Уходящая натура: прощаемся с 6-цилиндровым Volvo S60

"Мы расстаемся и говорим вам "до свидания…" Топовая полноприводная версия седана Volvo S60 уходит и возвращается: в 2015 году ее 6-цилиндровый бензиновый турбомотор Т6 сменит новый 4-цилиндровый наддувный движок Drive-E. Так что, прежде чем проводить флагмана, вспомним, "каким он парнем был".

Битый час толкаясь в глухой пробке на обновленном Volvo S60, я уже едва сдерживаюсь. Нет, не от желания все бросить и уйти отсюда по крышам. Я сдерживаюcь, чтобы не отъехать в облегающе-комфортном кресле подальше, откинуть спинку побольше, закинуть ноги на панель приборов, достать книжку… То-то будет изумления у соседей по потоку! Тем более, что в таком вялоползучем трафике мое водительское бдение седану S60 не сильно и нужно, он и сам неплохо справляется. Вон, как старается адаптивный круиз-контроль с функцией помощи при медленной езде: сам дистанцию держит, сам машину останавливает, сам набирает ход!

Знай, поглядывай на дорогу, доворачивай иногда руль и жми на нем кнопку "круиза", чтобы дать машине команду трогаться, если на газ жать лень.Только совсем уж расслабиться не выйдет: радар адаптивного круиз-контроля не воспринимает лезущий из соседнего ряда автомобиль до тех пор, пока тот полностью не встанет на полосу впереди. Так что если сидеть и ждать реакции электроники, то можно и в чужой бок "причалить". Хотя сам угол "зрения" у системы круиз-контроля довольно широкий и машину впереди электроника не теряет даже в поворотах.   

Эх, еще бы и руль сам крутился, а я бы вздремнул… Как удобно: сказал машине "я пошел спать" – и прыг на задний диван с подушкой! Ладно, так и быть, подожду еще лет так 5-6: как раз примерно к 2020 году в Volvo обещают научить свои машины ездить на автопилоте! Хотя уже сейчас в S60 столько электронных "стражей" и "ассистентов", что чувствуешь себя бесплатным декоративным приложением к колесному киборгу.

Попробую назвать и не сбиться хотя бы часть из этого "гарнизона безопасности". Яркие головные ксеноновые фары поворачиваются вслед за рулем, словно "шаря" взглядом по дороге, и сами себя переключают с дальнего света на ближний и обратно. Попутно электроника следит за машинами как попутными, так и поперечными (при езде задним ходом), "видит" положение на полосе и держит дистанцию на трассе. В городе же система City Safety на скорости до 50 км/час сама тормозит, если слишком резво катишься кому-то в корму или машина впереди резко затормозила.

Все это электронное хозяйство живет какой-то своей жизнью, мигая лампочкам и периодически издавая разные предупреждающие звуки. Вспыхивают под лобовым стеклом красные огни, сигнализируя о слишком быстром сближении с машиной впереди, мигают в дверях оранжевые фонарики системы BLIS, видящей, что в "слепой" зоне кто-то "нарисовался", пикает контроллер положения на полосе... А когда сдаешь задом, то бдительная электроника, видя едущие за кормой автомобили, начинает завывать так, словно хочет встряхнуть и напоминить водителю, что он рано расслабился и до эры автопилотов еще ждать и ждать.

Только мне куда сложнее дотерпеть до свободной дороги, чтобы наконец-то дать волю шведским "скакунам". Потому что насквозь безопасный автомобиль не значит скучный. Тем более, что многочисленные системы слежения при желании можно отключить, чтобы они своей предупредительной "цветомузыкой" не отвлекали от процесса пилотирования этой "скандинавской ракетой". Да-да, красный тестовый S60, облаченный в пакет R-Design, ракетоподобен! И не только за счет поджарой внешности.

