Opel Astra: Каменный цветок

Когда щеголеватый Андреас Бёрнер, менеджер проекта Opel Astra в Европе, появился перед журналистами, держа в руках пару темных брюк, по рядам пробежал еле заметный шорох. А когда он, отстегнув у брюк одну штанину (та оказалась на «молнии»), заговорил об универсальности новой модели Opel Astra Caravan, в зале захихикали. Смеялись, конечно же, русские. Ведь на наших глазах «легким движением руки брюки превращаются, превращаются брюки... в элегантные шорты».

Универсал — это хорошо. Потому что нас трое. И багажа у каждого из нас значительно больше обычного командировочного минимума. Ведь отсюда, из английского Эксестера, нам еще предстоит ехать на Парижский автосалон. Так что пятьсот литров полезного пространства в грузовом отсеке и пара дополнительных сантиметров между рядами сидений — как нельзя кстати.

Откуда прибавка? Astra Caravan отличается от пятидверного хэтчбека увеличенной на 89 мм колесной базой и выросшим на 266 мм задним свесом. Смотрится Caravan динамично, а прозрачные задние фонари с рубиновыми лычками мне нравятся даже больше, чем матовые, словно из макетного оргстекла, плафоны на хэтчбеке.

Но Astra стала явно монументальнее. Прямо-таки каменный цветок. И с угловатым астровским интерьером новый кузов сочетается даже лучше.

Под увесистой пятой дверью — обычная багажная шторка. Сдвигается самостоятельно — стоит только слегка нажать на рукоятку в центре. Под шторкой пристроилась целая россыпь разнообразных сеточек, крючочков и перегородочек — опелевская система FlexOrganiser. По стенкам багажника проложены парные рельсы, по ним ездят крепежные застежки, за которые в свою очередь и цепляются распорки, сетки и натяжные ленты. Подобные приспособления мы уже встречали, например, на универсале Mercedes-Benz Е-класса. Правда, там крепления располагаются на полу и сделаны из металла. А здесь — пластмасса. Только декоративные клавиши фиксаторов — алюминиевые...

Разбираем ненужные «кружева», грузим навалом чемоданы, предварительно заглянув под пол, — там ниша под полноразмерную «запаску». Если бы нашим чемоданам не хватило места, можно было бы сложить спинку заднего дивана, причем тремя частями — 2:1:2. А еще можно было бы подвинуть весь задний диван на десять сантиметров вперед: сиденье с салазками входит в список дополнительного оборудования.

Теперь нужно как следует хлопнуть пятой дверью — иначе не закроется. Поехали!

С необычной для европейцев резвостью коллеги по перу из Чехии и Болгарии сразу расхватали 200-сильные бензиновые версии. А когда те закончились — расхватали и мощные дизельные машины с моторами 1.9 CDTI. Поэтому сначала нам достался универсал со скромным 100-сильным турбодизелем рабочим объемом 1,7 л.

На холостом ходу вибрации от дизеля щедро передаются на органы управления. Разгон спокойный: хоть тут и 240 Нм крутящего момента, и «короткая» шестиступенчатая коробка передач, но универсал все-таки весит более 1300 кг. Плюс пассажиры и поклажа... Зато моторчик «крутильный», с широким рабочим диапазоном и быстрыми реакциями на «электронную» педаль газа. Но эмоции здесь — бюджетные.

И шасси с «базовой» подвеской столь же пресное. Да, Astra охотно реагирует на отклонения руля, но точности в этих реакциях нет. Приходится подруливать, корректировать траекторию. Особенно универсал не любит быстрых шоссейных виражей. Ставишь машину на дугу — и чувствуешь, как на неровностях «гуляет» задняя подвеска. На универсале используются задние амортизаторы Boge Nivomat, поддерживающие постоянный клиренс вне зависимости от нагрузки, а скручивающаяся поперечина простой полузависимой задней подвески имеет немного другое по сравнению с хэтчбеком сечение, что делает ее жестче. Видимо, недостаточно. Зато с комфортом все в порядке: и вибраций от дороги немного, и в салоне тихо. Главный источник шума — шины.

Спокойный характер универсала Astra Caravan 1.7 CDTI как нельзя лучше вписался в общее сдержанное настроение дорожного движения графства Девон. Кстати, оказалось, что нашему человеку на обычном континентальном автомобиле с рулем, расположенном с левой стороны, ездить по английским дорогам куда приятнее, чем на местной «праворукой» машине. Знай себе, придерживайся левой обочины и усилием воли поворачивай голову направо, проезжая перекрестки. И никакой путаницы в руках или неуверенности в габаритах. Никакого экстрима. Одно непонятно — зачем нас привезли в Англию?

