Мотор в нагрузку к USB-порту: тест-драйв новой версии Chevrolet Cruze

Cruze с новым турбомотором позволяет сэкономить на бензине - но только при условии, что при покупке машины ее владелец вложится в комплект престижных опций. И наоборот: есть желание пользоваться круиз-контролем - смирись с тем, что под капотом будет более экономичный, но и более дорогой двигатель.

В свое время характерной чертой автомобилей Saab была исцарапанная пластиковая накладка на рулевой колонке – исцарапанная в том месте, где у большинства машин находится замок зажигания. Шведские конструкторы считали, что замку самое место на центральном тоннеле, рядом с ручником – и поначалу владельцы Saab не раз и даже не десять раз скребли ключом пластик, прежде чем привыкали к необычному решению.

С новой мультимедийной системой, которую недавно начали ставить на Chevrolet Cruze – та же проблема. Хорошо хоть на глянцевой поверхности 7-дюймового дисплея не остается царапин – разве что следы от пальцев. Потому что по старой памяти пытаешься найти ручку регулировки громкости – а вместо нее две кнопки. Да вдобавок не обычные, а электростатические – то есть вслепую их не нащупаешь. Можно сказать, что в "старорежимной" ручке вообще нет особой надобности при наличии кнопок на руле. Но в том-то и дело, что на баранке за громкость отвечают именно кнопки. В то время как пальцы на автомате тянутся к расположенному поблизости колесику – которым, как выясняется, "перебираются" радиостанции или записанные на флешке песни. Chevrolet – не единственная марка, которая отдает предпочтение такому алгоритму: точно так же распределены "обязанности" на многофункциональном руле BMW. Но многим ближе обратная логика, воплощенная на Audi или предыдущих поколениях моделей Opel – и вот уже целый абзац ушел на уколы в адрес мультимедийной системы (еще и Bluetooth не помог телефон подключить...), хотя героем дня на деле является мотор… 

До последнего момента под капотом купленных в российских автосалонах Cruze можно было – несмотря на модную в последнее время любовь к компактным турбомоторам – найти лишь один из двух атмосферных двигателей, мощностью 109 или 141 л.с. (при рабочем объеме 1,6 и 1,8 л соответственно). Теперь же их ряды разбавил турбомотор A14NE, который неплохо знаком "опелеводам": версии со 140-сильным агрегатом объемом 1,4 литра есть в семействах Astra, Mokka, Meriva и Zafira. Чем такой двигатель хорош – догадаться несложно: расход топлива ниже - по официальным данным, при сравнении с атмосферником мощностью 141 л.с. разница достигает 1 литра со 100 км (в смешанном цикле): 6,4 против 7,4. И динамика лучше: минус секунда при разгоне до сотни (10,4 против 11,5), плюс 10 км/ч к максимальной скорости (200 против 190). Прежде всего – за счет максимального крутящего момента, который и больше (200 Нм вместо 176), и достигается гораздо раньше (на 1800 об/мин вместо 3600).

Это не значит, что более мощному атмосферному двигателю места в семействе Cruze не осталось – машину с этим мотором по-прежнему можно будет купить, но все такие автомобили будут поставляться в средней из трех доступных для модели комплектаций – LT. Ведь мотор – это не силовой агрегат, но и своеобразный показатель престижа. Поэтому новый двигатель стал в своем роде одной из составляющих самой богатой из комплектаций - LTZ. В список стандартного оборудования в этом случае входят датчик дождя, климат-контроль, круиз-контроль и та самая мультимедийная система с поддержкой Bluetooth и USB-портом. У того, кто покупает машину в комплектации LT, возможности воспользоваться некоторыми из этих благ цивилизации нет – даже за доплату. Равно как и возможности за 40 тысяч рублей заказать отделку салона кожей - эта привилегия закреплена за сделавшими выбор в пользу LTZ. 

Таким образом, раньше пожелавшему купить Cruze в "полном фарше" пришлось бы заплатить минимум 770 000 рублей (речь идет о седане). Теперь же такой клиент, получив "в нагрузку" новый двигатель и 6-ступенчатый автомат (турбомотор может работать в паре только с такой коробкой, в то время как атмосферник не брезгует и "механикой"), должен выложить никак не меньше 841 000 рублей. Справедливости ради надо упомянуть, что в списке стандартного оборудования будет также камера заднего вида, которая на Cruze раньше не ставилась. А помогать водителю поворачивать будет электрический усилитель руля – в то время как машины с атмосферниками комплектуются гидроусилителями, у которых при сильных морозах появляются определенные проблемы с надежностью.

