Ищем оправдания приличной цене Toyota Auris

Хэтчбек Toyota Auris прошлого поколения трудно было назвать выразительным: на пресно-скучный дизайн не пенял лишь ленивый. Новый же Auris совсем другой: хищный взгляд раскосых фар, более динамичный, поджарый и обтекаемый силуэт… Но есть ли у "Ауриса" еще что-то, кроме приметной внешности?

"Буммм!" Дверь в Auris захлопнулась с каким-то гулким, "консервным" звуком. Странно как-то, ведь "Аурис" вроде бы не из породы бюджетников. В "премиум", впрочем, тоже не заигрывается - или все-таки пытается? Вот зачем, например, на простенькой панели приборов из недорогого пластика сделана эта диссонирующая широкая вставка из кожи? А зачем нужен сервопривод настройки поясничного подпора, если даже в топовой комплектации "Престиж", на которой я и рассекаю, все остальные регулировки передних кресел – механические?

Но это я так, придираюсь. Потому что салон у Auris хоть сдержан и простоват, но собран качественно, на кочках "молчит" и вполне комфортен. И к эргономике поначалу претензий нет. Приборы – лаконичны и наглядны, большие кнопки и ручки – под рукой, емкости под мелочевку, стаканчики и бутылочки – в достатке, мультируль с широкой регулировкой по вылету и углу – удобный и ухватистый. И правильно, что кожа на сиденьях "разбавлена" тканевой вставкой - матерчатая полоса лучше держит тело в поворотах, а в жару на ней не так сильно потеешь. Посадка тоже вполне удобная, хотя спинки и подушки передних сидений крупным водителям могут показаться коротковатыми. Да и угол наклона спинок было бы удобнее регулировать "крутилкой", чем рычажком-стопором. 

На заднем ряду все также ожидаемо для такого автомобиля. Сижу высоко, пространства не вагон, конечно, но "сам за собой" при росте 180 см коленями в спинку не упираюсь, есть место для ног - хотя близость ниспадающей к укороченной корме крыши уже ощущается. Еще расстраивает, что на "галерку" не так уж легко залезть: задние дверные проеме узковаты, а двери широко не распахнешь. Позабавил откидной подлокотник с двумя подстаканниками: он не фиксируется в горизонтальном положении и под рукой безвольно прогибается до самой подушки.

Что до техники, то под капотом притаилось легкое разочарование. У предыдущего Auris была целая россыпь агрегатов на любой вкус: пять бензиновых моторов, три дизеля, четыре коробки, передний или полный привод… Новому же поколению автомобиля все это богатство малость "секвестировали" (убраны, например, полный привод и два мотора), а российским покупателям и вовсе достались одни крохи. Дизельные "Аурисы" в Россию до сих пор не поставляются. Гибридная версия нам и вовсе без надобности. А из предлагаемых у нас бензиновых агрегатов доступен только базовый моторчик в 1,33 л (99 л.с. и 128 Нм) и стоящий под капотом тестового автомобиля 1,6-литровый агрегат (132 силы и 160 Нм) в паре с вариатором (CVT), заменяющим прежний 4-ступенчатый "автомат". Стоп, а куда пропал 1,8-литровый двигатель в 140 лошадиных сил? Нет, он не пропал, а просто не положен российским покупателям – видимо, чтобы не создавать конкуренцию новой соплатформенной Corolla.

Что ж, придется плясать от того, что есть. Хотя особо энергичных "плясок" я не жду, ведь типичный мотор в 1,6 литра вместе с вариатором – это не пушка, а лишь неспешные 11,1 секунд до "сотни". Не фонтан, конечно, что было предсказуемо. Впрочем, тяги достаточно, чтобы не выпадать из потока, ускоряться, обгонять и даже чуть пошустрить – для города-пригорода хватит. Еще Auris понравился усиленной шумоизоляцией салона и моторного отсека: даже на предельных оборотах двигатель не надрывает уши своим ревом, а уж на крейсерских режимах его и вовсе будто нет. Хотя при торможении на малых скоростях общую акустическую картину несколько портят легкие подвывания вариатора. 