Ответ пришел с восходом солнца. Маршрут второго дня проходил по пустынной территории национального парка Дартмур: по петляющим среди пологих холмов узким и коварным дорожкам. Где по обочинам рассыпаны внушительные валуны и неприметные, но смертельные для подвески булыжники. Где за очередным перегибом дороги разгоряченного драйвера может ждать — нет, не полицейский с радаром, а многофунтовая овца, коих пасется тут великое множество. Или приземистая тягловая лошадь. Или даже хмурый бык.

На этот раз братья-славяне отдали нам ключи от бензиновой топ-модели Astra Caravan 2.0 Turbo. Вот это была прогулка!

Двухлитровый бензиновый Caravan — это совсем другой автомобиль! Именно о нем говорил элегантный Андреас Бёрнер, держа в руках ополовиненные брюки: это и есть два автомобиля в одном — семейный универсал и темпераментный driver’s car. Электронноуправляемые амортизаторы Sachs преображают шасси. Оно становится цельным, сбитым и... очень жестким. Даже в комфортном режиме подвески седоки чувствуют малейшие дефекты покрытия, а уж в режиме Sport подвеска становится просто каменной по меркам гольф-класса. Каменный цветок! Салон постоянно наполнен вибрациями даже на ровном шоссе.

А если мерить другими мерками — спортивными? Реакции на руль теперь безошибочны. Да и обратной связи больше — блок управления электрогидравлического усилителя руля тут тоже перенастроен. Удлиненная колесная база добавляет машине курсовой устойчивости, а в заднюю подвеску уже не хочется вставить отсутствующий стабилизатор поперечной устойчивости.

И — избыток тяги. Турбокомпрессор включается хоть и довольно поздно — всплеск ускорения следует на подходе к отметке 3000 об/мин, — но мягко. Двигатель тащит универсал до самого ограничителя с таким остервенением, что в поворотах руль просто вырывает из рук! Хотя в управлении динамикой наибольшее неудобство доставляет не задемпфированный акселератор, которым сложно точно дозировать тягу, а неприятный, вязкий механизм переключения передач. Длинноходный рычаг и посредственная избирательность — коробка становится источником раздражения. А еще у Астры совсем неинтересный, грубый и «плоский» звук выхлопа...

Несколько десятков километров сумасшедшей глиссады мимо лежащих по обочинам овец со стеклянными глазами (вот бесстрашные животные!) — и разбитые на лоскутки поля сменяются головокружительными коридорами живых изгородей. Теперь Astra несется словно в гигантском садовом лабиринте. Трехметровый кустарник, давящий с двух сторон, вызывает приступ тошноты у пассажиров, но помогает водителю: зеленая стена позволяет точнее определить крутизну предстоящего поворота. Однако и тут есть ловушки. Распрямляющийся коридор вдруг оказывается маленькой развилкой, а своя полоса ныряет на неожиданно крутой радиус. Скорость на входе слишком велика — на доворот руля под сброс газа машина отзывается скольжением всеми четырьмя колесами, затем начинается занос... И в самый критический момент очень грамотно срабатывает молчавшая до сих пор система ESP. Она выборочно притормаживает колеса и «душит» двигатель, заправляя универсал в, казалось бы, безвозвратно потерянный поворот.

Напоследок представилась возможность проехать и на 150-сильном дизельном универсале Astra Caravan 1.9 CDTI. И снова не пришлось жалеть о том, что дизельные Опели в Россию пока не поставляются. Да, благодаря системе питания с изменяемым числом впрысков за цикл мотор работает мягче. Но рабочий диапазон узок — разгон получается более-менее убедительным, только если удерживать стрелку тахометра в пределах 3000—4000 об/мин. А живо орудовать «затыкающимся» рычагом шестиступенчатой коробки сложно. Лучше всего такой универсал подходит для дальних поездок. И несмотря на то, что настройки «активной» подвески IDS здесь более мягкие, чем на машине с 200-сильным бензиновым двигателем, автомобиль не кажется сбалансированным. Такому мотору уже не нужна столь жесткая подвеска. А другой не предлагается.

