Opel Astra: Совсем не попсовый OPC

- А что эта машинка называется ’ОПС’? – с удивлением спросила девушка, подходя к ’заряженной’ Астре.

Докатился, отделение OPC (Opel Perfomance Center) работает с 1997 года, а мне ни разу и в голову не приходило в голову, что эту аббревиатуру можно прочитать как ’ОПС’.

Вообще-то, основной задачей центра OPC является не развлекать людей и даже не пытаться конкурировать с Бритни Спирс в исполнении песен, а строить ’заряженные’ версии автомобилей Opel. Раньше эта задача возлагалась на компанию Imscher, но тамошние мастера хорошо делали только аэродинамические обвесы, а до форсировки моторов руки у них не доходили.

Сейчас времена другие, под капотом у Опелей появились турбомоторы SAAB, форсировать которые легко и приятно, а достигаемая при этом мощность мало кого оставит равнодушным. Взять хотя бы нашего сегодняшнего героя – Astra OPC. В обычной жизни это 3-дверный хэтчбек GTC, который пытается казаться спортивным купе. И у него это неплохо получается внешне, но все портит скромный мотор объемом в 1,6 литра и мощностью 102 л.с., которым оснащается большинство подобных машин. Какой уж тут спорт, не отстать бы от городского потока. К слову сказать, есть у него и более продвинутые версии, развивающие 170 и даже 200 ’лошадей’, но внешне они неотличимы, а значит имидж – подпорчен.

Чтобы исправить ситуацию, специалисты центра OPC основательно доработали внешность Астры. Заниженная на 15 мм подвеска и клиновидный передний бампер зимой отлично будет работать грейдером. А пока снега нет, его огромные прорези закрыты черными мелкоячеистыми решетками. Довершает картину спойлер на задней двери и патрубок выхлопной системы выведенный посередине. Опознать в этом грозном спорткаре на 18-дюймовых колесах скромный 3-дверный хэтчбек удается не сразу.

2-литровый турбомотор, разработанный в компании SAAB, значительно форсирован. Должно быть, шведы со слезами на глазах расставались со своим произведением искусства. Когда этот двигатель устанавливался на стильный Saab 9-3 Aero, он выдавал всего 210 л.с., а для Астры его ’надули’ аж до 240. Что же, солидный заряд для машины Гольф-класса. Так и хочется поскорее запрыгнуть в низкое спортивное кресло и разбудить замерзшее холодной осенней ночью пламенное турбосердце.

Мне доводилось водить немало машин с форсированными 2-литровыми моторами и, несмотря на схожие технические решения, результаты получались весьма разные. Не исключение и шведские моторы, всегда отличающиеся особой философией. В них, ввиду соответствия жестким экологическим нормам, а также из-за задемпфированности привода газа, высокая мощность не пугает водителя своим напором, а наоборот, действует успокаивающе и расслабляюще. Тяга есть всегда, и ей удобно управлять – длинноходная педаль газа порой кажется просто бесконечной, сколько на нее не нажимай, а у мотора в запасе всегда есть еще порция ускорения. Единственное, что может помещать стремительному разгону – это недостаток сцепных свойств шин. Даже при размерности 225/40 R18 они часто не справляются с огромным крутящим моментом и срываются в пробуксовку, которая, впрочем, резко пресекается неотключаемой системой стабилизации.

Единственное, что может огорчить активного водителя – это вязкий механизм переключения скоростей. От спортивной машины ожидаешь, что передачи будут щелкаться как орешки, а здесь рычаг словно погружен в емкость с солидолом. Пока полностью выжмешь сцепление, да найдешь нужную передачу, обороты турбины падают, и в последующем разгоне получается легкая заминка.

При езде по городу паровозная тяга двигателя начинает надоедать и плоская характеристика мотора, которому абсолютно все равно, на какой передаче продолжать разгон, кажется скучной. Зато на трассе турбо-плато вспоминаешь добрым словом. То, с какой легкостью на 6-й передаче Astra ОРС ускоряется со 100 до 220 км/ч, достойно хорошего 8-цилиндрового мотора.

