Изучаем три характера Peugeot 301

На тест седана Peugeot 301 в Одессу я ехал с предвкушением. Уж очень любопытно было попробовать его с нетипичными для России моторами - зажигательным 3-цилиндровым бензиновым и тяговитым турбодизелем. А заодно сравнить "льва" с его "братом" Citroen C-Elysee, который также продается в России.

Peugeot 301 и сравнительно недавно опробованный АвтоВестями седан Citroen C-Elysee – двое из одного ларца. В основе обоих – общая с моделями Peugeot 208 и Citroen С3 платформа PF1, но с удлиненной колесной базой, чтобы было просторнее задним пассажирам. Оба не собираются в России, а импортируются к нам с завода в испанском городе Виго. И оба – "бюджетники", созданные под страны со сложными условиями эксплуатации: отличаются усиленной подвеской, защитой днища, более мощным стартером и аккумулятором, подогревом стекол и перенастроенными под плохое топливо двигателями.

И все же эти два "брата" – не стопроцентные близнецы: у них разные бамперы, капоты, фары и решетки радиаторов. Но на этом их отличия вроде бы и заканчиваются. Я сажусь в салон Peugeot 301 – и словно не было месяцев, прошедших со знакомства с C-Elysee. Впору цитировать свой прошлогодний тест! Лишь вместо шевронов на подрезанном снизу "а-ля спорт" руле красуется лев, но этого массивную "баранку" не менее трудно поднимать вверх, настраивая по углу наклона. И все так же непонятно, зачем такой солидный и красивый руль нужен здесь, в скромном антураже "дубового" пластика. Пусть руль был бы попроще, зато с настройкой по вылету - как у старшего Peugeot 408. Размечтался…

Вместо этого – все та же "экономная щедрость". Багажник? Объем в 506 л – один из самых больших в классе, но сама крышка отсвечивает голым металлом, лишенная даже намека на отделку. Да и специальная выштамповка на заднем бампере для поддевания примерзшей крышки мелковата, как бы ее саму зимой подо льдом не пришлось искать.

Задний ряд сидений? Тут могу процитировать то же, что писал про Citroen C-Elysee: "И здесь реально вольготно: нигде не жмет, в плечах свободно и можно очень комфортно развалиться, не подпирая коленями седоков впереди. Ситроеновцы явно не лукавят, заявляя, что у C-Elysee самая просторная "галерка" в классе!" Только придется процитировать и не самые приятные пассажи - ведь в Peugeot 301 тоже нет ни регулируемых подголовников (лишь два монолитных "холма", маячащие в зеркале заднего вида), ни подлокотника по центру, ни карманов в дверях (они есть спереди). И сами двери отделаны пластиком, по виду близким к тому, из которого делают садовые ведерки. А кнопки задних стеклоподъемников, чтобы использовать поменьше проводов, поставлены между передними креслами, и к ним приходится тянуться – дело Renault Logan живет и торжествует!

Теперь за руль, где мне с моим ростом в 180 см вполне просторно и можно пусть без изысков, но нормально устроиться. Нашлись и настройка сиденья по высоте, и подогрев (впрочем, подогрев доступен не во всех комплектациях). Только на механизме регулировки угла наклона спинки опять сэкономили, поставив вместо "крутилки" менее удобный рычаг, которым неудобно пользоваться. Да, спереди без "логанщины" тоже не обошлось. Поясничный подпор хотя бы для водителя, регулировка передних ремней по высоте, зеркальца в солнцезащитных козырьках? Буржуйские излишества! Клавиши стеклоподъемников на центральной консоли? Ничего, привыкнете! И вообще: вам, как в одесском анекдоте, "шашечки или ехать"? 

Ехать! Тем более что под колесами у меня как раз брусчатка знаменитой Дерибасовской улицы – будет, где проверить, насколько крепко в Испании прикручивают все это пластиковое салонное хозяйство. К слову, испанцы не схалтурили: я от души протряс под одесской брусчатке несколько тестовых машин, но какофонии "сверчков" не услышал.

