... "Склеенной" с помощью Camaro девушке салон до лампочки: она же, садясь в машину, не обивку щупать собирается. Пусть водителя лучше щупает! Кстати, не иначе как для сближения полов шевролетовцы не стали заморачиваться и с установкой в "Камаро" хоть каких-нибудь ручек, за которые можно схватиться при активной езде (в том же Corvette они есть). Так что, вцепляться новоявленной штурманше придется прямо в драйвера. Раз вцепится, два вцепится – а там, глядишь, и подружатся.

Смех смехом, но в крутых поворотах расклиниваться - упираться ногами в пол, а бедрами и плечами в сиденье - придется не только пассажиру, но и пилоту: Camaro демонстрирует на асфальте прямо-таки паучий "держак"! Я лезу в виражи все быстрее, датчик поперечных ускорений, чьи показания проецируются на лобовое стекло, вот-вот зашкалит от перегрузок почти в 1 g, но Camaro все равно упрямо держит дугу, практически не кренясь и демонстрируя близкую к нейтральной поворачиваемость. Если же доводить до предела, то купе не стремится "плужить" передними колесами или забрасывать корму, а просто начинает скользить наружу поворота всеми колесами.

Перечитал вышесказанное - и понял, что фактически то же самое я ранее писал про "Корвет". Неудивительно: по степени цепкости и устойчивости в поворотах Camaro и впрямь похож на старшего брата. А ведь сам Camaro крупнее, выше и на четверть тонны тяжелее, причем масса у него больше смещена вперед (в пропорциях 51,6:48,4). И никаких навороченных адаптивно-регулируемых подвесок, у "Камаро" – обычные пружины и амортизаторы. Правда, из-за такой подвески зад Camaro здорово подпрыгивает на "лежачих полицейских", через которые Corvette в "расслабленном" режиме амортизаторов перекатывается заметно мягче.

Зато по прямой Camaro едет ожидаемо комфортнее. И хотя он тоже не любит колеи в асфальте, начиная в них "разгуливать", у него уже не такой нервный характер - не тот, что постоянно держит в тонусе. Здесь уже можно слегка расслабиться, включить круиз-контроль и катить часами по трассе, безмятежно слушая какое-нибудь кантри. И Camaro послушно держит прямую, не норовя вильнуть, хорошо отрабатывает мелкие неровности и не пытается вытрясти душу на более крупных. То есть удачно балансирует на грани спортивной упругости и легковой комфортабельности. Словом, в крайности не впадает и попутно даже позволяет съезжать на укатанные гравийные грейдеры: запаса клиренса и энергоемкости подвески мне вполне хватало даже для того, чтобы "помести хвостом", не опасаясь ободрать днище на первой же кочке.

Ориентация на комфорт ощущается и в настройках рулевого управления с электроусилителем, где реакции на руль уже не такие острые, меньше утомляют в долгой дороге. Что до тормозов Brembo, то запаса мощности и устойчивости к перегреву им хватало и на российских "гражданских" дорогах и на калифорнийских серпантинах. Но в ощущениях от них уже меньше корветовской злости, резкости и точности: у педали длиннее ход, а информативности и прозрачности чуть меньше.

А еще не пропадает ощущение, что едешь на грузовике – настолько "увесисто" усилие на педалях. Очень брутальная машина! В голосе 6,2-литрового V8 под капотом тестового автомобиля я слышу приятные грузовые нотки, похожие на рычание карбюраторного мотора ЗиЛ-130. Запряженные в "атмосферник" 405 л.с. и 556 Нм разгоняют весящий 1795 кг Camaro до 100 км/час за 5,4 секунды. Но чтобы разбудить этот огромный мотор, тугую и длинноходную педаль газа надо решительно продавливать, а не гладить. И не надо стесняться крутить двигатель до 4000 об/мин и выше, где он и выдает все, на что способен. 

Но даже в режиме кик-дауна мотор выдает свой потенциал словно нехотя, через силу. Вроде бы и не скажешь, что машина "не едет": есть напор, есть ускорение - но без той злости и "срыва башни", которых ожидаешь от такого огромного агрегата. (Как ни крути, а у современных, меньших по объему турбомоторов со схожими данными отдача все же более резвая и взрывная). И перевод селектора плавного 6-ступенчатого автомата в режим Sport реакции мотора на газ особо не ускоряет: все равно кажется, словно это не акселератор, а притупившаяся шпора, которой ты пытаешься расшевелить сонных после обеда лошадей. Кстати, подстегнуть их можно еще и переключением передач вручную с помощью подрулевых "лепестков". 

Но пусть поклонники "американца" не закидывают меня помидорами за такие слова недовольства. Даже с "сонным газом" динамики и мощности Camaro без проблем хватит, чтобы жечь резину, лихо ездить боком (система стабилизации полностью отключается) и "рвать" соседей по потоку и светофору. При этом, не уступая Corvette по цепкости на извилистых дорогах, Camaro вместительнее, комфортнее и лучше подходит на роль "спорткара на каждый день". 

И пусть европейские и японские одноклассники вроде Audi A5, BMW 4 или Infiniti G Coupe круче в плане инжиниринга, отделки салонов, оснащения и престижности. Но откровенно простоватый на их фоне "американец" возьмет свое не только большим салоном, вместительным багажником или более мощным мотором. Не забудем и то, что Camaro - бескрайнее поле для увлекательных тюнинг-экспериментов, для которых за океаном уже народилась целая индустрия.

А еше Camaro добьет харизмой! Недаром ее жертвами уже за первый, 2013 год официальных продаж в России пали сразу 124 человека, а к маю 2014 года - еще 62. Кстати, не самый плохой показатель для такого нишевого автомобиля на ценителей, которые покупают его душой, а не разумом, который, само собой, уже подсчитал пропорции "цена-оснащение" и теперь протестующе вопит "...да за такие деньги я бы...!". А то, что Camaro по оснащению пустоват… Так за такую внешность "на миллион" можно многое простить! 

Технические характеристики (данные производителя):