Opel Astra: Другое измерение.

Пресс-конференция была лаконичной. Коротко — о конструктивных особенностях, коротко — о планах на будущее, а вместо традиционной части «Q and A», вопросов и ответов, — короткий видеоролик. Как-то не по-опелевски, слишком динамично…

Новая Astra — первый автомобиль, разработанный под началом Питера Форстера, нового шефа фирмы Adam Opel. Он пришел на Opel в 2001 году, когда руководство GM было озабочено оптимизацией процесса разработки компактных автомобилей. В случае с новой Астрой дилемма была такой: либо ждать, пока будет разработана принципиально новая платформа, либо использовать некоторые узлы старой Астры, сократив и время, и расходы на проектирование. А время поджимало: новый Opel должен был появиться на рынке одновременно с «пятым» Гольфом. Форстер пошел по второму пути: новую Астру создали за 19 месяцев. Это — рекордный срок, по крайней мере, для Опеля.

Заднюю полузависимую подвеску с торсионной балкой оставили практически без изменений. Даже несмотря на то, что и Ford Focus, и новый VW Golf, и Mazda 3 оснащены многорычажными конструкциями. Колесную базу тоже оставили прежней — 2615 мм. Не исключено, что и некоторые панели пола остались без изменений.

Впрочем, встречают-то по одежке. А одежка хороша. Красивые фары, ниспадающая линия крыши… Свежий, динамичный образ! И немудрено, что уже сейчас — еще до начала продаж — в портфеле фирмы свыше 50 тысяч заказов! Для Опеля это прорыв.

Хотел я было разыскать шеф-дизайнера Астры Мартина Смита, чтобы задать ему пару вопросов, но оказалось, что буквально накануне этой презентации Смит покинул Оpel и возглавил отдел дизайна европейского отделения концерна Ford. Наверное, поэтому пресс-конференция и прошла в усеченном виде: ведь наверняка у журналистов возник бы вопрос о том, где нынче Смит и почему он туда ушел…

Теперь во главе опелевских дизайнеров стоит Брайан Несбитт — тот самый, который в свое время создал ретро-хэтчбек Chrysler PT Cruiser. Из Крайслера в GM он перешел в 2001 году. Сначала возглавлял отдел дизайна североамериканского отделения концерна, а теперь — европейского. Но к Астре Несбитт руку не прикладывал: к его приходу дизайн всего семейства был уже утвержден. Осенью нынешнего года появится универсал на удлиненной (+82 мм) платформе. Через год — трехдверный хэтчбек, облик которого будет заметно отличаться от пятидверной версии. А еще позже — кабриолет со складной жесткой крышей. Седана не будет.

А пока — только «пятидверка»: классический хэтчбек, безо всяких двусмысленных замашек на «однообъемность».

— Этого мы и хотели! — пояснили мне. — В секторе небольших однообъемников у нас уже есть две удачные машины —Meriva и Zafira. А чтобы Astra смотрелась еще динамичнее, линию крыши мы сделали на 50 мм ниже, чем раньше. Но салон стал даже просторнее!

Тяну за удобную ручку двери «под естесственный хват» (прежде были простые «клавиши») и ... Уж не ошибся ли дверью? Такого приятного интерьера я от Опеля, да еще маленького, не ожидал. Вам доводилось ездить на предыдущей Астре? Ее салон хоть и отличается хорошей эргономикой, но дизайн был «никаким», а точнее — откровенно тоскливым. Сейчас по-другому.

Все начинается с ключа: изящная граненая рукоятка с откидным жалом — как на Мерседесах и Ауди. И как на Гольфе. Но вскоре и ключ не понадобится: осенью появятся машины с системой электронного доступа, а двигатель будет запускаться кнопкой Start.