Под рельефным капотом - давно знакомый рядный 6-цилиндровый бензиновый турбоагрегат, созданный в Volvo, но выпускаемый на заводе Ford в Уэльсе. С трех литров объема сняты 304 л.с. и 440 Нм в диапазоне 2100-4200 об/мин. Седан S60 с таким мотором весит совсем не маленькие 1,67 тонны. Только это не мешает "шведу" ускоряться до 100 км/час за 5,9 секунды (дорестайлинговый S60 делал это за 6,1 сек).

Кстати, заявленная мощность и динамика – тоже не предел. С помощью программы из предлагаемого дилерами Volvo тюнинг-пакета Polestar Performance Power мощность 6-цилиндрового турбомотора поднимается с 304 до 329 "сил" (крутящий момент – с 440 до 480 Нм), а время разгона до 100 км/час сокращается до 5,7 секунды.

Правда, в обоих случаях за такую динамику стоит сказать спасибо не только резвому двигателю. Полный привод с электрогидравлической муфтой Haldex пятого поколения  в приводе заднего моста – вот что с максимальной эффективностью превращает ньютон-метры в мощное ускорение! Никаких тебе пробуксовок при активном старте даже на влажном асфальте: нажал на газ – и под характерный басовитый рык рядной "шестерки" ушел в точку. Тяга у подпираемого турбиной трехлитрового мотора просто паровозная, скорость с хода набирается столь лихо и задорно, что только успевай смотреть на спидометр - "доехал" уже до лишения прав или нет? 

Хотя поначалу, когда спокойно едешь в потоке и "гладишь" педаль акселератора, S60 старается быть комфортным и реакции на газ словно притуплены. Но стоит продавить гашетку порезче, как машина на секунду словно зависает, собираясь с силами, дальше следует мощный рывок - и цифры на спидометре начинают нестись вскачь, а турбодвигатель послушно следует за "гашеткой". Если же перевести селектор 6-ступенчатого гидромеханического "автомата" Geartronic от японской фирмы Aisin в положение Sport, то реакции акселератора  и вовсе обостряются практически до уровня голого нерва. Никаких задержек, мотор реагирует на малейшее прикосновение к педали газа, а коробка начинает быстрее и жестче "отщелкивать" ступени. В более спокойном режиме D "автомат" сохраняет комфортность работы, и при этом не "тупит", оперативно подтыкая пониженную ступень, когда она нужна, и не зависая на переключении "вверх" под сброс газа. А вот режим "спорт" в пробке или вялотекущем трафике лучше не включать: автомобиль становится слишком дерганным. 

S60 зажигательна не только своей тягой, но и управляемостью. Ни кренов, ни раскачки, ни вальяжности в повадках – только основательная собранность и острота в реакциях, которые в сумме изрядно провоцирует на "погонять"! Вот и я все быстрее и наглее лезу в извилистые повороты пустынной загородной дороги. И машина раз за разом "пишет" дуги так, словно сухой и вымороженный асфальт намазан клеем. Вроде бы и едешь в поворот уже совсем не размеренным ходом, и уже ожидаешь, что сейчас завоют шины и поедешь "лицом наружу". Готовишься машину ловить – но S60 невозмутимо "сжирает" очередную дугу и готов "съесть" следующую. Чертовски цепкий автомобиль, как будто когтями за дорогу держится! При этом на упругом руле с тремя режимами гидроусилителя (выбираются в меню) есть внятная обратная связь и чувство колес, а благодаря мощным и цепким тормозным механизмам с плотной педалью динамика замедления впечатляет не меньше, чем динамика разгона.

Только добавлю, что такую яркую управляемость дает не только полный привод. Тестовый седан S60 "завернут" в пакет R-Design, а это не только кузовные и салонные "фишки". Это еще и заниженная на 15 мм подвеска с ужесточенными на 15% пружинами Плюс более жесткие сайлент-блоки тяг подвески и втулки крепления амортизаторов. При этом тестовый S60 был лишен адаптивных амортизаторов Four–C с регулируемой жесткостью, но об их отсутствии я особо не жалел – управляемость и без того на высоте.

