Opel Astra: До посинения

Позади десяток километров сумасшедших горных дорог Сицилии. Многометровые перепады высот, непредсказуемый рельеф, местами — разрушенное землетрясением покрытие... Нервы на пределе — нужно передохнуть. Останавливаю раскаленный хэтчбек Opel Astra OPC на развилке у какой-то маленькой деревушки, в тени каменной стены. А во всю стену — надпись Vai Dallavilla, вперед, Даллавилла! Андреа Даллавилла — ветеран итальянского ралли...

Издалека раздается отчаянный визг шин. Через мгновение из-за поворота, ревя маломощным моторчиком, вываливается потертый Fiat Uno. Едва не проехав мне по ногам, он уносится дальше в гору. Успеваю заметить в руках переднего пассажира большую штурманскую тетрадь. Ясно: итальянцы тренируются перед предстоящим этапом Кубка Европы.

Наверное, лучше переставить машину подальше: мой красный хэтчбек — как тромб на стенке главной раллийной артерии острова, трассы Targa Florio.

Это сегодня Targa Florio — лишь этап национального чемпионата и европейского Кубка по ралли. А Targa Florio второй половины двадцатого века — это одна из самых безумных гонок планеты. Чудовищные спортпрототипы Porsche, Alfa Romeo и Ferrari с двигателями под 600 «лошадей» накручивали полтысячи километров по сложнейшим серпантинам и улочкам маленьких городов вблизи Палермо. Поединки знаменитых пилотов и машин продолжались тут более семидесяти лет, с 1906 по 1977 годы, пока гонку не закрыли из соображений безопасности.

Автомобили Opel тоже принимали участие в этих опасных соревнованиях. Еще в 1907 году на старт второй в истории Тарги (дороги тогда были грунтовыми) немецкий пилот Карл Йорнс вывел тяжелое рессорное шасси Opel с четырехцилиндровым двигателем объемом под семь литров. Правда, до финиша гонки «докторваген» (так в начале века называли автомобили Opel) так и не добрался.

Opel покорил Таргу только 63 года спустя, в 1970 году, — и то не без посторонней помощи. За доработку купе Opel GT 1900 образца 1968 года тогда взялся итальянский гонщик и инженер Виргилио Корнеро. Построенный Корнеро автомобиль сильно отличался от серийного: двигатель был вдвое мощнее и работал в паре с нестандартной пятиступенчатой коробкой передач — итальянец даже изменил конструкцию задней подвески. И выглядел Opel Cornero GT по-другому из-за раздутых колесных арок, скрывающих широкие спортивные шины. После победы в классе GT 1300—2000 см3 Корнеро стал продавать «тюнинговые» купе GT в Европе. И хотя об этом сейчас не говорят, фактически мастерская Корнеро была прообразом нынешнего заводского подразделения OPC.

Разница же в том, что Opel Performance Center сам ничего не производит, а лишь координирует работу различных подразделений фирмы Opel: конструкторского, дизайнерского, испытательного. По сути, OPC — это общий псевдоним, под которым опелевцы занимаются творчеством для души. И ради сохранения имиджа марки. Создают «заряженные» версии массовых машин, тестируют их до посинения (фирменный цвет OPC — васильковый) на Северной петле Нюрбургринга — и потом с особым удовольствием показывают журналистам. Даже продают, хотя и в весьма скромных количествах — около 8000 машин в год.

В наши дни «заводской тюнинг» не столь радикален, как во времена Корнеро. Главное отличие «заряженных» топ-моделей с индексом OPC — двигатели. На хэтчбеке Astra OPC и минивэне Zafira OPC это форсированная до 240 л.с. двухлитровая «турбочетверка» (она бывает еще в 170- и в 200-сильном вариантах). А под капотом хэтчбека Vectra OPC и универсала Vectra Caravan OPC — новый 255-сильный австралийский двигатель V6 2.8 с турбокомпрессором, который пришел на смену «шестерке» объемом 3,2 л. Все машины с индексом OPC оснащаются подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами. А от стандартных моделей «горячие» версии отличаются иными настройками блока управления подвески, новыми амортизаторами с дополнительным буфером отбоя и более «короткими» пружинами фирмы Bilstein — клиренс всех автомобилей на 15 мм меньше.

Обычная трехдверная Astra выглядит теперь сногсшибательно, а уж в агрессивном обвесе, да на 18-дюймовых колесах — просто мечта. Но, как и у любой сбывшейся мечты, у трехдверки есть свои бытовые особенности вроде отвратительной обзорности или тесноты на заднем сиденье. Плевать! В объятиях анатомических кресел Recaro, сжимая в руках пухлый перфорированный обод руля, я готов простить Астре и узкую «амбразуру» заднего стекла, и безвкусный триколор приборной панели. И даже совершенно «колхозный» набалдашник рычага шестиступенчатой коробки.

