Opel Astra: С гордо поднятым хвостом

Казалось, в “Опеле” с ним покончили. Это прежним, довольно строгим, немножко консервативным и чуть-чуть скучноватым “Астрам” без классического седана было не обойтись. Нынешняя же модель, яркая, экспрессивная, успехов добилась, оставаясь бесхвостой. Успехов огромных – в прошлом году даже заполучила титул самой популярной машины Европы.

Предприимчивые умы в “Джи-Эм”, однако, подметили, что могло быть еще лучше. Скажем, 65% новых иностранных моделей в России – седаны. А уж в какой лакомый кусок превращается для автогигантов наш рынок, сегодня спорить не приходится. Можно сказать, специально по нашим просьбам спустя больше трех лет после дебюта “Астра” хвост таки получила.

Пририсованный к корме хэтчбека багажник вышел очень гармоничным – кажется даже, что изначально так оно и задумывалось. А построен седан на базе, уже примеренной “Зафирой” и “Астрой-Караван”, – расстояние между осями на 89 мм больше, нежели у хэтчбека. Благодаря чему получился, между прочим, самым длинным в “гольф”-классе – 4,59 м. Прежний лидер, “Джетта”, на 40 мм короче.

Подметив благородный хлопок двери, я с удовольствием развалился на диване. У столь любимого мною универсала удлиненная база послужила в основном для нужд багажника, у “Зафиры” – для размещения третьего ряда кресел. Проектировщики седана поступили мудрее: в сравнении с хэтчбеком здесь больше в объеме не только грузовое отделение, но и салон. Если пассажир в метр восемьдесят сидит за водителем того же роста, от коленей до спинки переднего кресла остаются внушительные 13–14 см. В 5-дверке на 5 см меньше.

За минуту до этого рюкзак и сумка на колесиках без проблем утонули в просторах трюма. Здесь полкуба пространства, не мнущие поклажу петли, углубления для аптечки, насоса, знака аварийной остановки – хорошо продумали многое. Даже о светящемся внутреннем замке не забыли, как требуют правила американского рынка. Ведь под именем “Сатурн” такая “Астра” поедет даже за океан. Так что шаловливые детки, а также жертвы бандитских разборок сумеют в случае чего выбраться наружу. Жаль, не вспомнили, что в России грязные дороги. Иначе бы обязательно предусмотрели ручку на внутренней обивке крышки. Без нее закрыть багажник, не испачкав рук, не получится. Перевозка любого крупного спортинвентаря седану тоже традиционно заказана.

Зато ездит он, как и все “Астры”, с огоньком. Возить машину подрядили два мотора. Пробую сперва 140-сильный объемом 1,8 литра. Как и положено, уверенная тяга снизу, еще бодрее с 3500 об/мин и дальше откровенно бойцовский нрав вплоть до красной зоны. Правда, в пару такому жадному до оборотов мотору подобрали не самый совершенный “автомат”. На горных дорожках окрестностей Анталии и Белека его четыре всего диапазона и отсутствие ручного режима мешают ехать максимально быстро. Впрочем, на прямых автомобиль запросто выстреливает вплоть до 150–160 км/ч. А в городских пробках плавность переключений будет манной небесной.

Вот только поехав максимально активно, я чуть не поплатился. Высокий клиренс, задние амортизаторы, настроенные больше на комфорт, нежели на активную езду, в первом же быстром повороте заставляют “Астру” мести хвостом. У хэтчбека такой напасти не наблюдалось. Впрочем, идеальная управляемость семейной машине, пожалуй, не слишком и нужна. Тем более что с плавностью хода, шумоизоляцией и качеством сборки (седаны родом из Польши, а не из Германии) тоже все в порядке.

А вот пересев за руль 1,6-литровой машины, я заглох на первом же старте в подъем. Высокие обороты мотору не просто желательны – жизненно необходимы. Правда, на извилистых дорожках его 115 сил и четкая работа механической коробки позволили в итоге проехать не менее азартно, чем на версии 1,8 АКП.

По цене же такой вот автомобиль с гордо поднятым хвостом багажника расположился аккурат посередине между хэтчбеком и универсалом – на 15 000 рублей дороже первого и на столько же дешевле второго. Учитывая, что все “Астры” в уходящем году дорожали трижды, то, даже если ограничиться версиями “Эссеншиа” или “Энджой”, рассчитывать надо на $22–23 тысячи. А оптимальная “Космо”, да еще с полноценным “автоматом”, который у “Астры” сочетается только с 1,8-литровым двигателем, обойдется никак не меньше $26–27 тысяч.

ВСЕМ СЕДАНАМ полагается подстаканник между передними креслами, а вот подлокотник этажом выше – опция	Центральная консоль здесь почти такая же, как на прочих “Астрах”. Исключение – расположенная под монитором КНОПКА открывания крышки багажника

Складная, разрезанная В СООТНОШЕНИИ 2/3 спинка пригодится при перевозке грузов длиной до 1,67 м. При этом останется одно-два места на диване	Главный плюс такого трюма – объем в целых ПОЛКУБОМЕТРА

Мы решили: Возможно, внешне не столь стремительный и динамичный, как хэтчбек, “Астра”-седан заметно удобней для тех, кто путешествует вчетвером-впятером с большим багажом. Однако в оптимальном оснащении с АКП он будет стоить как еще полгода назад японский седан классом выше.