Кроссовер без истерик: тест-драйв Acura MDX

У недавно поступившего в продажу кроссовера можно найти немало честных, непридуманных достоинств. Почему же тогда эта машина не подталкивает к выезду на грунтовку или оформлению предзаказа, а подстегивает интерес к седану, который появится на российском рынке через добрый год?

Я много раз пытался понять, но так и не понял, почему идеальной дорогой для быстрой езды считается карабкающийся в гору или спускающийся с горы серпантин. Взять хотя бы восточный участок дороги к перевалу Стелвио в итальянских Альпах – дороги, которую не кто-нибудь, а ведущие Top Gear объявили самой увлекательной в Европе. 48 шпилек с короткими прямиками между ними – в чем удовольствие раз за разом, едва нажав на газ, тут же со всей силы бить по тормозам и "ломать" машину, запихивая ее в крутой, тесный и откровенно медленный поворот? Инженеры настраивают подвеску спорткаров на скоростных участках гоночных трасс – а покупатели этих спорткаров, истерично дергая ручник, пытаются показать класс в затычных шпильках, которые надо проезжать шепотом…

К счастью, горные дороги бывают разными. К примеру, такими как французская N205, которая ведет от альпийского курорта Шамони в сторону Женевы. Она не карабкается на горный хребет, а въется вдоль него над рекой Арв, плавно спускаясь в лежащую у подножья гор долину. Здесь ничто не мешает динамичной езде: катясь под уклон по дороге с односторонним движением (обратно, в сторону Шамони транспорт едет по скучному виадуку), даже сверхосторожный водитель то и дело нажимает на газ сильнее чем обычно. И проходить повороты можно на скоростях, которые заставят отвлечься от созерцания горных пейзажей даже пассажиров с крепкими нервами. При этом быстрая езда не потребует резких движений: мягко притормозить на входе в поворот, плавно повернуть руль, ненавязчиво добавить газа на дуге – вот мой рецепт упоения вождением. Не из-за того, что тошнит меньше – свои достоинства автомобиль демонстрирует именно в таких условиях, а не когда его пустили ручником в плохоуправляемый занос. 

За таким введением, по идее, должен последовать рассказ о чем-то легком, двухместном, турбированном и заднеприводном. Но нет: осваивать трассу N205 пришлось за рулем семиместного кроссовера длиной почти пять метров и массой больше двух тонн. В свое время, кстати, именно MDX стал первым в мире кроссовером с тремя рядами сидений. Да и сама созданная компанией Honda специально для американского марка Acura появилась первой среди "большой японской тройки", куда также входят Lexus и Infiniti. А вот другие рынки этот бренд осваивает неспешно: продажи автомобилей Acura в России начались в конце апреля этого года, а официально импортировать машины в Европу руководство марки в обозримом будущем не планирует.

Отбирать покупателей новичок российского рынка, похоже, планирует как раз у машин Lexus и Infiniti – и дело не столько в похожей истории трех японо-американских брендов, сколько в цене. При базовой цене в 2 499 000 рублей MDX существенно дороже одних схожих по размеру машин (к примеру, базовые цены семиместных Hyundai Santa Fe и Toyota Highlander ниже примерно на полмиллиона) и существенно дешевле других (разница в цене с самыми доступными версиями Audi Q7 или BMW X5 – не меньше 350 000 рублей). Можно вспомнить о Chevrolet Tahoe, но о нем в последнее время подзабыло даже российское представительство марки - упор делается на раскрутку более популярных седанов и хэтчбеков. Вдобавок машине уже семь лет от роду, в то время как премьера нового поколения MDX состоялась от силы год назад. Так что, на роль "жертвы" идеально подходят Infiniti QX60 (с базовой ценой в 2 240 000 рублей) и Lexus RX. У которого семиместного варианта нет - но ведь и в случае с MDX третий ряд не всегда будет решающим фактором при покупке. 

Если по размерам, конфигурации мотора и безальтернативному 6-ступенчатому автомату MDX – характерный американец, то внутри сразу видно, что при создании интерьера тон задавали дизайнеры японской школы. Обычно эта ремарка играет роль легкого упрека : мол, чего-то передней панели не хватает – то ли утонченности в дизайне, то ли лоска, то ли внимания к деталям. Но в случае с MDX с ходу поводов для критики не найти. Кому как, а лично мне конфигурация передней панели с двумя большими экранами и крупным круглым джойстиком кажется более яркой, интересной и выигрышной, чем весьма стильные, но излишне лаконичные интерьеры немецких кроссоверов.

Особенно здорово эта композиция выглядит в темноте: чувствуешь себя актером из "Звездных войн" за штурвалом имперского перехватчика. Правда, тут же вспоминаешь, что последняя серия фантастической эпопеи на экраны вышла на экраны десять лет назад – в силу того, что качество картинки на верхнем дисплее далеко от идеала. Буквы и цифры часто кажутся слишком крупными, их очертания оказываются неровными, а при работе системы кругого обзора постоянно прищуриваешься – при грамотно размещенных камерах, удачных ракурсах и возможности их комбинировать картинка выглядит размытой…

Эргономика центральной консоли не вызывает нареканий в целом, но требует определенного привыкания к мелочам. К примеру, за настройки климат-контроля отвечают и виртуальные кнопки, "нарисованные" на поверхности нижнего жидкокристаллического экрана, и реальные, расположенные под дисплеем. Если вы хотите в поисках нужной радиостанции пробежаться по шкале, то делать это надо с помощью сенсорных кнопок на нижнем экране. А если надо выбрать радиостанцию из тех, что запомнили ранее, то список будет отображаться на верхнем дисплее, и листать его придется с помощью джойстика. На какие кнопки надо нажимать и куда при этом смотреть – понятно далеко не всегда, хотя старый добрый метод тыка позволяет разобраться с наиболее востребованными функциями за пару минут. Впрочем, в эргономике конкурентов также есть определенные нюансы. К примеру, на Lexus RX многим не нравятся крохотные кнопки, которыми регулируется температура, и непривычно высоко расположенный рычаг коробки передач… 

