Opel Astra: Astraлогия.

Первый раз Astra-2 показали публике в сентябре прошлого года во Франкфурте. Премьера серийной модели состоялась этой весной в Женеве. В России же новый Opel ’официально’ появится только в конце лета. Предваряя это событие, мы решили проверить машину в деле, сравнив ее со ’старой’ Astra...

Судя по взглядам, которыми провожали на улицах этот автомобиль, внешность ’новой’ Astra получилась не просто запоминающейся, а очень ’индивидуальной’. Во всяком случае, другие Opel такого внимания к себе не привлекали.

В Европе Opel - третья по популярности автомобильная марка, по количеству продаж она уступает только Volkswagen и FIAT. Что же касается Astra, то после VW Golf это - самая популярная в своем классе европейская модель (годовой объем продаж - до 750.000 экземпляров). Так что ’смена поколений’ Astra - не просто премьера, но событие масштаба континента.

Opel AG всегда выпускал умеренно-спокойные автомобили, которые при умеренной же цене обладали традиционными немецкими качествами. И хотя марка принадлежит концерну General Motors, ’американской мечтой’ тут никогда и не пахло, модели Opel, как правило, - это просто хорошие рабочие лошадки. В принципе они должны очень нравиться шпионам: как говорится, хотите остаться незаметным - купите Opel. И Opel покупали. Логично.

Такой же ’правильной машиной’ была (и есть) Astra-1, сменившая ’долгоиграющий’ (1938-1991 гг.) Kadett. Чтобы модель имела стабильный сбыт на протяжении 8 лет, она должна быть не экстравагантной, доступной по цене, достаточно комфортабельной и экономичной. Кстати, даже VW Golf IV воспринимается лишь как ’улучшенный’ вариант Golf III. Правда, улучшенный по всем статьям. Но - никакого радикализма!

’Новая’ Astra рушит эту ’концепцию достаточности’. Стоит просто посмотреть на нее и сравнить со ’старой’. Мало общего, не правда ли? Новый дизайн в первую очередь берет тем, что такого ни у кого нет. Или пока ни у кого нет. В отличие от, например, Volkswagen, FIAT или Renault, которые ищут гармонию в плавных очертаниях, Opel прибег к плоским поверхностям и строгим линиям. На солнце автомобиль смотрится особенно эффектно - кузов сверкает каждой своей гранью. Видимо, пришла пора - дизайнеры решили, что стиль массового автомобиля может быть и броским. Тому есть и другие примеры, взять хотя бы Ford Focus.

Итак, две ’Астры’ - новая и старая. Внешнее сходство - только в ’молниях’ эмблем. Что внутри?

’Новый’ салон. Панель серого цвета с пластиком ’под дерево’. Сделано - со вкусом. Выглядит - дорого. Хотя Opel Astra адресована тем, кто вынужден экономить, фирма при разработке модели экономить не стала - ни на дизайне, ни на материалах, ни на оснащении. Мы впервые увидели в компактном хэтчбэке то, что обычно встречается в машинах гораздо более дорогих - к примеру, в Mercedes или Saab.

Четыре подушки безопасности (две ’фронтальные’ и две боковые в передних дверях), аудиосистема Blaupunkt, кондиционер, цифровой многофункциональный дисплей с часами, ’градусником’ и ’настройкой’ магнитолы... Оригинально расположены подстаканники - по одному в каждой двери. В салоне с комфортом разместятся четверо взрослых. В спинке заднего дивана - откидной подлокотник, за ним - лючок в багажник: домашним животным не будет там темно и душно. Если откинуть часть спинки, то можно перевозить длинномерные предметы. Внутренние ручки задних дверей служат также подлокотниками.

Водительское кресло имеет три стандартные механические регулировки - да-да, именно три: теперь регулировка подушки сиденья по высоте - обычное для европейцев дело. Спинка кресла - с развитой боковой поддержкой. Правда, несколько необычной - она ’берет’ не за плечи, а под лопатки. Однако к такой поддержке быстро привыкаешь.

Рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и по расстоянию от педального блока. Коротко посаженный рычаг коробки с гладким набалдашником имеет скупые и четкие ходы. Претензий здесь нет.

С обзорностью все в порядке. В том числе и с обзором назад: несмотря на то, что этот пятидверный ’опелевский’ хэтчбэк имеет (впервые) лишь четыре (а не шесть) боковых стекла и сплошную широкую заднюю стойку крыши. Даже высокие подголовники заднего дивана не мешают. Небольшие неудобства могут возникнуть только при парковке задним ходом: из-за высокой нижней кромки стекла сзади остаются 3-4 метра ’мертвой зоны’. Но, как и всегда на немецких машинах, наружные зеркала имеют широкий угол охвата - ориентироваться по ним очень удобно.

Что касается салона ’старой’ Astra, то он - незатейлив и традиционен. Хотя и здесь все очень грамотно и логично. Взятая на тест Astra-1 имела кондиционер. Казалось бы, что тут особенного? Но в стенке бардачка мы обнаружили заслонку, через которую подается охлажденный воздух. Таким образом, перчаточный ящик может служить примитивным холодильником. Испытав его эффективность на двух бутылках минеральной воды, мы пришли к выводу, что в 30-градусную жару лучше кондиционера может быть только кондиционер с холодильником. Не насверлить ли дырок в бардачках собственных автомобилей? Кстати, подобного ’холодильника’ в ’новой’ Astra не оказалось. Почему - непонятно.