Посадка — чуть ниже, чем в предыдущей Астре. «Чистая» центральная консоль не перегружена кнопками, причем это в полной мере относится и к «упакованным» машинам с навигационной системой и встроенным телефоном. Удачно подобраны материалы и цвет обивки, «понятное» расположение клавиш и рычажков, выверенные усилия… Придраться не к чему! Особенно порадовало, что «электронные» подрулевые переключатели, которые нас так раздражали в новой Вектре, стали работать более внятно. Впрочем... Определенная сноровка все же потребуется.

А еще в Астре чувствуется трогательное внимание к мелочам, свойственное более дорогим автомобилям. Например, на некоторых версиях внутренние панели дверей обтянуты искусственной кожей антрацитового цвета и прострочены белыми швами. Внутренние ручки дверей подсвечиваются приглушенным красноватым светом — как на BMW. Даже коврики на полу — с окантовкой под цвет обивки. Понятно, откуда ноги растут: до перехода на Opel Форстер работал на BMW.

Дизайнеры ушли от «классической» панели приборов с четырьмя циферблатами — теперь их всего три (указателя температуры охлаждающей жидкости нет). Информационного дисплея на панели приборов тоже нет — только контрольные лампы (прочая информация выводится на многофункциональный дисплей в центре консоли). Чувствуется, что опелевцы стремились уйти от сходства с Гольфом.

Но кое в чем Астра до Гольфа не дотягивает. Например, раздельный климат-контроль и сервоприводы передних сидений нельзя заполучить даже за дополнительную плату. Диапазон продольной регулировки передних сидений мне показался недостаточным. Открываешь перчаточный ящик — и крышка ложится на колени...

Еще раз обошел вокруг Астры — и попробовал посмотреть на нее более критично. Повторители указателей поворотов по-прежнему расположены в передних крыльях, а не на корпусах наружных зеркал, как нынче модно. Может, и это продиктовано желанием дистанцировать Астру от Гольфа?

Но ответ разработчиков был иным: «Зеркала чаще других деталей подвергаются ударам. А во что обойдется замена зеркала с повторителем? Мы обязаны думать о снижении расходов на ремонт. Например, сломанные при легкой аварии пластмассовые кронштейны крепления фар можно заменить простыми металлическими скобами на винтах. Разработана новая технология быстрой замены вклеенных лобового и заднего стекол. А радиатор установлен на специальном креплении, допускающем его смещение назад, — и риск его повреждения при легком фронтальном ударе снижается».

Линейку двигателей перетряхнули, отказавшись от «маленького» мотора 1.2 16V, но зато пополнив гамму двухлитровым бензиновым турбомотором. С него и начнем! 170 сил, шестиступенчатая «механика», 18-дюймовые колеса и адаптивная подвеска IDS Plus (Interactive Driving System).

IDS Plus — это амортизаторы Sachs со встроенными электромагнитами, которые по команде компьютера изменяют проходное сечение клапанов сжатия/отбоя. В частности, IDS практически устраняет клевки кузова при резких торможениях и ускорениях. Продвинутая система стабилизации ESP тоже изменяет жесткость амортизаторов и не только обучена традиционно бороться со сносом и заносом, но и способна оперативно регулировать степень избыточной или недостаточной поворачиваемости. Такого на массовых автомобилях мы до сих пор не встречали. Кроме того, есть спортивный режим подвески: «ужесточаются» амортизаторы, усиливается обратная связь рулевого управления, а реакции двигателя на педаль газа становятся острее.

Дороги в предместьях Сан-Тропе забиты под завязку. Не езда, а ерзанье. Значит, займемся изучением электронной начинки. Вот, например, система Hill-Start Assistant (HSA) — она помогает трогаться в гору без помощи «ручника». Когда отпускаешь педаль тормоза, рабочее давление в тормозной системе поддерживается еще полторы-две секунды — этого хватает, чтобы успеть выжать сцепление, включить первую передачу и начать движение. Как только автомобиль тронется, давление в тормозной магистрали автоматически сбросится. Дамы наверняка это оценят: старт в горку для них — особая проблема!

