Opel Astra: ASTRAвагантный дуэт.

Попав на очередной разбитый участок трассы, мы чаще всего вспоминаем крылатое выражение о том, что в России две беды — дураки и дороги. Западные автопроизводители предпочитают выражения помягче.

Так, на фирме Adam Opel AG Россию относят к странам с ’плохими и пыльными дорогами’. И потому с недавних пор все поставляемые к нам по официальным каналам автомобили Opel оснащаются специальным пакетом оборудования (bad road package).

Сюда входят защита картера двигателя, стойки амортизаторов, которые обеспечивают больший дорожный просвет и большие ходы подвески, высокопрофильные шины, колесные диски с увеличенной толщиной обода, защита топливного бака и топливопроводов, брызговики за всеми колесами и, наконец, домкрат с качающейся ’пяткой’, чтобы его можно было установить на негоризонтальной поверхности. Кроме того, есть так называемый ’противопыльный пакет’ — дополнительные уплотнения и заглушки, призванные поставить надежный заслон проникающей в салон пыли. Всем перечисленным выше оказались оснащены побывавшие у нас серебристый хэтчбек и темно-зеленый универсал. Это машины немецкой сборки (кроме того, Astra собирается на заводах в Бельгии, Польше и Англии).

Нам предстояло ответить на два вопроса: отличается ли поведение на дороге адаптированной Астры от ’чистокровной’ немецкой машины (прежде всего имеется в виду работа подвески), и чем хорош (или плох) универсал?

О внешности хэтчбека нами уже было сказано немало добрых слов.
А приятный серебристый цвет кузова только подчеркнул интересные дизайнерские находки: точеные бока, мощный профилированный капот, рельефную заднюю дверь. Еще ярче заиграли выразительные фары и очень стильные задние фонари.

А интерьер — поспокойней. Здесь выдержан деловой стиль. Успокаивающие темные тона обивки сидений и дверей гармонируют с ’дорогим’ черным пластиком передней панели. Удивительная сбалансированность линий, форм, цвета и материалов. Лишь местами неравномерные зазоры между панелями да чуть старомодные линии обивки дверей напоминают, что Astra — это все же не престижный седан, а добротный автомобиль гольф-класса. Или взять, например, панель приборов. Ясная оцифровка, удачное расположение циферблатов, но уж больно простовато она сделана, без изюминки. Да и ’дешевая’ белая подсветка в темное время суток не радует глаз.
Сиденье отличное, но хотелось бы иметь чуть больший наклон подушки.

Высокорослому водителю мешает острая нижняя кромка передней панели: любимая косточка на коленке то и дело упирается в нее на поворотах. Но все это придирки. Если не мелочиться, то и приборы, и органы управления, и сиденье, и обзорность вперед оставляют очень хорошее впечатление.

Впрочем, обо всем этом говорилось и раньше. А появилось ли что-нибудь новенькое в поведении адаптированных машин на дороге? Да.
Наша предыдущая встреча с Астрой (см. АР № 11, 1998) была омрачена прежде всего неважными тяговыми характеристиками 1,6-литрового 16-клапанного мотора семейства ECOTEC мощностью 100 л. с. А что теперь? Теперь — очень уверенный разгон.

Оказывается, российские машины комплектуются трансмиссией с более коротким рядом передаточных чисел. И в городе стало легче ездить, и на трассе меньше проблем. И только для резвого обгона при скорости 100 км/ч с пятой передачи надо переключаться не на четвертую, как обычно, а все же на третью.

Дает о себе знать и модернизированная подвеска.
Во-первых пропала та отточенность, с которой проходила поворот неадаптированная Astra. Исчезла спортивная острота, склонность к небольшому, но прекрасно контролируемому заносу. В итоге машина, быть может, еще надежнее проходит поворот, но шарм пропал.

Во-вторых, большие изменения коснулись плавности хода. Прежде мы критиковали Астру за излишнюю жесткость. А теперь появилось ощущение недостаточной энергоемкости подвески. На неровной дороге могут быть ’пробои’ подвески, появилась раскачка на волнах, сопровождающаяся траекторными рысканьями. Даже если в машине только один водитель, амортизаторы едва справляются с колебаниями.

Водителю приходится работать более напряженно, объезжая все неровности.
Зато сохранился акустический комфорт. Astra не раздражает ни шумом ветра, ни стрекотом мотора, ни звонкой работой подвески — все как на больших дорогих автомобилях!
Пересаживаемся из хэтчбека в универсал Opel Astra Caravan. Заводим двигатель, выводим автомобиль на прежний маршрут, и... И мы не поверили своему вестибулярному аппарату! Это совсем другая машина! Подвеска отлично демпфирует жесткие неровности, а амортизаторы исправно удерживают кузов от раскачки. И если хэтчбек бросало на кочках словно лодку на волнах, то Caravan показался нам большим лайнером, которому все волны нипочем.
Мы-то ждали, что плавность хода на универсале станет хуже! А оказалось, что универсал на голову выше хэтчбека и по плавности хода, и по энергоемкости подвески. Очень хорошо!
И все же главное назначение универсала — перевозка людей и грузов. Caravan и здесь оказался на высоте.