Впрочем, салон MDX надо не только видеть, но и не слышать. Точнее, не слышать тех звуков, которые обычно являются главной угрозой акустическому комфорту. За создание этого комфорта здесь отвечает не только шумоизоляция, но и система активного шумоподавления: микрофон считывает проникающие в салон звуки, и на основании этой информации аудиосистема (даже при выключенной магнитоле) генерирует звуковые колебания в противофазе – и те делают посторонний шум неслышным для человеческого уха. Эффект впечатляет: разъезжаясь со встречными машинами, их не слышишь. Аэродинамические шумы, шелест шин и звук мотора – всего этого внутри MDX на порядок меньше чем ждешь.

Неожиданно тихими сделаны в этом кроссовере даже всевозможные оповещения, с помощью которых вспомогательные электронные системы предупреждают водителя об опасности. К примеру, система мониторинга мертвых зон в ряде машин реагирует даже на автомобили, которые находятся на безопасном расстоянии и прекрасно видны в зеркалах. И не реагирует даже, а поднимает форменную боевую тревогу. В случае с MDX сигналы прекрасно слышны и при этом ненавязчивы. Даже когда машина вынуждена экстренно тормозить, звуковая и световая сигнализация не заставляет водителя судорожно искать кнопку катапультирования. 

Акустический комфорт не только доставляет удовольствие сам по себе, но и подчеркивает, насколько хорош комфорт ездовой. Нельзя сказать, что пассажиры большого кроссовера полностью изолированы от воздействия дорожных неровностей: если на пути встретится глубокая яма или серьезная кочка, подвеска MDX отработает ее весьма жестко – хотя установленные на автомобиле двухконтурные амортизаторы, по идее, должны уверенно гасить и серьезные удары. Что касается мелких и средних неровностей, подвеска "проглатывает" их сверхуверенно: порой кажется, что между кузовом и колесами нет жесткой связи – как будто кузов подвешен на какой-то магнитной подушке.

При этом Acura едет очень легко. Дело при этом не в динамике и не в мощности мотора: многие более мощные двигатели не дают тебе забыть о том, насколько экстремален процесс превращения топливо-воздушной смеси в возвратно-поступательное движение поршня и как быстро разгон "сникнет", если бросить газ. И не в коробке передач, хотя установленный на MDX автомат можно назвать близким к идеалу: в любом из выбранных режимов он не утомляет лишними переключениями (или эти переключения выполняются аккуратно и незаметно?), но и не зависает на передаче дольше чем необходимо, не отличается задумчивостью при резком нажатии на газ.

Для спокойной езды – режим Drive, для динамичной – Sport, для отдельных оригиналов, мечтающих все контролировать, - честный ручной режим. Логика вроде бы само собой разумеющаяся, но на многих автомобилях коробку переводишь в Sport через три минуты после начала движения, а Drive остается невостребованным в течение всего тест-драйва – с ним езда выходит либо откровенно вялой, либо раздражающе дерганой. Поэтому вдвойне приятно оказаться за рулем машины, где режимы работы автомата соответствуют своим названиям. Легкость – MDX как будто стелется над асфальтом – складывается из многих компонентов. И трудно понять, какой из них ключевой, если такой вообще существует. 

А вот руль у кроссовера, наоборот, непривычно тяжеловат по нынешним меркам. Причем переключение из одного режима движения в другой ситуации не меняет: даже в самом комфортном режиме баранку одним пальцем не покрутишь. Лично мне это нравится – чересчур много сейчас автомобилей с откровенно пустыми рулями. Но даже тем, кто разделяет мою точку зрения, стоит быть настороже. На выходе из крутых поворотов колеса не слишком охотно возвращаются в исходное положение – поэтому не стоит рассчитывать, что руль сам провернется в руках, как только вы ослабите хватку. И если этот нюанс не отследить, передний бампер или крыло могут стать жертвой этой "избыточной поворачиваемости": вместо того чтобы поехать прямо, машина зацепит отбойник на внутренней стороне поворота.

Впрочем, поворачивать на MDX можно не только рулем, но и газом – и получаться будет лучше, чем при езде на конкурентах. Причина – система полного привода, где по команде электроники крутящий момент перераспределяется не только между осями, но и между задними колесами. Это значит, что при нажатии на газ в повороте система подаст больше момента на внешнее колесо и тем самым довернет машину. Конечно, сделать это можно и без помощи навороченной полноприводной трансмиссии – "прихватывая" внутреннее колесо штатными тормозами. Но "малой кровью" не добиться той легкости, элегантности и уверенности, с которой MDX проходит повороты.

Парадокс – но комплименты этому кроссоверу звучат тем громче, чем лучше покрытие под колесами и чем выше скорость. На грунтовке MDX не потеряется, но далекая от рекордной геометрическая проходимость не даст ему стать королем бездорожья. Да и надежность электромагнитных муфт в приводе задней оси пока остается под вопросом. Поэтому не исключаю, что кто-то сочтет эту машину идеальной. Но лично во мне кроссовер разбудил интерес к седану TLX, который был представлен считанные недели назад, но со временем должен появиться и в России. Интересно, как будет ехать Acura, которую в силу моды не пришлось задирать на 200 мм от земли…  

Технические характеристики (данные производителя):