Сам вариатор, надо признать, работает вполне расторопно, позволяя вмешиваться в процесс с помощью подрулевых "лопастей". Упряжку двигателя и коробки можно еще слегка подстегнуть кнопкой Sport на центральной панели. В этом режиме не только становятся острее реакции на газ, но и вариатор при разгоне начинает имитировать переключения с одной виртуальной передачи на другую, а при активном торможении еще и подтыкает пониженные "ступени" с перегазовкой, что на фоне общеизвестной "овощности" подобных коробок смотрится любопытно! Последний раз такое "оспортивленное" поведение вариатора я встречал на новом Subaru Forester с 2-литровым турбомотором. Еще у "Лесника", помнится, трансмиссия CVT могла имитировать до 8 передач. Auris отстает ненамного: его вариатор имитирует семь "ступеней", переключает их плавно, без рывков, а при кик-дауне коробка способна оперативно скакнуть с 7-й сразу на 2-ю передачу.

А как Auris "скачет" по нашим дорогам? В обновленной независимой подвеске появились более мягкие пружины и амортизаторы с измененными характеристиками демпфирования. Кажется, помогло: мелкие и средние неровности подвеска отрабатывает и глотает достойно, не передавая их на руль, тут вопросов нет. Хотя она не любит "полицаев", поперечные стыки и особенно ямы с острыми краями, реагируя на них жестко и тряско. Да и сама работа подвески бывает шумноватой, временами становясь гулкой, как барабан. 

Но я готов простить эту шумность за то, как Auris ведет себя на дороге. На больших скоростях – собранность, стабильность и спокойствие. Тормоза – мощные и хваткие, как бульдог, с короткоходной и жесткой педалью тормоза, позволяющей точно дозировать усилие. (Видимо, поэтому автомобиль явно перестраховывается: стоит только затормозить порезче, как сразу включается "аварийка"). А как повороты "пишет"! Дугу "Аурис" даже хорошим ходом проезжает, как по рельсам – цепко, уверенно, предсказуемо и с минимальными кренами. И приятно-невесомый на парковках и малых скоростях руль с электроусилителем в такие моменты достаточно "прозрачен" и информативен, чтобы понимать, что происходит с передними колесами.

В общем, так и подзуживает пройти поворот еще быстрее, чтобы нащупать, где же предел. И, несмотря на вроде бы спокойный и надежный характер, шасси Auris легко способно переварить более мощный мотор. Он бы, кстати, хорошо вписался в версию Auris Sport, которая щеголяет псевдодиффузором сзади, тонировкой, накладками на дверях и салоном со вставками "под карбон" и более рельефными "ковшами" передних сидений с красной прострочкой. Увы, флагманский мотор в 1,8 л пока положен только "Королле". Жаль, ведь он куда лучше подходит более "драйверскому" имиджу хэтчбека, который больше седана похож на  "автомобиль для эгоиста". 

Но, к сожалению, отбирать покупателей у хэтчбека будет не только скромный ассортимент моторов, и не одна лишь популярность седанов в России. Цена – вот что еще может подпортить показатели продаж. Потому что базовый Auris, оснащенный 1,33-литровым мотором с "механикой", стоит от 735 000 рублей - что на 76 000 рублей дороже, чем самая дешевая Corolla с тем же движком! Цены же на испытанную мной топовую версию "Престиж" и вовсе начинаются с 944 000 рублей. Да, в базовой комплектации уже есть 6 подушек, автоматический "кондей", система стабилизации и подогрев передних сидений, а в "топе" подушек уже 7, есть 2-зонный "климат" и даже система автоматической параллельной парковки. Но все равно – за что?! За дизайн и шильдик Toyota? Тем более, что конкуренты битком набитого класса С заметно дешевле. Например, новейшая Mazda3 стоит от 700 000 рублей, не менее новый Volkswagen Golf – от 660 000 рублей, на тысячу рублей дешевле обойдется базовый Peugeot 308, в 649 000 оценен самый доступный Hyundai i30, в 609 000 – Renault Megane, а за новый Kia c’eed и вовсе попросят от 580 000 рублей.

Похоже, в Toyota прекрасно понимают эти расклады, поэтому и планы российских продаж нового Auris невелики: в компании надеются продавать хотя бы 4500 хэтчей в год. Для сравнения, за 2012 год владельцами Corolla в России стали 33 262 человека… 

 Технические характеристики (данные производителя):