К нам на испытания попала довольно скромная машина — с 1,4-литровым двигателем того же семейства ECOTEC (75 л. с.) и минимумом оснащения. Внешне такой автомобиль легко отличить по черным бамперам (на более дорогих модификациях они окрашены в цвет кузова). Но ни черные полоски бамперов, ни колеса с высокопрофильными покрышками не смогли затмить удачный облик этой машины. Покатая крыша, поднимающаяся от фар до задних фонарей оконная линия, мощные ребра на крыше для крепления багажа. Caravan смотрится крепко сложенным, но при этом машина не лишена утонченности и привлекательности.
Доступ в багажник открывает огромная задняя дверь. Ее нижняя кромка поглотила половину бампера, поэтому погрузочная высота здесь намного меньше, чем у хэтчбека. В большой выштамповке пола спрятана полноразмерная запаска, которая закрыта металлической крышкой-люком: можно грузить вещи, не боясь проломить хрупкий пол.

Но самое главное достоинство багажника — это вместимость. Даже при разложенном заднем сиденье его объем составляет 480 литров (если грузить багажник только до горизонтальной сворачивающейся шторки). А если сложить сиденье? Вот это ’сарай’ — полтора кубометра! Да это же тютелька в тютельку размеры багажника универсала Opel Vectra Caravan...
Впрочем, и прежняя Astra-универсал отличалась очень емким багажником, а новая машина лишь продолжила эту традицию. И именно поэтому в производственной программе универсалы Astra Caravan занимали львиную долю, опережая хэтчбеки и седаны: доля грузопассажирских машин составляла 42% от общего объема выпуска модели Astra! Мало того, Opel Astra Caravan был самым популярным в Европе универсалом, оставив позади и VW Golf Variant, и ближайшего преследователя — Ford Escort Wagon.
Правда, для такой вместительной машины, полная масса которой достигает 1675 кг, 75-сильный мотор объемом всего 1,4 литра, наверное, будет слабоват.

Неужели справится? Да, справится! Если не ставить перед собой недостижимые цели (догнать и перегнать всех и вся), то 1,4-литровый двигатель устроит вполне. Мотор очень бойко набирает обороты, и даже в типичном городском режиме езды ’стоп—старт—стоп’ не чувствуешь себя ущербным. Правда, передачи приходится переключать чаще, чем обычно — тяговитым этот моторчик не назовешь. И, конечно, мощности маловато при полностью груженой машине: все-таки 75 ’лошадок’ чудес сотворить не могут. Так что если вы намерены часто ездить на машине, загруженной под завязку, имеет смысл подумать о более мощном бензиновом моторе или дизеле.
По части управляемости универсал сюрпризов не преподнес. Все очень четко, понятно и прогнозируемо — как на хэтчбеке. С той лишь разницей, что Caravan проявляет чуть большую недостаточную поворачиваемость при преодолении виражей, а для ’грузовика’ такую характеристику можно считать оптимальной.

Что ж, адаптация зарубежных машин к нашим условиям эксплуатации не всегда приводит к идеальным результатам. Увеличивая дорожный просвет, очень нелегко найти верный баланс между ключевыми ездовыми параметрами — управляемостью, плавностью хода и вибронагруженностью.
Автопроизводители вынуждены идти на компромисс, урезая одни возможности машины в пользу других. С универсалом конструкторы попали в точку: подвеска на этом автомобиле работает идеально. А на хэтчбек, по нашим впечатлениям, просятся более мощные амортизаторы.
Зато по другим потребительским параметрам и хэтчбек, и универсал практически не вызвали нареканий. К тому же с началом ритмичных поставок машин официальными дилерами цены на Астру немного снизились. Так, наш 1,6-литровый хэтчбек в розничной продаже стоит $20900, а Caravan 1.4 16V предлагается за $21000. Не самая высокая плата за надежный и стильный автомобиль на все случаи жизни с клеймом made in Germany.

КСТАТИ...
Пятидверный хэтчбек и универсал — далеко не полный перечень типов кузовов модели Astra. Есть еще трехдверный хэтчбек, который тоже поставляется в Россию. Чуть позже начнут привозить седаны (дебют 4-дверной машины состоялся весной на автосалоне в Лейпциге). Наконец, с будущего года стартуют продажи однообъемной машины Opel Zafira, которую с полным правом можно отнести к семейству Astra, так как сделана она на той же платформе.
Гамма двигателей очень широка — от 1,2-литрового мощностью 60 л. с. до 136-сильного объемом 2 литра. Плюс 2-литровый дизель с непосредственным впрыском топлива. В Европе самым популярным всегда был 1,6-литровый двигатель (в двух вариантах: 8- и 16-клапанный), такими моторами были оснащены 70% проданных машин.
Разброс цен у московских дилеров достаточно широк. Так, за 3-дверную машину с 1,8-литровым мотором и максимумом дополнительного оборудования просят $25700, а самая скромная 5-дверная Astra обойдется в $17700.


А. ДИВАКОВ
М. КАДАКОВ
Фото М. Кадакова

Комментарии к фотоматериалам:

1. На небольшом дисплее над центральной консолью отображается время, температура забортного воздуха и частота принимаемой радиостанции.

2. Панель приборов скромна, но очень удобна.

3. Самая дешевая версия универсала лишена горизонтальной сворачивающейся шторки.

4. Под ворсовым ковром — металлический пол, а под ним — полноразмерная ’запаска’.