Едем по "стенке" на раллийном курсе школы BMW

От количества учебных программ российской школы вождения BMW разбегаются глаза. Летние и зимние, простые и продвинутые, задний или полный привод, на седанах и на кроссоверах - всего около 20! Но специально для российских клиентов к 2014 году подготовлена еще одна, уникальная программа - раллийная!

– Прямо 100, гравий-скользко, левый 7 широко-внутрь, 50, правый 2-узко-яма, ретардер-право…! - отрывисто начитывает мне штурман в шлемофон. А я, обратившись в слух, стараюсь сложить все это вместе с "рулежкой", на полном ходу влетая на стареньком учебном BMW 318i в кузове Е36 в очередной скользкий поворот, куда вхожу фактически вслепую. Мы – в Эстонии, в 40 километрах от Таллина, на гравийно-асфальтовом спортивном треке Laitse Rally Park, пытаемся не убраться в отбойники, осваивая новый раллийный курс школы BMW Driving Experience.

А почему, собственно, в Эстонии, спросит удивленный читатель? Что это за курс и чего в нем такого уникального? Откуда в навороченном автопарке школы BMW вдруг взялся этот ветеран? И что за бессвязный набор слов написан в начале статьи?! Что ж, разберемся по порядку. 

На нас, журналистах, пока испытали лишь концепцию новой программы. Но уже понятно, что данный курс даст возможность рядовому водителю приоткрыть дверь в мир под названием "ралли". Для кого-то это будет просто "веселуха", для кого-то – новый опыт и "прокачка" навыков, а кто-то, возможно, после этих курсов захочет углубиться в раллийную тему – в любом случае, никто не уйдет равнодушным. Уникальность же курса в том, что в России пока ни один автопроизводитель не предлагает обывателю возможность под присмотром профессиональных гонщиков-инструкторов на время влезть сразу в две шкуры: пилота и, что важно, штурмана!

В ралли эти двое неотделимы друг от друга. Так что, на раллийном курсе будут говорить не только о быстром прохождении поворотов и построении траекторий. Раллийная программа попутно позволит многим во всей красе понять, кто это такой – штурман. Нет, не тот штурман, что флотский и ходит "по звездам", и не тот, который авиационный и летает по пачке "Беломора". Этот тип – особый, сухопутно-раллийный. Он ездит не по секстанту или компасу, а по тетрадке, уткнувшись в нее носом, и всю гонку бубня не то молитвы, не то заклинания.

Вот и наши занятия тоже начинаются с тетрадки. Готовьтесь, писать придется много! Потому что штурман – это смесь школьника с диктором телевидения: сначала до посинения пишешь диктанты, а потом изволь все написанное прочитать с четкой дикцией и ни разу не ошибиться! Но зачем такие сложности?

Если в двух словах, то в классическом ралли, о котором мы и говорим, экипажи едут по стенограмме (или "стенке", в просторечии), в которой подробно описана трасса. Как? Накануне старта все участники проезжают его в ознакомительном режиме минимум дважды. Садятся на гражданские машины (чтобы не "распахивать" грунт и поберечь технику) – и неспешно ползут по "арене" грядущей спортивной битвы. Причем это "не спеша" – ключевой фактор, чтобы ничего не пропустить и точно все записать. И вот пилот начинает диктовать штурману то, что видит перед собой... 

…Протиснувшись в глубокий гоночный "ковш" сквозь переплетение труб каркаса безопасности, я долго утягиваюсь широкими четырехточечными спортивными ремнями и радуюсь, что благодаря росту не пришлось подкладывать подушечку – кресло-то в учебной машине привинчено по-гоночному низко, то есть прямо к полу! Теперь включаю "массу" красным тумблером, запускаю двигатель не менее красной кнопкой – и выруливаю на трек. Коллега, сидящий рядом, покрепче зажимает в руках тетрадь и ручку, а я впервые в жизни с волнением диктую ему простые, но такие важные слова: Прямо – 50, правый – три. 

