Раскатываем первый снег рестайлинговым Subaru Outback 2,5

Тест-драйвы для журналистов обычно проходят в формате трех П: приехали-покатались-пофоткали. В Subaru решили разнообразить затертый формат еще одним П: поучились. Так что тест-драйв обновленного универсала Outback 2014 модельного года у нас прошел пополам с базовым курсом зимнего вождения от Subaru.

Полноприводный универсал Subaru Outback выпускается с 2009 года, уже не нов и хорошо знаком "субаристам". Но в компании не сидят сложа руки, регулярно что-то дорабатывают, обновляют и дополняют в этой модели. Последнее серьезное обновление Outback проходил в 2012 году. Но к 2014 модельному году "Аутбэк" снова решили еще немного "причесать". Правда, переделки коснулись только машин с 2,5-литровыми моторами. Да и объем нововведений оказался невелик. Так что субаровцы поступили правильно, дополнив презентационное действо "школьными занятиями". Пройди все в формате трех П - был бы еще один банальный тест, а тут...        

"Рывок - и выравниваем, рывок - и снова выравниваем!" Эти и другие фразы инструктора, сказанные в рацию каким-то особо невозмутимым тоном, потом будут растащены на цитаты и пополнят личную копилку присказок. Но это все потом. А пока - рывок рулем в сторону, снос передка и выравнивание, чтобы колеса снова обрели сцепление с раскатанным до льда снегом. Затем "змейки", разгоны под свист шипов и торможения под стрекот АБС.

Все это происходит в Карелии, на заснеженной "взлетке" бывшего аэродрома стратегической авиации, что близ поселка Гирвас. Именно здесь, сосредоточенно вцепившись в рули, мы и вспоминаем навыки и опасности вождения зимой, которая пришла в Россию, как всегда, "совершенно неожиданно" и вероломно, да еще и в декабре!

Шутки шутками, но вот такие занятия и упражнения в начале зимы точно не помешали бы каждому водителю, чтобы перестроиться под скользкие дороги и не пополнять ряды тех, кто "переключиться" не успел и "убрался" с дороги где-нибудь в повороте из-за сноса передних колес. Кстати, еще не забыли, что значит "снос"? Да-да, это именно тогда, когда руль на скользкой дороге повернул, а машина почему-то маневр "не приняла" и поехала прямо. Классика жанра: потеря сцепления передних колес в повороте (слишком быстро или круто въехали в поворот либо было "много газа"), которая еще больше усугубляется панически докручиванием руля на еще больший угол. Как там в анекдоте? "Нет, Гоги, надо давить не бабушка, надо давить тормоз!"

То есть делаем все иначе: понесло "морду" на дуге - убираем газ и уменьшаем угол поворота руля. Вот и инструкторы раз за разом велят нам сначала ошибаться на дуге, провоцируя снос и "плужение" передних колес, а потом, превозмогая рефлекс, распрямлением руля возвращать управляемость. Соответственно, распрямляя руль, одновременно прибавляем и газ, плавно ускоряясь - на выход из поворота.

А если в машине полный привод с подключаемым муфтой задним мостом, как в тестовом Outback 2,5, где по умолчанию момент делится в отношении 60:40 в пользу передних колес? Тут алгоритм действий и ошибок фактически такой же и снос передних "тянущих" колес происходит так же, только им еще и помогают "толкающие" задние ведущие колеса. Так что зимой инструкторы рекомендуют гасить скорость еще на прямой до поворота, а дугу проходить на ровном газу, ускоряясь уже ближе к прямой.

Еще один важный совет для зимнего вождения полноприводного автомобиля на обледенелой дороге - это не убирать резко и полностью газ, особенно в повороте. Такой "финт" способен дестабилизировать автомобиль: если передние колеса из-за "клевка" машины кратковременно загружаются, то задние шины, наоборот, разгружаются, и, замедляясь от сброса газа, могут вполне дать эффект затянутого "ручника", сдергивая корму с траектории. Конечно, в критическом случае сразу "впряжется" система стабилизации, но зачем эти провокации и виляния кормой, особенно если в машине сидит вся семья?