Впрочем, и без дизельных моторов на выбор покупателей — пять модификаций универсалов Opel Astra Caravan. У двухлитрового турбомотора, кроме 200-сильной версии, есть и дефорсированная — 170-сильная. Еще на ступеньку ниже стоит 125-сильный двигатель Ecotec 1.8, а за ним следуют еще два четырехцилиндровых мотора семейства Ecotec Twinport (с изменяемой длинной впускного тракта) рабочим объемом 1,6 и 1,4 л. С мотором Ecotec 1.8 предлагается четырехступенчатый «автомат», с двигателем Twinport 1.6 — пятиступенчатая роботизированная «механика» Easytronic. А еще европейских покупателей должны привлечь житейские мелочи вроде модернизированной навигационной системы. Она у Опеля хоть и основана на CD-формате, но отличается завидной реакцией и простотой интерфейса. Кроме того, система ESP отныне входит в список стандартного оборудования и имеет алгоритм борьбы с заносом буксируемого прицепа, а среди опций есть система контроля за давлением в шинах.

Предполагается, что четверть всех проданных автомобилей нового семейства Opel Astra будут составлять именно универсалы Astra Caravan. Их продажи в Европе уже начались, а до России Caravan дойдет не раньше Нового года. В 2005 году в мире планируется продать не менее 130 тысяч универсалов, из них 300—400 — в России. Цены еще не определены, но предполагается, что Caravan будет традиционно на 1000 долларов дороже хэтчбека.

Кстати, предыдущий Opel Astra Caravan стал самым продаваемым универсалом в классе. А два последних поколения Каравана разошлись общим тиражом в 2,4 млн автомобилей. То есть Caravan — самый продаваемый универсал в истории!

Конечно, конкуренция высока. Мы пока не видели нового универсала Volkswagen Golf, зато фордовцы уже показали новый Focus с незаурядным ездовым характером. Да и стильных штучек хватает — это Peugeot 307 SW и Renault Megane Break. В борьбе с ними опелевцы рассчитывают на подспорье мощных турбоверсий — и уповают на серьезные инвестиции (около миллиарда евро!) в улучшение качества продукции. Независимые европейские эксперты уже якобы подсчитали, что новый хэтчбек Opel Astra при перепродаже через три года потеряет в цене в среднем на 1000 евро меньше, чем основные конкуренты. Хорошо, если так. Может, скоро мы будем говорить: ах, если бы каждый автомобиль рано или поздно становился Опелем...


Комментарии к фотографиям

Колесная база универсала Opel Astra Caravan на 89 мм длинее, чем у хэтчбека Opel Astra, и составляет 2703 мм — она самая большая в классе. Общая длина машины — 4515 мм

Интерьер универсала Opel Astra Caravan — принципиально такой же, как и на хэтчбеке. Предусмотрены новые гаммы отделки. Опелевская CD-навигация работает лучше, чем некоторые DVD-аналоги

В качестве заказного оборудования на Caravan можно установить сдвижной задний диван. Десять дополнительных сантиметров позволяют перевозить предметы длиной 112 см, не складывая спинки сидений

Опелевская система FlexOrganiser позволяет эффективно организовать пространство багажника

Основа системы FlexOrganiser — рельсы на стенках багажника и сдвижные крепления. Жаль, что защелки — пластмассовые

Еще одна полезная опция — спинка заднего дивана, складывающаяся в пропорции 2:1:2. Стандартный диван складывается двумя неравными частями

Устанавливаемая на универсал система AFL (Adaptive Forward Lighting) изменяет направление пучка света фар по команде блока управления «активным» шасси IDS

Прозрачные рассеиватели задних фонарей выглядят благороднее, чем матовое стекло на хэтчбеке

Активное шасси IDSplus (Interactive Driving System) устанавливается в стандарте на самые мощные версии Астры с двухлитровыми турбомоторами. Для остальных модификаций это — дорогостоящая опция ($1500). Электронный блок управления при помощи трех высокоскоростных шин CAN контролирует не только сопротивление амортизаторов с электромагнитными клапанами, но и работу электрогидравлического усилителя руля, а также системы стабилизации ESPplus, АБС и системы помощи при экстренном торможении Brake Assist

Название Caravan происходит от оригинального CarAVan (помесь седана с микроавтобусом). Так назывался первый опелевский универсал Olimpia Record Caravan, представленный в 1953 году


Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото: фирмы Opel