Дистанции и повороты – это основы, "скелет" раллийной стенограммы! Запомнить сотни дуг и прямиков на трассе нереально, да и не нужно – для этого и есть "стенка". Зачем записывать дистанцию? Чтобы, зная возможности машины, понимать, сколько есть пространства на разгон и торможение. И дистанция – это не обязательно расстояние между поворотами по прямой. Бывалые пилоты дистанцию "прописывают" более изощренно. Например, по дуге – от вершины одного поворота до точки входа в следующий. Это особенно актуально, если повороты сближены: вылетая из быстрого пологого поворота и "целясь" в более крутой и медленный, надо осознавать расстояние между ними - чтобы понимать, где начинать тормозить и сколько есть места на это самое торможение. Расстояния, кстати, пилот измеряет не по приборам, а "на глаз" - и чем точнее и тренированнее глазомер, тем меньше будет просчетов и потерь времени.

Но и дистанции – это только полдела! Прикидывая примерные дистанции, я одновременно стараюсь так же, "на глазок", оценить крутизну каждого поворота. Например, французские раллисты повороты условно обозначают градусами, англичане – словами, есть "прописка" дуг по скорости, по номеру передачи, даже по углу поворота руля! 

В России же крутизна поворотов сведена к цифрам. Поворот на 90 градусов – "пятерка", более пологий – 4 и далее вниз, по нисходящей. А 180-градусный "тещин язык" может обозначаться и как 7, и как 8, и даже как 10 – смотря, сколько цифр использует для этого пилот. Да-да, градация поворотов нигде жестко не закреплена. Каждый изгиб трассы транспортиром не промеришь, так что, поворот должен пониматься гонщиком, исходя из его личного восприятия и опыта. Тут все индивидуально, каждый пилот может видеть поворот по-своему: один как "двойку", второй – как "тройку". Плюс одному пилоту для собственной "шкалы" поворотов достаточно шести делений, а другому удобно, когда их 10. Кто-то использует "половинками", например, "левый 2,5". А ведь кроме поворотов еще есть прописывание связок, то есть перетекающих друг в друга поворотов, когда "левый 2-в правый 3-трамплин на левый 4…"

От всей этой теории поначалу голова кругом, но стоит только поехать, как все встает на места! Я смелею и начинаю диктовать штурману третий пласт стенограммы – так называемые "атрибуты". Потому, что и трек, и гоночная трасса – это не просто поворот-прямик-поворот. Это еще и масса нюансов, деталей. Наклон полотна, состояние грунта, наличие трамплинов, камней или жесткой "гребенки" на траектории, характер самих поворотов (широкий/узкий, быстрый/медленный), незаметные на малой скорости ямки и горки, которые на хорошем ходу могут выбросить машину с трассы и т.д. Причем надо не просто диктовать, что видишь, а еще просчитывать, как все это будет проходиться на скорости: где тормозить, поворачивать и ставить машину боком, как строить траекторию, где прижаться внутрь, а где ехать "наружу", как заходить на трамплины, где давать газ…

Записав трассу первый раз, заезжаем на нее снова – и теперь уже штурман диктует мне все то, что я ему на первом проходе наплел. А я сверяю его слова с тем, что вижу, оценивая, правильно ли все наговорил. Да и едем уже чуть быстрее. И сразу хочется изменить в стенограмме и то, и это! Значит, так, штурман, пиши поправку: этот левый поворот все-таки "двойка-быстрый", а вон та дуга – "правый пять-плюс", его можно и шустрее проходить. Здесь пометь "подброс", а то улетим к чертям; тут – "гравий-скользко", а то как по катку едешь; здесь в "левом-3" надо ехать "узко-внутрь", а на трамплине брать еще правее! Дальше меняемся местами: коллега садится за руль, а я беру на себя роль "писаря". И понеслось заново – левый 2, правый 3… 