Но в умелых руках, наедине с машиной и без соседей на дороге (чтобы не пугать!) такую дестабилизацию кормы можно намеренно использовать, чтобы "довернуть" автомобиль внутрь поворота на входе. Тем более, есть, где этот прием попробовать: закрученные лесные дорожки Карелии - это практически готовый раллийный "доп", где так и тянет ехать боком! И этот "финт" работает, да и система стабилизации позволяет такую небольшую "подвижку" кормы и легкие скольжения, прежде чем решительно одернуть универсал. 

Хотя выраженно переднеприводный по характеру Outback, оснащенный вариатором Lineatronic и мотором в 167 лошадиных сил, все же едет сдержаннее, чем опробованный нами в прошлом году 249-сильный Outback 3,6R с оппозитной "шестеркой". Тот был оснащен классическим "автоматом" и полноприводной трансмиссией VTD с межосевым механическим блокируемым "диффом" и распределением тяги в более "заднеприводном" соотношении 45:55. У 2,5-литрового же Outback уже и реакции на газ не такие острые, и у неспешного, плавного вариатора нет "подстегивающих" спортивных режимов (они есть только у системы SI-Drive, предлагаемой лишь для 6-цилиндрового мотора). Да и электроусилитель руля по своему характеру скорее нейтральный и комфортабельный, чем остро-информативный, особенно в околонулевой зоне.

А вот чего не отнимешь у Outback, так это способность хорошим ходом "дубасить" по грунтовкам, грейдерам и лесовозным дорогам, которых в Карелии предостаточно! Ну да, жестковато временами и потряхивает местами. Зато плотно сбитая, упругая подвеска по своей энергоемкости близка к всеядной и "глотает" такие неровности, от которых ждешь куда более жесткого удара - настройки как раз под наши дороги. "Пробить" подвеску можно, конечно, но для этого надо и "валить" куда резвее, да и пассажиры начнут возмущаться из-за увеличившейся тряски. 

При этом длинные с виду свесы кузова просчитаны так, что за два дня активных внедорожных покатушек бамперами я нигде ни разу не "замкнулся" на грунт. Для семейного и как бы асфальтового "сарая" у Outback вообще все очень недурно с проходимостью, особенно на фоне более "приземленных" конкурентов! Так, клиренс "Аутбэка" в 213 мм - самый большой в классе, днище - ровное,  у независимых подвесок вполне солидные рабочие ходы, а электронная имитация межколесных блокировок позволяет без проблем ехать поперек канав и колей, не опасаясь диагонального вывешивания. Облазив окрестные леса и песчаные карьеры, побарахтавшись в сугробах и попрыгав по ямам и ухабам лесовозных дорог, могу честно сказать, что звание "универсал повышенной проходимости" Subaru Outback носит совершенно заслуженно и с дороги на нем можно съезжать смело. За это и ценим. 

Что же до цены вполне конкретной, то за возможность поставить себе в гараж оппозитный мотор в обнимку с симметричным полным приводом надо заплатить от 1 455 000 - на 60 000 рублей ниже, чем раньше. Предел цены - 1 585 000 рублей. "В базе" тут есть 6 подушек безопасности (передние и боковые), система стабилизации VDC, ксеноновые фары с омывателем, 2-зонный "климат", подогрев передних кресел и боковых зеркал, камера заднего вида и аудиосистема с 4-дюймовым экраном. Топовая же версия 3,6R обойдется в 1 999 000 рублей. 

Но и конкуренты, хоть и немногочисленные и менее внедорожные, тоже не лыком шиты, легкой жизни у Outback не намечается. У Volvo XC70 в арсенале есть не только мощная 3-литровая бензиновая "шестерка" (304 л.с.), но и дизели в 2 и 2,4 литра. Причем ценник на "шведа" не намного выше: полноприводные дизельные версии стоят от 1 479 000 рублей, а в списке оснащения есть недоступные "Аутбэку" адаптивный круиз-контроль, ассистент спуска с горы и даже вентиляция передних сидений. Новый VW Passat Alltrack подороже - от 1 529 000 рублей - и оснащен резвым 2-литровым бензиновым турбомотором (210 л.с.) и "роботом" DSG, причем в списке опций есть система автоматической парковки. Самый свежий (и самый дешевый!) в трио конкурентов - выпускаемый с 2013 года "приподнятый" (со 160 до 175 мм) полноприводный универсал Opel Insignia Country Tourer. Дизельная версия (2 л, 160 "сил") стоит от 1 339 000 рублей, бензиновая (2 л, 249 л.с.) - от 1 389 000 рублей.             

Технические характеристики (данные производителя):