Поиски "Джипа" в "Чероки": тест-драйв нового поколения модели

Новый Jeep Cherokee – это нашумевший и неоднозначный дизайн вместо привычного прежнего "кирпича", более просторный и удобный салон, менее прожорливые моторы, независимые подвески и легковые повадки. Но осталось ли в новом кроссовере что-нибудь от прежнего внедорожника?

- Very, very slow gas! Про "медленный газ" инструктор-итальянец твердит мне почти постоянно, как только мы подъезжаем к очередной внедорожной преграде на заводском полигоне Fiat в итальянском Балокко. Чего он так опасается? Что "эти безумные русские" угробят новый Jeep Cherokee? Да ладно, неужели он стал таким хлипким? Сейчас заглянем под днище, посмотрим… Я помню прежний Cherokee. Массивный неразрезной задний мост, крепкие стальные рычаги передней независимой подвески, прикрытые стальным "панцирем" мотор с КПП и раздаткой, выпускная система поджата – такого "Чероки" было не страшно загнать на бездорожье и посадить на брюхо в тракторной колее.

Глядя же снизу на нового "индейца", я вижу, что мода, конечно, взяла свое и автомобиль заметно "опаркетился" и прежняя кондовость конструкции принесена в жертву ради улучшения управляемости на асфальте и снижения веса. Так что спереди у нового Cherokee теперь более "легковая" подвеска McPherson с алюминиевыми рычагами, а сзади вместо цельного моста уже "многорычажка" с нижними рычагами, отштампованными из стального листа – в общем, конструкция больше для дорог, чем для бездорожья. 

Впрочем, джиповцы постарались не дать пропасть геному внедорожника. Мол, это ж Jeep, имя обязывает! Сейчас узнаем, получилось ли: скакать по валунам и бетонным надолбам полигона я отправляюсь на Cherokee Trailhawk – лучше всего подготовленной для езды по бездорожью версии нового автомобиля. У нее укороченный передний бампер из некрашеного пластика (поцарапать не жалко и угол въезда больше), более энергоемкая подвеска ( плюс дорожный просвет на 25 мм больше чем у других версий), высокопрофильные 17-дюймовые покрышки Yokohama Geolander SUV, а также система полного привода Active Drive Lock (ставится только на Trailhawk), которая по некоторым позициям даже круче трансмиссии "Чероки" прежнего поколения!

Начать хотя бы с наличия пониженной передачи в раздатке - она среди кроссоверов этого класса есть только у Cherokee. Причем передаточное число пониженной равно 2,92, тогда как у прошлого поколения было "всего" 2,72. Кроме того, новый "Чероки" с полноприводной трансмиссией Active Drive Lock обзавелся еще и принудительной жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала, которой у прошлой модели отродясь не водилось. Плюс 9-ступенчатый "автомат" ZF (среди кроссоверов такая коробка пока есть только у обновленного Range Rover Evoque и нового Jeep Renegade), у первой ступени которого прямо-таки ломовое передаточное число 4,70 против максимум 3,60 у прошлого поколения. Да, недостатка в тяге тут точно не будет, не у каждого чистокровного внедорожника есть такие данные! Я заезжаю на участок с наваленными валунами, включаю "понижайку", затем первую ступень, убираю ногу с газа – и Cherokee упорно ползет вперед на холостых оборотах...

К слову, апологеты офф-роуда любят попенять внедорожникам с традиционными автоматами на то, что те даже на пониженной передаче часто не могут ползти по камням и слабым грунтам внятяг с отпущенным газом, что легко делают машины с механической КПП. На этот случай у Cherokee Trailhawk припасен новый "ползучий" круиз-контроль Selec-Speed. Нажал кнопку, перевел автомат в ручной режим, качнул селектор АКПП вперед или назад (чтобы задать скорость в диапазоне от 1,6 до 8,5 км/ч) – и можно убирать ногу с акселератора, дальше электроника будет добавлять газ сама. На этом же круизе мы с Cherokee легко лезем и на 35-градусный подъем, и на нем же сползаем вниз – надо только нажать кнопку регулируемого ассистента спуска Hill-Descent Control. Он, кстати, подхватывает машину на склоне почти сразу, не давая ей сильно разогнаться, да и работает заметно тише и мягче, чем на прошлом поколении.