Оказавшись внутри Cruze, понимаешь, насколько быстро меняются стили и вкусы: со времени появления машины на рынке прошло от силы пять лет, а характерная бледно-голубая подсветка выглядит старомодно. С другой стороны, представления о комфорте изменяются неспешно – поэтому в машине по-прежнему чертовски уютно. Дизайнерам и инженерам Chevrolet при разработке машины удалось нащупать золотую середину между двумя подходами к созданию интерьера. Первый выражается в возведении вокруг сидящих спереди плотно окружающего их подобия "кокпита". А второй имеет целью создать ощущение простора – для этого переднюю панель отодвигают чуть дальше обычного или наклоняют, чтобы глаза не упирались в почти вертикальную "стенку". Заводится мотор ключом, ручник по-прежнему надо дергать (а не нажимать аккратную кнопку), а с подрулевыми переключателями удается разобраться далеко не с первого раза? Это не делает погоды на фоне удобных сидений, понятной приборки, больших ручек и кнопок управления климат-контролем (однозонным), а также удобно расположенных ячеек для хранения мелочевки. И элегантно, и комфортно – не зря Cruze в своем сегменте даже через четыре года после начала продаж занимает третье место, пропустив вперед только Ford Focus и Lada Priora. Причем в 2013 году продажи Focus упали на 38%, продажи Priora – более чем вдвое, а Cruze "просел" всего на 15%. 

На ходу элегантности и комфорта становится поменьше. Во-первых, за рулем Cruze быстро понимаешь, что даже у кажущейся ровной дороги профиль может быть далек от горизонтального: покачиваниями кузова автомобиль информирует чуть ли не о каждом, даже сравнительно небольшом отклонении от идеальной горизонтали - признак того, что у подвески слишком длинный ход для выбранной жесткости (или она слишком мягкая для выбранной величины хода). Наверняка это делает машину весьма комфортной на разбитом асфальте или грунтовке, но при движении на крейсерской скорости по автомагистрали порой раздражает.

Во-вторых, Cruze не может похвастаться курсовой устойчивостью. Подруливать приходится регулярно, а расслабляться и отвлекаться не рекомендуется категорически: задумался над алгоритмом работы кольца на подрулевом переключателе (подумал, что оно вращается – а на деле его надо качать) – и одно из колес уже наезжает на разделяющую узкие европейские ряды разметку. На широких российских полосах будет проще, но система мониторинга мертвых зон или система слежения за разметкой все равно не помешала бы. Такие системы можно встретить на машинах-конкурентах – том же Focus или Citroen C4, - но Cruze ими обзаведется, видимо, только года через три-четыре, при смене поколений. 

Впрочем, стоит ли перемывать амортизаторы и стабилизаторы хорошо известной и вроде бы не вызывающей у россиян отторжения подвеске, если поводом для очередной встречи с машиной стал мотор? Но так получилось, что впечатления от мотора остались какие-то среднестатистические. Цели достигнуты: новый двигатель эластичнее и "оживает" раньше, что позволяет ему быть тише атмосферника при выполнении одних и тех же маневров. Но разница не настолько впечатляюща, чтобы поселить в голове потенциального покупателя мысль "семьдесят одна тысяча – не деньги" (напомним, такова разница между базовой цены машины в комплектации LTZ раньше и сейчас).

Радикально поведение машины не поменялось – в том числе потому, что определяется оно не только двигателем. Чтобы резко ускориться и быстро обогнать грузовик по встречке, газ по-прежнему надо продавливать, жать "через силу", преодолевая не очень приятную "ступеньку" в усилии на педали. Автомат в этот момент по-прежнему чуть затыкается, а при переходе стрелки за тахометра за четыре тысячи оборотов двигатель по-прежнему работает слишком надрывно, и лишний раз слушать эту слегка истерическую арию не хочется. Опять же, 6-ступенчатый автомат, у которого любое серьезное ускорение связано с переключением вниз, отчасти нивелирует разницу в характере моторов. В теории - в идентичных ситуациях на одной и той же передаче - турбомотор наверняка "тянет" быстрее и увереннее. А на практике при работе с атмосферником автомат при нажатии на газ опустится на одну передачу ниже, чем при работе с турбодвигателем – и разница уже не так заметна. 

Поэтому можно предположить, что в нынешних условиях покупатель будет выбирать не между двумя моторами, а между двумя комплектациями. И может быть, не зря с самого начала речь зашла о тонкостях устройства мультимедийной системы (она, кстати, проявила себя более чем достойно, если вынести за скобки отстутствие привычной ручки и заводской навигации)?.. Впрочем, любуясь цветным 7-дюймовым сенсорным экраном, не надо забывать и о маленьком и монохромном информационном дисплее на приборной панели. Ведь именно там можно увидеть данные о реальном расходе топлива: в нашем случае – около 9 л/100 км в смешанном цикле. В то время как атмосферный двигатель в схожих условиях выпил бы порядка 12.

Представим покупателя, для которого машиной мечты стал Chevrolet Cruze в комплектации LTZ. Раньше он заплатил бы за него минимум 770 000 рублей (или 806 000 рублей в версии с автоматом), теперь – минимум 841 000 рублей. Опытным путем мы выяснили, что на бензине турбомотор позволяет экономит примерно рубль с километра. Таким образом, свою повышенную цену новая версия Cruze отработает за 70 000 километров, если коробка-автомат досталась покупателю "в нагрузку", или за 35 000 километров, если он изначально хотел купить машину с автоматом. Быстро это или медленно? Решать тому, кто с деньгами в руках будет думать о покупке. 

Технические характеристики (данные производителя):