’Наша’ Astra-2 имела одновальный 1,6 л мотор мощностью всего 75 л.с. (в гамме - восемь силовых агрегатов, два из которых - дизельные; мощность самого скромного бензинового (1,2 л) - 65 л.с., а 2-литрового ’топ-мотора’ - 136 л.с.). Семьдесят пять сил - много это или мало для современной машины Golf-класса? Ясно одно - супердинамики здесь не дождешься. Наверное, те, кто ездит на подобных версиях - уже пережили динамичные годы своей жизни в машинах типа Austin Healey или, на худой конец, Karmann Ghia.

Чтобы нормально двигаться в городском потоке, приходится держать три-четыре тысячи оборотов, используя при этом первые три передачи (в привычном режиме 2000 об./мин. машина едет неохотно). Из-за этого переключаемся намного позже. Хорошего ускорения можно добиться, лишь загнав стрелку тахометра за отметку 5000, благо мотор быстро и легко раскручивается. Так и едем всю дорогу ’на середине шкалы’. Короче, данный силовой агрегат явно не соответствует общей неординарности ’новой’ Astra. Единственным оправданием является то, что двигатель здесь - образца 1991 года. Тем не менее, хочется отметить ’малошумность’ его работы, а также прекрасную звукоизоляцию моторного отсека и салона в целом.

По ходу движения признаки ’загруженности’ двигателя не появляются. Все тихо и спокойно. И все-таки мы бы так не нервничали, когда бы под капотом была хоть сотня ’лошадей’.

Не повезло нам и с динамикой ’старой’ Astra. С 1,4 л мотором машина ’не едет’. Мы долго мучились с ним, рассматривая багажники удаляющихся ’девяток’, пока, наконец, наше самолюбие окончательно не растоптал парень на ’Волге’, выпихнувший нас из левого ряда. Ну, хоть ты тресни - не едет!

Очень жарко. Эффективность кондиционера и вентилятора оставляет желать лучшего, да и шума слишком много. Когда вентилятор работает на максимальной скорости, приходится почти кричать - иначе тебя не услышат. Да, ’старый’ Opel Astra полон неожиданностей. И как это он, спрашивается, мог долгие годы конкурировать с самим VW Golf III?

В ’новой’ Astra - все иначе. Звуковой комфорт здесь на высоте. При закрытых стеклах слышен лишь вой грузовиков. Шумы от шин и набегающего потока воздуха сведены к минимуму - их практически не слышно. Неудивительно - коэффициент аэродинамического сопротивления у нового хэтчбэка - самый низкий среди одноклассников: 0,29. Вентилятор даже на ’максимуме’ шумит не очень сильно. Климатическая установка работает весьма эффективно. Однако зависимость динамики автомобиля от включенного кондиционера довольно велика.

Управляемость. Обе ’Астры’ прекрасно следуют выбранной траектории. Никаких недостатков в поведении машин мы не нашли. Особенно хочется выделить ’новую’ Astra. Рулевое управление на всех ее модификациях имеет гидроусилитель с электрическим приводом насоса. При движении по прямой электромотор крутится с частотой 2300 об./мин., при повороте - когда возникает необходимость в усилителе - частота увеличивается до 3300 об./мин. Главное достоинство этой схемы - экономичность: от двигателя отбирается меньше мощности. Реактивное усилие на руле в повороте - практически постоянное: что при сбросе газа, что при резком ускорении. И, когда мы пытались пустить автомобиль в занос, это нам здорово мешало. Чувствуешь, что машина накренилась, выбираешь руль, ждешь резкого изменения сопротивления - а усилие на руле практически не меняется. Так что машина выходила из поворотов на всех колесах и строго по траектории.

Не надо думать, что руль новой Astra - панацея от всех заносов: все-таки это не система стабилизации. Не стоит здесь упускать из виду и недостаточную мощность мотора, и разогретый асфальт, и хорошие сцепные свойства шин 195/60R15. Как будут вести себя более мощные ’Астры’ - мы еще посмотрим.

Передняя подвеска Astra-2 устанавливается на подрамнике. Она достаточно жесткая, но пробоев не было - ни на выбоинах, ни на трамвайных путях, ни на колодцах. Очевидно, что над эластичными элементами подвески немцы хорошо поработали.

Тормоза работают отлично. Короткоходная жесткая педаль обеспечивает раннее их срабатывание. Замедление - с сильной прогрессией. Но контролировать процесс легко - надо только не ’топать’ по педали, а плавно увеличивать усилие. Впрочем, с подобными особенностями управления ’новой’ Astra осваиваешься быстро.

В целом Astra-2 производит впечатление хорошо сбалансированного автомобиля с интересными внешностью и ’начинкой’. Заслуживает внимания тщательность проработки мелких деталей интерьера и высокое качество сборки. Нет оснований сомневаться и в практичности этой машины. Что же касается вялой динамики, то давайте дождемся российской презентации и, соответственно, гаммы новых 16-клапанных двигателей. Нам кажется, что они многое изменят.


Иван Падерин, Михаил Тимачков