А когда открылся оперативный простор... Какой здесь мотор! «Турбочетверка» тянет с самых малых оборотов («турбояма» практически не ощущается) и раскручивается почти до 7000 об/мин, резво разгоняя машину на любой передаче. Максималка достигается на пятой, а шестая передача — экономичная, «автобанная».

Шасси настроено отлично. Усилитель рулевого управления обеспечивает прозрачную обратную связь как «в нуле», так и при больших углах поворота руля. Astra с минимальными кренами проходит напряженные повороты, в пределе демонстрируя легкую недостаточную поворачиваемость. Еще не спорткар, но уже не прежняя Astra, которая отличалась весьма пресным характером.

Кстати, чуть позже появится еще более мощная Astra — с двухсотсильным турбомотором того же объема и шестиступенчатой коробкой со сближенным рядом. А там, глядишь, увидит свет и боевая версия — OPC.

Opel Astra 1.6 Twinport (105 л.с.) с роботизированной механической коробкой Easytronic, которая известна нам по модели Corsa, столь ярких впечатлений, конечно, уже не оставила — и немудрено: это уже «утилитарная» Astra. Но я отметил, что ездить с этой коробкой стало приятнее: похоже, что переключения стали мягче. Есть и режим Sport: роботизированная коробка дольше будет «держать передачу» при разгоне и активнее «подтыкать» пониженные передачи при торможении двигателем. За дополнительную плату можно еще установить клавиши переключения передач на руль, но… Это уже перебор: динамика не та. И в поворотах 105-сильная Astra менее интересна. Хотя надежность управления по-прежнему на высоте.

Оценку новой Астры в экстремальных условиях нам предложили провести на взлетно-посадочной полосе местного аэродрома.

— Представь, что на дороге лежит упавший набок грузовик, и тебе на скорости около 80 км/ч нужно уйти от столкновения и вернуться на свою полосу, — ставит задачу инженер-испытатель, показывая на размеченный конусами коридор. — Этот маневр называется «объезд препятствия».

— Знакомо, — отвечаю.

Astra оказалась душкой. Разгон, руль вправо и, после короткой паузы, влево. Намеренно «замораживаю» руль, провоцируя увеличение угла заноса. Но продвинутая система стабилизации не дремлет: вовремя гасит занос, помогая вернуть машину на свою полосу. Еще одна попытка на скорости 85 км/ч, теперь — с активированной кнопкой Sport. Реакции машины стали острее, и Astra резче уходит в занос на первом колебании и резче восстанавливает курс. Главное, что взаимосвязь между водителем и автомобилем не нарушается. Электрогидравлический усилитель руля не закусывается при быстром вращении, а относительно «короткое» передаточное отношение рулевого механизма (2,7 оборота руля от упора до упора) позволяет выполнять маневр простыми движениями — без перехвата руля.

Теперь — тот же маневр, но с отключенным электронным «ошейником». Та же скорость, те же углы поворота руля и — те же предсказуемые, понятные реакции. При объезде «грузовика» Astra уходит в занос плавно, а возвращаясь на свою полосу, почти не уходит на второе колебание. Надежно и даже азартно!

Поездил я и на дизельных машинах: опелевцы предполагают, что каждая вторая проданная в Европе Astra будет с дизельным мотором.

Astra 1.7 CDTI со 100-сильным турбодизелем не впечатлила. И хотя по разгонной динамике она не уступает машине со 105-сильным бензиновым двигателем, удовольствия — никакого. Недовольное ворчание дизеля на холостых оборотах сменяется натужным рыком при интенсивном разгоне. Вибрации чувствуются практически во всех режимах. Если бы такая машина попалась мне лет пять-шесть назад, я бы, может, и визжал от восторга, но теперь… Может, 150-сильная Astra 1.9 CDTI повеселее?