Диагональные вывешивания? Тоже без проблем! Селектор фирменной системы управления тягой Selec-Terrain переводим в режим Rock (камни), электронная имитация межколесных блокировок переходит на самый жесткий сценарий работы – и Cherokee играючи переползает наискось бетонную "ванну" и гребень, лишь слегка подергиваясь. Причем тоже чуть ли не на холостых оборотах, так как автоматика почти мгновенно притормаживает висящие в воздухе колеса - и делает это куда тише, чем на предшественнике. Ну, а уж если заблокировать задний дифференциал, то "диагональ" проходится еще проще и без всякой дерготни. 

Хотя, признаться, разгуляться на полигоне негде, ведь все это бездорожье "причесано", грунт и бетон – сухие и твердые, зацеп отменный, реально "засадных" мест нет… Эх, взять бы этот Cherokee – да в российскую грязь или в пески загнать, там бы многое прояснилось! Например, насколько устойчива к перегреву многодисковая муфта, которая теперь подключает задний мост при пробуксовке передних колес? Для прошлого "Чероки" в США предлагался полный привод типа Part-Time с жестко подключаемым передним мостом, но в Россию официально ввозили только ту версию, где передачей тяги на передний мост заведовала та самая управляемая электроникой многодисковая муфта. И она, помнится, не раз перегревалась у меня после минутного "шлифования" на голом льду, где на трансмиссию особых нагрузок не было, как не было и мысли включать пониженную передачу. Как ведет себя при долгом буксовании, да еще на "понижайке", система полного привода на новом Cherokee – вопрос пока открытый.

Зато уже понятно, как Cherokee Trailhawk едет по разбитым дорогам. На камнях и ухабистой гравийной дорожке полигона кроссовер сначала подкупил упругим, мягким ходом и всеядностью подвески даже на довольно крупных ямах. При этом и вертикальная раскачка передка на волнах покрытия на фоне прежнего поколения стала меньше, да и вибрации от неподрессоренных масс порядком поутихли. На радостях я, было, припустил по гравийке во весь дух, но тут Cherokee напомнил, что он теперь не прежний кондовый внедорожник, а кроссовер с короткоходными асфальтовыми подвесками: вот защелкали на отбой амортизаторы, на крупном щебне что-то уже загремело в передней подвеске… 

В общем, если и беспределить за рулем на кочках, то теперь уже с оглядкой. А ведь так и тянет прохватить: стоящий под капотом тестового Cherokee Trailhawk новый бензиновый 3,2-литровый V6 Pentastar выдает 272 "лошади" и 315 Нм тяги, разгоняя весящий 2036 кг кроссовер до 100 км/час всего за 8,4 секунды! Прежний "Чероки" с бензиновым V6 хоть и весил меньше (1,9 тонны), но тратил на это 10,7 секунды. И бензина из-за "квадратного" кузова жег больше (11,7 л/100 км в смешанном цикле против нынешних 10), и передач в древней автоматической коробке у него было всего четыре - а не девять, как сейчас… Но в его 3,7-литровом бензиновом моторе было лишь 205 л.с. (и 314 Нм момента).

Теперь лошадей больше, транспортный налог выше - так что, вряд ли за Cherokee с V-образной "шестеркой" в России выстроятся длинные очереди. Наверняка россияне будут куда пристальнее присматриваться к 4-цилиндровому бензиновому мотору Tigershark MultiAir объемом 2,4 л и мощностью 177 сил – он уже ставится на Dodge Dart GT, а также новые Chrysler 200 и Jeep Renegade. И в нашей стране этот мотор в паре с 9-ступенчатым автоматом будет предлагаться как для базовой переднеприводной версии (она получила имя Sport), так и на полноприводные модификации, включая самый продвинутый Trailhawk. 