Подстать совершенству мотора и настройка шасси. На центральной консоли предусмотрена клавиша Sport, активизирующая жесткость амортизаторов, а также переводящая двигатель в более агрессивный режим работы. В итоге крены существенно сокращаются, на кузов жестче передаются все неровности, а мотор быстрее реагирует на нажатие педали. Такой режим может показаться слишком жестким, но большинству водителей, которые сознательно выбирают OPC в качестве автомобиля на каждый день, он наверняка понравится. К тому же всегда есть возможность нажатием одной клавиши превратить спортивный автомобиль в относительно комфортный.

За городом Astra радует отличной курсовой устойчивостью. Даже когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км, а под колесами попадается колея, машина сохраняет полное хладнокровие и держится за асфальт словно приклеенная. Единственное, что может вывести Астру из равновесия, – это большие поперечные волны, на которых подвеске не хватает энергоемкости.

По сравнению с обычной Астрой изменения в салоне можно пересчитать по пальцам одной руки. В первую очередь, это кресла Recaro, голубая комбинация приборов, размеченная до 260 км/ч, и пухлый руль. Некоторого привыкания требует обращение с вспомогательными функциями вроде климат- контроля, аудиосистемы и бортового компьютера, но, однажды разобравшись с обилием кнопок и вращающихся рукояток, в дальнейшем ими пользуешься без труда и они не отвлекают много внимания, а вся информация выводится на удобный центральный дисплей. Единственным объективным недостатком салона Астры является отсутствие отделений для хранения мелких вещей вроде мобильного телефона.

Все же касающееся эргономики – на высоте. Особенно понравились кресла Recaro. Обшитые тканью с синими строчками и кожаными вставками, они здорово украшают салон, отлично удерживают тело в поворотах и снабжены полным набором механических регулировок. Пожурить их можно только за отсутствие электроподогрева, но на фоне их заслуг это сущая мелочь. Мощные валики боковой поддержки позволяют цеплять за них ремень безопасности, когда выходишь из машины, и потом за ним не приходится тянуться - ремень безопасности крепится на центральной стойке далеко позади кресла. Бросив взгляд назад, от задних кресел не ждешь особого простора, однако оказалось, что здесь вполне сносно можно расположиться втроем. Колени, конечно, упираются в передние сиденья, но зато есть свободное место над головой. Единственное, что может смутить сидящих сзади – практически нулевая обзорность. Это плата за красивую заднюю стойку, которая в сочетании с темной отделкой потолка создает впечатление пещеры. Зато из-за смещения заднего дивана вперед, багажник получился неожиданно просторным – 380 литров, которые никак не ожидаешь увидеть под маленькой задней дверью.

Вдоволь накатавшись на ’горячей’ Астре, мне показалось, что я узнал абсолютно все плюсы и минусы этой машины, однако, самый главный и самый весомый аргумент в ее пользу ждал меня в салоне, где сдавалась машина. Протестированный Opel Astra OPC с обилием дополнительных опций вроде парктроника, системы отпирания дверей и запуска двигателя без ключа, отдельного блока аудиосистемы для задних пассажиров оценивается в 35 000 долларов. Если отказаться от лишней электроники и сконцентрироваться на ’голой’ мощности, то OPC с 240-сильным мотором, регулируемой подвеской и 18-дюймовыми колесами можно приобрести и вовсе за 30 тысяч долларов. То есть более чем вдвое дешевле близкого по мощности купе Audi TT. Конечно, сравнивать Audi с Opel занятие неблагодарное, но ведь мощность мотора у них практически равная, да и предназначение схожее – подпитывать кровь обладателя сочными порциями адреналина.


Текст: Леонид Павлов
Фото: автора