Заметны ли повышенные вибрации форсированного двигателя из-за отсутствия балансирных валов? Нет. А вот прибавка в сорок «лошадей» и почти шестьдесят ньютон-метров (крутящий момент возрос до 320 Нм) — заметны еще как! Правда, не на старте: руль скачет в руках так же истово, а колеса срываются в пробуксовку так же легко, как и на стандартной 200-сильной Астре. Нужно воткнуть вторую и дождаться, пока кованые алюминиевые поршни с гоночными кольцами и дополнительным масляным охлаждением растолкают коленвал до 3000 об/мин. Пока облегченная крыльчатка турбины прогонит выхлопные газы через заимствованный у дизельной Астры большой интеркулер и утрамбует воздух на впуске до давления 1,2 атмосферы. Вот теперь Astra OPC уже готова показать все, на что способна.

Волна ускорения подхватывает и выносит автомобиль над потоком. Можно держаться на гребне сколь угодно долго — только живее орудуй короткоходным рычагом шестиступенчатой «механики». Как не хватало такой четкости переключений Астре со стандартным двигателем 2.0 Turbo! У Астры OPC свой, особенный голос. Густой, вязкий баритон на «низах» — и жесткий, сипящий вой на пределе. Энтузиаст услышит в нем отголоски гоночных моторов V8 машин чемпионата DTM. А как звучит Astra OPC в горах!

Но я бы предпочел ездить на таком автомобиле по городу или, еще лучше, по немецким автобанам, чем пускаться во все тяжкие на маршруте Тарги Флорио. Потому что конек Астры — это стабильность на высоких скоростях. Когда уже «крепко за двести», Astra OPC восхищает простотой и послушностью: на прямой стоит как влитая, дугу чертит одним уверенным движением. Никаких подруливаний или проблем с реактивным действием на руле. Но на такой трассе, как Targa Florio, нужна еще и аккуратность в откликах на газ. Особенно в отсутствие переднего самоблокирующегося дифференциала. А Astra OPC — слишком порывиста. Чуть пережал акселератор — и мощь становится дурью, машину выносит наружу виража. Чтобы облегчить вкатывание в крутой поворот, приходится ехать местами не на второй, а на третьей передаче. Но все равно получается очень быстро: тяги хватает, а шасси само по себе — просто великолепно. Недаром скручивающаяся балка в задней подвеске тут жестче, чем на стандартной машине. Это снижает уровень недостаточной поворачиваемости.

Чувствуется, что на этом автомобиле много ездили по старому Нюрбургрингу: Тарга Флорио, как и Нордшляйфе, изобилует мелкими асфальтовыми волнами, которые подвеска отрабатывает на пять баллов. Хуже ей даются трещины, стыки и крупные колдобины, зато «лежачих полицейских» можно штурмовать ходом — наверное, как и поребрики на Нюрбургринге.

Очень понравилось, как меняется характер Астры в зависимости от выбранного режима системы IDSplus. Комфортный режим ощутимо притупляет реакции на педаль газа, делает заметнее вмешательство электрогидравлического усилителя руля, а сама машина становится не столь чувствительна к микропрофилю дороги. Но стоит перевести IDSplus в режим sport — и ниточка, связывающая водителя и автомобиль, моментально натягивается в струнку. Педаль газа словно становится легче, а руль — наоборот, тяжелеет. Необычное чувство: ты будто врастаешь в машину. Понравились и мощные тормоза, и грамотно настроенная система стабилизации. Особенно то, как деликатно электроника борется со сносом. Опелевский алгоритм распознавания и предотвращения скольжения передней оси UCL (Understeer Control Logic) — один из наиболее эффективных на сегодня.

Astra меня тронула. Как несколько лет назад очаровал неказистый васильковый универсал Astra Caravan OPC предыдущего поколения. На этом автомобиле я впервые попал на Северную петлю Нюрбургринга — это был первый Opel, который я принял без оглядки на имидж марки. Имидж с тех пор здорово изменился, а новая Astra OPC — это и вовсе самый яркий и харизматичный Opel со времен купе GT.

А что же Zafira OPC и Vectra OPC? Минивэн хорош. Немцам удалось найти удачный компромисс между спортивным настроением, которое должно быть в каждом автомобиле OPC, и приличным ездовым комфортом. Правда, «заряженная» Zafira чувствует себя в горах менее уверенно, чем Astra: большая масса сказывается и на эффективности тормозов, и на степени недостаточной поворачиваемости. Сохранились и проблемы, связанные с избыточной мощностью двигателя. Но для дальних бросков Zafira OPC подходит гораздо лучше, чем Astra. Она не менее устойчива и понятна на высоких скоростях, но при этом мягче и несравнимо тише. Даже жаль, что такой автомобиль не будет продаваться в России.