Увы, но на знакомство в Италию этот движок так и не привезли. Зато мне досталась более простая "дорожная" комплектация Limited c не менее интересным для наших покупателей 2-литровым 4-цилиндровым турбодизелем Fiat MultiJet II. Налог за него теперь будет меньше, ведь он развивает 170 л.с., тогда как 2,8-литровый дизель VM Motori на прежнем Cherokee был форсирован до 200 лошадиных сил. Крутящий момент, правда, тоже был больше (460 Нм против 350), при том, что и старый, и новый "Чероки" весят около 1900 кг. И поездив на обоих, я чувствую, что новый дизельный Cherokee хоть и полегчал примерно на три десятка килограммов, подрастерял былой запас тяги и напор в разгоне. Цифры это подтверждают: предшественник доезжал до первой "сотни" почти на полсекунды быстрее (9,9 сек против нынешних 10,3).

Но это, конечно, не значит, что новый дизельный Cherokee выглядит тихоходом. Да, чувствуется в нем некоторая ленца, но все же он достаточно тяговит и динамичен (особенно если переключить систему Selec-Terrain в более "острый" режим Sport), чтобы и в потоке пошустрить, и на трассе обгон выполнить, и без натуги штурмовать затяжные серпантины в горах, и тащить за собой прицеп весом почти 2,5 т. Главное – не стесняться активнее придавливать тугую педаль газа, чтобы оперативно работающий автомат мог легко скакнуть "вниз" на 4-5 ступеней для более напористого ускорения. 

А экономить топливо теперь помогают сразу четыре повышающие передачи (с шестой по девятую), с которыми на трассе крейсерские обороты двигателя падают, что называется, ниже плинтуса. Как итог – заявленный расход солярки в 5,8 л/100 (в смешанном цикле) против 7,9 л/100 км у прошлого дизельного Cherokee с 5-ступенчатым "автоматом". Хотя автоматическая коробка предшественника на магистрали суетилась все же меньше: на небольших подъемах тяги дизеля уже маловато, и 9-ступенчатая АКПП нередко начинает метаться между повышенными и пониженными передачами. Еще не понравилось, что ощутимым рывком коробка отвечает на нажатие газа после езды накатом (особенно под уклон).

Зато разница в поведении на асфальте – небо и земля. Ушла прежняя лодочная валкость в поворотах, притихли аэродинамические шумы от кузова и дрожь от неподрессоренных масс – новый Cherokee теперь утюжит дорогу не только тише и комфортнее, но и стабильнее на прямой и цепче в поворотах. Идет плотно и собранно, не раскачивается и не "плывет" на щербатом и бугристом покрытии, и уже не норовит спрыгнуть с траектории на неровной дуге. Да и рулится ощутимо точнее и острее, причем благодаря новому электроусилителю "баранка" крутится легче и лучше "отвязана" от неровностей на дороге – руль на предыдущем Cherokee напоминал мускульный тренажер, и на него часто прорывались тычки от выбоин. 

В тормозных механизмах тоже явно ощущается прогресс. Вопросов к их информативности, эффективности и хваткости у меня не возникло, при активном замедлении уже нет былой склонности к уходу от "генеральной линии", у педали сократили свободной ход, да и усилие на ней уже не такое "грузовое". Кстати, новый Jeep Cherokee теперь умеет замедляться сам: на него, в духе времени, установили адаптивный круиз-контроль. Плюс новые системы слежения за слепыми зонами и положением на полосе (с функцией подруливания через электроусилитель руля), комплекс предупреждения о фронтальных авариях и столкновениях при езде задом, а также автоматический ассистент параллельной и перпендикулярной парковки, который сам находит место и крутит руль – водителю лишь надо жать на газ и тормоз.

