Second-hand: OPEL ASTRA ОТ 9.000$

“Рождение новой звезды” – именно под таким лозунгом в 1998 г. появилось на рынке второе поколение Astra (заводской индекс “G”, так как Astra и ее предшественник Kadett имеют сквозное обозначение).

Многие восприняли этот рекламный ход скептически, ведь предыдущую Astra F назвать звездой было никак нельзя прежде всего из-за низкой коррозионной стойкости кузова и невысокого качества отделки салона. Но оказалось, что Opel сделал серьезные выводы и второе поколение Astra здорово наступило на пятки Golf.

Двигатели

Выбор двигателей у Astra очень велик: семь бензиновых объемом от 1,2 до 2,2 л и два дизельных объемом 1,7 и 2 л. Все моторы рядные 4-цилиндровые, что позволило унифицировать переднюю подвеску на всех модификациях.

Самый маленький бензиновый агрегат объемом 1,2 л и мощностью 65 л.с. (с 2002 г. 75 л.с.) у нас был непопулярен в первую очередь из-за умеренного темперамента. С другой стороны, мотор достаточно надежный, с цепным приводом ГРМ, и если вы не увлекаетесь стритрейсингом, то противопоказаний по этому двигателю нет. Самым распространенным является 16-клапанный мотор объемом 1,6 л и мощностью 101 л.с., кстати, и машины с ним одни из самых дешевых. Однако он наиболее критичен к качеству топлива, замена свечей (а с нашим бензином это приходится делать часто) на нем требует демонтажа впускного коллектора, бывают проблемы со впрыском топлива. Кроме того, эти моторы, особенно первых лет выпуска, раньше других начинают “есть” масло. Причина в низком качестве и, следовательно, быстром износе клапанных втулок.

В принципе, если их заменить нормальными, дальше проблем не будет, но это все же обойдется долларов в 800. В плане надежности и дешевизны в обслуживании нет равных другому 1,6-литровому мотору, с восьмью клапанами, который параллельно с 16-клапанным устанавливался на Astra до 2001 г. Он развивает всего 75 л.с., но зато требует на регламентные работы сущие копейки.
Интересен и агрегат объемом 2,2 л мощностью 147 л.с., в 2000 г. пришедший на смену 2-литровому мотору. Со 147-сильным двигателем Astra становится очень резвой машиной, кроме того, этот двигатель имеет цепной привод ГРМ и уравновешивающие валы, гасящие вибрации. Замена ремня ГРМ (где он есть) производится каждые 60 тыс. км, но не реже одного раза в четыре года. Ремни меняются с роликами (210 долларов), а через раз замены требует еще и помпа. Замена свечей производится по мере их выхода из строя, и тянуть с этим не стоит, иначе можно вывести из строя катушку зажигания (около 200 долларов). Желательно каждые 20–30 тыс. км разбирать и чистить клапаны рециркуляции отработавших газов и холостого хода, тогда эти детали прослужат гораздо дольше. Датчики двигателя начинают шалить не раньше чем через 150 тыс. км, так что неисправности по этой части являются косвенным указателем пробега. То же касается и сальников: их ресурс при нормальной эксплуатации не менее 150 тыс. км.

Дизельный 1,7 литровый мотор ведет свою “родословную” от японского Isuzu. Конструкция проста, надежна, отработана до нюансов. Мотор не очень мощный, зато неприхотливый, терпимо переносящий нашу солярку. Замена ремня ГРМ на нем требуется раз в 100 тыс. км. С 2000 г. он получил 16-клапанную головку блока, прибавил в мощности (75 л.с. вместо прежних 68 л.с.) и стал удовлетворять нормам Euro 4. Двухлитровый турбодизель выпускался в двух модификациях: мощностью 82 л.с. и 101 л.с. Он сложнее по конструкции и менее надежен, часто уже при пробеге 50 тыс. км выходят из строя расходомеры воздуха, после 150–200 тыс. км “умирает” клапан турбины.
Выпускная система достаточно долговечна, задняя банка глушителя (140 долларов) выдерживает две российские зимы, а это не хуже, чем у большинства конкурентов.

Трансмиссия

Все Astra переднеприводные, поэтому никаких сложностей в трансмиссии не может быть по определению. Ни “механика”, ни “автоматы” хлопот не доставляют. АКП японской фирмы Aisin требуют обслуживания раз в 60 тыс. км, стоит это недорого – всего 90 долларов.