Но настоящий момент истины наступает, когда мы начинаем ездить по своим же стенограммам, с каждым кругом набирая темп. И вдруг отчетливо осознаешь, что это работает! Уже не держишь напряженно в уме повороты, уже не притормаживаешь инстинктивно, не видя изгиба за бруствером. Просто "валишь" в поворот полным ходом, жадно слушая слова штурмана. Тот еще "на подлете" говорит, что за поворот впереди – и в голове сразу всплывает образ этой дуги и ее особенности, уже заранее представляешь, что там, за углом, стоит ожидать, как и где ехать, куда смещаться, тормозить или еще больше давить на газ. Непередаваемое чувство!

А скорости, между тем, все выше. И временами ехать просто страшно, когда, например, летишь через трамплин вслепую, не видя, что за ним. Вся вера – только в Бога и стенограмму, в которую сам же ранее и надиктовал "левый 6, на трамплин-право, 40, левый 3-быстрый-скользко". Сплошная езда на доверии – к себе, как к пилоту, и к штурману, доверие к которому тоже должно быть полным. Сомнения, страхи, "езда по глазам" тут недопустимы, иначе хорошего результата в гонке не жди. Штурман диктует, что надо "валить" – значит, надо "валить". Кстати, про более быструю езду со штурманом нам потом говорит и один из инструкторов, действующий раллист Дмитрий Никончук: "На тренировочной трассе в одном месте все время чиркали днищем по грунту. Поехал без штурмана – не задеваю. Думал, что машина легче стала, а хронометраж посмотрел – нет, это, оказывается, я без штурмана еду медленнее!"

Со штурманским делом разобрались. Ну, а что делают в новой раллийной программе старые машины?! Люди из BMW говорят, что для компании "трешка" серии Е36 (выпускалась с 1990 по 2000 годы) – это часть спортивного ДНК. Машина, давно прославившая себя в ралли простотой и надежностью, и до сих пор выступающая в гонках. Живая классика, простая, понятная и предсказуемая в управлении. И никакой электроники: в наших серийных учебных "трешках" нет даже АБС! Только пилот, его голова и навыки, заменяющие все электронные страхующие системы. Все по-честному. Все, как в ралли. 

Под капотом наших машин – штатный 1,8-литровый 8-клапанник серии М43В18 (115 л.с. и 168 Нм), 5-ступенчатая "механика", задний дифференциал без каких-либо блокировок и гражданские зимние шины. Да уже, не те М-монстры, которых мы укрощали год назад в Красноярске! Но сейчас и ставки уже выше, так что учиться лучше с малого. Плюс тут уже куда более коварное, неоднородное покрытие. И управление куда насыщеннее! Надо и руль накручивать, и одновременно тормозить прерывисто, имитируя работу АБС на скользком участке, и с газом работать тоньше, ведь стоит "разгрузиться" в повороте – и вся тяга уходит на одно "шлифующее" колесо, сбивая весь разгон. Как там нас в Красноярске учили? Нежнее, нежнее с газом!

Но даже эту маломощную "старушку" иной раз так раскочегаришь – только успевай держать. Вот я один раз и не удержал. Здравствуй, бруствер – и прощай, "юбка" переднего бампера! Коллега, вон, тоже привез в расколотом бампере кусок эстонской землицы, улетев задом в холм из-за заноса в повороте. Вот тут-то и проявился еще один плюс "подержанности" наших учебных машин: их не так страшно слегка тюкнуть. Бампер на нее в таких курсах – расходник, ценой несколько десятков евро на "разборке". А впились я в земляной бруствер на М-версии или просто на новенькой "трешке"? Там-то совсем другой ценник! Еще облегчает муки совести и то, что за погубленный пластик не ругают. Подойдешь с виноватым видом к инструкторам, а они тебе понимающе-добродушно: "Ну а как без этого, парень? Это же ралли!"