В общем, отмечающий в этом году 30-летиий юбилей "индеец" словно шагнул из сельской школы в городской колледж. На "лицо" не сказать что получился изящный красавец, но и в толпе за счет своей брутальности и необычности точно не затеряется. При этом он стал удобнее, богаче оснащен и кардинально осовременился. Но верности корням не изменил: пусть новый Cherokee и перешел из внедорожников в кроссоверы, но по части внедорожного оснащения и проходимости он пока еще Jeep, и соперников в этом классе у него фактически нет! Выехать на дачу-рыбалку-пикник-за грибами? Для этого "вездеходных" возможностей у нового "Чероки" подавляющему большинству покупателей хватит за глаза. И все это – без ущерба для комфорта, управляемости и экономичности. 

С учетом этих слагаемых в российском офисе Jeep очень надеются на успех нового Cherokee. Ведь все российские продажи бренда на себе сейчас по сути тащит один Grand Cherokee (3897 проданных машин в 2013 году), тогда как модели Wrangler, Compass и Liberty в складчину едва преодолели в 2013 году отметку в 1200 проданных машин. А Cherokee прошлого поколения в прошлом году и вовсе захотели купить лишь 146 человек. Поэтому чтобы разогнать продажи нового "индейца" (они начнутся у нас 23 мая), уже на старте в России его будут предлагать не в трех, как было с прошлой моделью, а уже в пяти исполнениях. Правда, пока только с бензиновыми агрегатами, дизельные версии доберутся до нас примерно к сентябрю.

Зато цены – ниже! Если самый доступный прежний Cherokee сейчас стоит от 1 729 000 рублей, то цены на новое поколение начинаются уже с 1 390 000 рублей – в такую сумму обойдется базовая переднеприводная версия Sport с 2,4-литровым бензиновым мотором и 9-ступенчатым автоматом. В стоимость входят 7 подушек безопасности, кондиционер, электропакет (стекла+зеркала), ассистент старта на подъеме, круиз-контроль, датчики давления в шинах и 17-дюймовые стальные колесные диски. 

От 1 600 000 рублей попросят за полноприводный Cherokee Longitude с тем же 2,4-литровым бензиновым мотором. Здесь в базе уже есть 2-зонный "климат" с датчиком влажности, 17-дюймовые литые диски, кожаный мультируль, светодиодная подсветка салона, складываемое сиденье переднего пассажира с внутренним вещевым отделением и мультимедийная система Uconnect с 5-дюймовым дисплеем и голосовым управлением. 

В 1 800 000 рублей оценены комплектации Limited и Trailhawk с 2,4-литровым бензиновым двигателем, а вот на топовое полноприводное исполнение Limited V6 цена пока формируется, но джиповцы говорят, что она не превысит 2 млн рублей. Неизвестны пока и цены на 170-сильную дизельную версию, и на модификацию Trailhawk V6 – скорее всего, подробности появятся ближе к старту продаж.

Конкуренты? В российском офисе Jeep замахиваются на такие премиум-кроссоверы, как Volvo XC60 (от 1 539 000 рублей) и Land Rover Freelander 2 (от 1 301 000 рублей). Называют и конкурентов попроще, вроде Honda CR-V, которая стоит от 1 389 000 рублей за версию с 2,4-литровым бензомотором. Сами американцы прибавляют к этому списку Ford Kuga, Toyota RAV4 и Kia Sorento, а в соперники версии Trailhawk записывают 2-литровую турбоверсию Subaru Forester ХТ (от 1 729 000 рублей). Каждый из конкурентов – что маленькая акула, так что в новом для себя классе Cherokee придется нелегко. Но и индейцы чероки, говорят, тоже народец непростой… 

 Технические характеристики (данные производителя):