Другое дело! Кредо этого турбодизеля — всегда! Тянет с холостых, а после 2000 об/мин разгон не хуже, чем на Астре со 170-сильным бензиновым турбомотором! Молодцы, итальянцы! Да-да, итальянцы: «новый турбодизель ECOTEC 1.9 CDTI» — это не что иное, как переименованный фиатовский мотор 1.9 JTD, которым уже оснащается, например, Alfa Romeo 156 (напомню, что концерну General Motors принадлежит 20% акций итальянской компании). На первых порах моторы будет поставлять Fiat, а весной будущего года сборку дизельных двигателей наладят на суперсовременном заводе в Кайзерслаутерне (Германия).

Ну, а на главный вопрос, который зададут себе многие покупатели в связи с появлением новой Астры — лучше она Гольфа или нет? — я пока ответить не готов. Во-первых, мне не удалось поездить на «простых» машинах — с мотором 1.6 16V и с механической коробкой (самая популярная в России композиция), со стандартными 15-дюймовыми колесами, с более скромным интерьером, без климат-контроля, с монохромным центральным дисплеем и обычными сиденьями… Во-вторых, я еще не успел поездить на Гольфе! Пока же в пользу Астры говорит то, что в Европе, при схожей комплектации, Астра дешевле Гольфа на 1500—2000 евро.

В Россию Astra будет поставляться с так называемым пакетом для плохих дорог, и пока неизвестно, как это повлияет на управляемость и плавность хода. Дизельных двигателей по-прежнему не будет. Бензиновых турбомоторов, скорее всего, тоже.

Зато Россия станет одной из немногих стран, где будут предлагаться сразу две Астры — старая и новая. Старая Astra-седан будет выпускаться на СП GM-АвтоВАЗ и, скорей всего, получит имя Chevrolet Viva. Недавно глава АвтоВАЗа Владимир Каданников подтвердил, что срок запуска в производство Вивы остается прежним — 21 сентября этого года. Предполагаемая розничная цена — около $10000.

А новую Астру в России представят в мае. Это будет «формальный» дебют: у каждого российского дилера появятся демонстрационные машины, и клиенты смогут оформить заказ, а массовые поставки начнутся в сентябре. Розничные цены пока не определены, но можно предположить, что в России Astra если и будет дешевле нового Гольфа, то не намного.


Максим КАДАКОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Прежде такие роскошные интерьеры на автомобилях Opel не встречались. В распоряжении задних пассажиров — индивидуальный блок управления аудиосистемой (в комплект входят две пары наушников).

2. Новый ключ — с выкидным жалом. Позже появится транспондерная система доступа Open&Start с кнопочным запуском двигателя.

3. Новая комбинация «два плюс один»: указателя температуры охлаждающей жидкости нет.

4. «Язычок» на спице руля — кнопка переключения «вверх» роботизированной коробки Easytronic. Клавиша «вниз» — с тыльной стороны руля.

5. Заднее сиденье складывается просто: спинка ложится на подушку, образуя небольшой горбик. Впрочем, подушку можно снять вовсе — и грузовая площадка станет ровной.

6. Широкие двери обеспечивают удобный вход-выход.

7. Роботизированная коробка Easytronic имеет зимний и спортивный режимы.

8. На опционных 18-дюймовых колесах Astra смотрится очень эффектно.

9. Кнопка Sport способна превратить Астру из просто хорошего автомобиля в «горячий хэтчбек»: амортизаторы становятся жестче, руль — «острее», а двигатель активнее откликается на перемещение педали газа.

10. На булыжной мостовой экстремальная двухлитровая Astra показалась слишком жесткой — это машина для идеально ровных автобанов.

11. Система помощи при трогании в гору позволяет легко начать движение без помощи «ручника»: при отпускании педали тормоза машина не скатывается вниз — рабочее давление в тормозной системе сохраняется около двух секунд.

12. Навигационные системы на автомобили Opel устанавливаются без малого десять лет, и за это время они прошли серьезный путь эволюции. На широкий экран Астры можно вывести навигационные «подсказки» в разных режимах. Клетчатый столбик по мере приближения к очередной точке смены направления заполняется красным — так легче контролировать ситуацию.