А вот 255-сильная Vectra OPC — будет. Но, несмотря на обновленную внешность и статус топ-модели, Vectra осталась в тени ярких Астры и Зафиры. Возможно, окажись мы в Германии — впечатления были бы не столь категоричны. Но грубоватые сицилийские дороги подчеркнули все возможные недостатки большого хэтчбека. Главная проблема связана с попыткой имплантировать Вектре активные амортизаторы и систему IDSplus II второго поколения (как на Зафире), что вызвало отмирание плавности хода. Возможно, немцам не хватило времени. По сравнению с цельными образами маленького хэтчбека и минивэна Vectra OPC больше похожа на экспериментальный прототип, нежели на готовую к серийному производству машину. Вибрации и шумы от работы подвесок, низкая информативность рулевого управления… Статусу машины соответствует разве что силовой агрегат. Новая «шестерка» универсальна: и тяговита (максимальный крутящий момент 355 Нм доступен в диапазоне 1800—4500 об/мин), и азартна, и басит убедительно. Заявленные предельные возможности: с места до 100 км/ч — за 6,7 с, максимальная скорость — 260 км/ч. Динамика есть. Гармонии нет.

Цены в России уже известны: $35690 за хэтчбек Vectra OPC и $36690 за универсал Opel Vectra Caravan OPC. Однако GM пока умалчивает, сколько из тех 2400 автомобилей Vectra OPС, что будут выпущены в следующем году, попадут к нам. Рынок подобных моделей невелик. Но если опелевцы все-таки доведут автомобиль до ума, Vectra OPC может потеснить в России стареющий Ford Mondeo ST220, который, например, в этом году разошелся в России тиражом в 60 автомобилей. Впрочем, основную ставку немцы делают на «горячую» Астру — они планируют продавать по 3500 хэтчбеков в год. В основном в Англии, Германии и Швейцарии. Но и нам перепадет — уже в декабре. Правда, непонятно, как российские дилеры теперь будут продавать недешевые модификации Opel Astra GTC 2.0 Turbo (от $27390), если 240-сильная Astra OPC с кожаным салоном будет стоить $31230. Впрочем, это вопрос семейный. Главное, что других конкурентов на российском рынке в этой ценовой категории и с подобной энерговооруженностью у Астры OPC нет. Пока нет: в конце зимы у фордовских дилеров появятся 225-сильные хэтчбеки Ford Focus ST с пятицилиндровым двигателем Volvo. Тоже с турбонаддувом и тоже по весьма привлекательной цене — $29950.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. Итальянец Виргилио Корнеро на доработанном им купе Opel GT 1900 в 1970 году принес марке Opel единственную победу на гонке Targa Florio

Фото 3. Нордшляйфе — излюбленное место испытателей OPC. В настройке новой Астры принимал участие Мануэль Ретер, двукратный победитель Ле-Мана и заводской гонщик Opel в чемпионате DTM

Фото 4. Форсированная 240-сильная «турбочетверка» OPC осталась без балансирных валов — ради снижения момента инерции на коленчатом валу и улучшения реакций на подачу топлива. По традиции корпус турбокомпрессора и перепускного клапана выполнен заодно с выпускным коллектором, внутри — новая облегченная крыльчатка турбины

Фото 5. Кажется, что дизайн приборной панели для автомобилей OPC рисовали дети

Фото 7. Опелевские инженеры уверяют, что тормоза Астры выдерживают по пять тысяч километров в боевых режимах на Северной петле Нюрбургринга

Фото 8. Все автомобили ОРС комплектуются великолепными креслами Recaro

Фото 9. Opel Zafira — самый гармоничный автомобиль в линейке OPC по балансу ходовых качеств и ездового комфорта. Пожалуй, это самый семейный driver’s car на свете

Фото 11. Интерьер минивэна Zafira, как и интерьеры всех машин из линейки OPC, отличается спортивным рулем и металлическими накладками на педалях

Фото 12. Vectra после рестайлинга выглядит мило — особенно в обвесе OPC. Но шасси требует дальнейшей доработки

Фото 13. В нарочито торчащих выхлопных патрубках на универсале Opel Vectra Caravan есть что-то от доморощенного «колхозного тюнинга»

Фото 14. Рычаг переключения передач удобен, хотя красивым его не назовешь


Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото автора и фирмы Opel