Подвеска и рулевое управление

Оказывается, при желании можно сделать просто, хорошо и недорого. Именно такое определение больше всего подходит к подвеске и рулевому управлению Astra. Простейшая схема со стойками McPherson спереди и Н-образной балкой сзади обеспечивает Astra отличную управляемость и при этом очень надежна. То же касается и рулевого управления с электрогидравлическим усилителем.Для передней подвески 100 тыс. км не пробег, да и чему тут удивляться, когда на легкой Astra стоят такие же шаровые опоры, как и на Omega. Сайлент-блоки передних рычагов тоже весьма внушительных размеров и живут долго. Ресурс амортизаторов составляет порядка 100 тыс. км, да и стоят они не так дорого.
Единственное, что приходится менять относительно часто (примерно раз в 40–60 тыс. км), – это тяги стабилизатора. Но стоят они порядка 50 долларов за пару, так что это не проблема. То же касается и рулевых тяг, которые “живут” до 100 тыс. км и стоят вместе с заменой около 100 долларов за одну. Еще одна поломка, иногда возникающая на Astra: лопаются крайние витки задних пружин. Но стоит комплект пружин 200 долларов, а на замену нужно 20 минут. Больше в задней подвеске ломаться просто нечему. Все прочие проблемы возникают не чаще чем раз в 150 тыс. км. Это могут быть подшипники колес (300 долларов) или рулевая рейка (850 долларов). Но это при агрессивном стиле езды, а при нормальной эксплуатации и 200 тыс. км для этих агрегатов не предел. Так что если перед вами Astra с разболтанной подвеской, разбитым рулевым управлением и при этом имеющая пробег до 100 тыс. км, не верьте глазам своим.

Тормозная система

На машинах первых выпусков стояли задние тормозные суппорты Bosch, которые быстро “закисали”. Все машины с такими тормозами отзывались для замены тормозных механизмов на другие – фирмы Lucas. Если же вам все-таки попадется машина с суппортами Bosch, их в скором времени придется заменить, но уже, вероятнее всего, за свои деньги. Колодки и диски меняются по мере износа.

Кузов и электрооборудование

Astra больше не ржавеет. Второе поколение получило 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии кузова и 3-летнюю гарантию на лакокрасочное покрытие. Это обеспечивается не только применением при изготовлении кузова оцинкованной стали, но и тщательной антикоррозийной обработкой сварных швов, стыков и скрытых полостей. Пятилетний опыт эксплуатации этих автомобилей дает все основания верить в то, что 12-летняя гарантия не просто рекламный ход. Исключение составляют лишь машины, пострадавшие от аварии и неквалифицированного кузовного ремонта. Несомненным преимуществом Astra является простор не только для передних, но и для задних пассажиров.

Причем это касается как ширины, так и высоты салона. Да и ногам задних пассажиров достаточно комфортно. Стоит также отметить отличную эргономику водительского места, которая во многом обеспечивается большим диапазоном регулировки рулевого колеса по высоте и по вылету. А вот с обзорностью у Astra плоховато. Виной всему высокая “корма” и широкие задние стойки. Зато багажник довольно вместительный. По материалам отделки салона Astra – середнячок. Все неплохо, довольно стильно, но все же заметно, что недорого. Да и поскрипывает салон после нескольких лет эксплуатации, что в этом классе, впрочем, не редкость.

Еще одним не самым сильным местом Astra является шумоизоляция, особенно в задней части салона. При движении задние пассажиры хорошо слышат гул катящихся по асфальту шин, да и работа подвески отдается в задней части салона звуковым сопровождением. Что еще не понравится тонким ценителям комфорта – это отсутствие у Astra климат-контроля: на все модификации устанавливался лишь простой кондиционер.Что касается типов кузовов, то их было шесть: 3- и 5-дверный хэтчбеки, седан, универсал, купе и кабриолет. Два последних выпускаются фирмой Bertone в Италии и, естественно, имеют богатую отделку, мощные моторы, правда, и стоят они заметно дороже.

Электрооборудование Astra никаких особых нареканий не вызывает. О системе зажигания и датчиках двигателя говорилось выше, в остальном все достаточно надежно. На некоторых машинах пропадает контакт в разъеме жгута подушки безопасности, расположенном под водительским сиденьем. Обычно это бывает, когда сиденье часто перемещают вперед-назад или когда зимой эксплуатации под ним скапливается соленая лужа. Устраняется эта неисправность перепайкой разъема, что совсем недорого.

Выводы

Итак, машина получилась удобной, вместительной, с хорошей управляемостью и при этом простой, выносливой, недорогой в эксплуатации и обслуживании. При нормальной эксплуатации более-менее серьезных вложений она требует не чаще чем раз в 100 тыс. км, а это очень хороший показатель. Недаром ведь и на третьем поколении Astra разработчики оставили те же схемы подвесок. Конечно, при покупке подержанной машины серьезным фактором будет то, как она эксплуатировалась до вас, но выбирать на рынке есть из чего. Если говорить о предпочтениях, то из обширной гаммы моторов и типов кузовов можно выбрать все что душе угодно. Следует только держать в голове то, что было сказано о 16-клапанном 1,6-литровом моторе. Дизельные версии наверняка будут с очень большим пробегом, и этот фактор тоже следует учитывать. Что касается цен на подержанные Astra, то в Москве за 3-летние машины просят от 9000 до 15 тыс. долларов – все зависит от двигателя и комплектации.

Некоторые технические характеристики Opel Astra 1.6 16v седан
(данные производителя)
Габариты, мм: 4250х1710х1420
Рабочий объем двигателя, куб. см: 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин: 101/6200
Макс. момент, Нм/об/мин: 150/3200
Макс. скорость, км/ч: 188
Время разгона 0-100 км/ч, с: 11,5
Расход топлива, л/100 км город/трасса/средний: 9,5/5,5/7,0


Леонид Климанович