Хотя возможно, что будь система Four-C на тестовой машине, можно было бы делать ход помягче. Потому что за управляемость и "драйвовую" подвеску приходится чем-то расплачиваться. Так, в асфальтовых колеях на трассе машина уже ощутимо "нервничает", руль стоит держать покрепче, чтобы компенсировать уводы. И неровности плотная подвеска тоже отрабатывает жестче, чем обычный, "комфортный" вариант, по кочкам особо не разбежишься. Некоторые поперечные стыки на асфальте я и вовсе проходил с легкой дрожью внутри: "эска" проезжает высокие сбойки полотна с таким жестким ударом, что уже не знаешь, кого жалко больше – себя и задних пассажиров либо низкопрофильные покрышки и машину.

Если же простить замечания по подвеске, в сухом остатке все равно получаем автомобиль, который не теряется на фоне "немецкой тройки" и японских оппонентов. Стильный внешне и внутри, богато оснащенный, по-скандинавски безопасный и основательный, при этом зажигательно-динамичный и надежно-управляемый – Volvo S60 Т6 одинаково годится как для поездок на каждый день, так и для периодических "отжигов" где-нибудь вдали от городской суеты. Как говорится, характер - стойкий, нордический. Но с "горячинкой" внутри! 

Однако "скандинавская ракета" совсем недешева. Базовая цена полноприводной 6-цилиндровой модели стартует с 1 949 000 рублей, исполнение R-Design обойдется еще в 100 000 рублей, а всего, с учетом многочисленных опций и пакетов, вольвовский конфигуратор насчитал мне итоговый ценник в 2,66 миллиона рублей! Хотя чего уж скрывать, в этом премиальном сегменте недорогих предложений не водится. Самый доступный тут – полноприводный Infiniti G37 AWD с 330-сильным V6 и цеником, начинающимся с 1 900 000 рублей. Полноприводная 272-сильная Audi A4 стоит от 1 987 000 рублей, 306-сильная BMW 335i xDrive стартует с 2 060 000, за Mercedes-Benz C-class прошлого поколения с полным приводом и 250-сильным V6 возьмут от 1 990 000 рублей. 

А что там с новым двигателем для S60? С этого года прежние силовые агрегаты компании будут активно вытесняться новейшим моторным семейством Drive-E, созданным в компании Volvo и выпускаемым на ее заводе в Швеции. Бензиновый мотор в новой гамме пока всего один (4 цилиндра, прямой впрыск, 2 литра объема и турбонаддув), но в разных исполнениях по мощности. Уже сейчас в России можно купить переднеприводный S60 Т5 с 245-сильной версией этого мотора (от 1 299 000 рублей), причем двигатели Drive-E сочетаются не с 6-, а уже с 8-ступенчатым "автоматом" и электрическим 3-режимным усилителем руля!

На очереди в этом году еще и самый мощный S60. Сохранив индекс Т6, взамен 304-сильного 6-цилиндрового агрегата он получит этот же 2-литровый мотор, который с помощью комбинации механического нагнетателя (он работает до 3500 об/мин) и турбокомпрессора форсирован уже до 306 л.с! Правда, крутящий момент у "четверки" на 40 Нм ниже (400 Нм), но и машина с таким мотором станет легче. Поэтому переднеприводный S60 T6 с таким мотором разгоняется до 100 км/час за те же 5,9 секунды, что и полноприводная машина с "шестеркой". И средний расход топлива у 2-литрового турбодвижка – 6,4 л/100 км против 9,9 л у 6-цилиндровой полноприводной версии. Кстати, именно в 2015 году шведы, наконец, обещают довести до ума полноприводные машины с новыми турбомоторами. Будет еще один повод снова встретиться!

 Технические характеристики (данные производителя):