Первым на пробу беру 301-й с уже знакомым 1,6-литровым бензиновым мотором (115 сил и 150 Нм) в паре 4-ступенчатым автоматом серии АТ8. Помнится, еще на тестах С-Elysee в Испании этот тандем настораживал рывками при работе и сонной динамикой. На "моем" Peugeot 301 таких пугающих содроганий агрегата при смене передач уже не было, но динамика по-прежнему без откровений. "Чих-пых" до 100 км/час занимает 10,8 секунд, двигатель оживает лишь где-то к 4000 об/мин, но на разгоне в городе или на трассе получается больше шума, чем ускорения, поскольку отдача мотора "вязнет" в уже немолодой автоматической коробке. Хоть ее недавно и подновили, все равно ощущение, будто едешь на старом компьютере эпохи первых "пентиумов"! Задумчивая АКПП заметно "подтормаживает" на переключениях и при кик-дауне (он работает и в ручном режиме, и способен перейти с 4-й сразу на 2-ю), подвисает на одной передаче - и даже в спортивном иои ручном режимам не становится сильно расторопнее. В общем, такая комбинация – только чтобы "ехать", без "шашечек" на дороге, для которых шумноватый мотор уже придется изрядно накручивать.

Зато на эти самые "шашечки" откровенно провоцирует 3-цилиндровый бензиновый мотор объемом 1,2 л в паре с 5-ступенчатой "механикой", ставший для меня стал настоящим открытием. Представляю пренебрежительное "фи", изобразившееся сейчас на лицах многих читателей. Но не спешите кривиться и непременно попробуйте этот моторчик, если будет возможность! Казалось бы: всего 72 атмосферные "лошадки" (зато не брезгующие 92-м бензином), тяга в 110 Нм и самая медленная в модельном ряду динамика, когда до "сотни" – долгие 14,2 секунды, а максимальная скорость едва дотягивает до 160 км/час…

Но это на бумаге. На деле же 3-цилиндровый Peugeot 301 без водителя весит 980 кг, почти на центнер легче более литражных собратьев. И по степени драйва и "фана" от езды сей движок – натуральная "зажигалка"! Да, на трассовых скоростях или с полной загрузкой мотору будет нелегко: даже на пустой машине после 120-130 км/час разгон уже идет с заметной натугой, и обгоны придется планировать заранее. Но настоящая его стихия – это город. Уйти со светофора в первых рядах, резво нырять в "окна" и шустрить в потоке? Без проблем! Даже с кондиционером мотор легко и охотно крутится, и очень недурно для такого литража вытягивает с "низов" и средних оборотов, ведь пиковый крутящий момент двигатель выдает уже с 3000 об/мин (1,6-литровый агрегат делает это на 4000 об/мин). Картину не портит даже ватное сцепление, к которому, впрочем, можно приноровиться. Зато к коробке с легкими и четкими ходами рычага – ноль вопросов.

Свой вклад в резвость вносит и сама КПП с "короткими" передаточными числами, хотя на пятой передаче при скорости в 100 км/час тахометр показывает уже 3000 об/мин. Хорошо, что сам мотор не из "крикунов". Да и все эта заводная езда происходит не под тарахтение а-ля "Ока", а под характерное, но неожиданно приятное басовитое бурчание, пусть и с легким резонансом выпускной системы в силу виброакустики такого мотора. Эх, сюда бы еще турбонаддув – вообще была бы бомба, а не мотор! Но наддува тут ждать не приходится, зато уже этой зимой 3-цилиндровый агрегат может получить в пару 5-ступенчатую роботизированную трансмиссию. Решение верное, ведь в классическом автомате весь пыл этого моторчика просто потонет. Но тут важно не задушить эту же прыть "тормозными" настройками автоматизированной коробки, как это сотворили, например, с турбокрохой Smart Fortwo.

А как на этом фоне едет дизельный Peugeot 301 HDi c 5-пятиступенчатой "механикой"? Со старшим Peugeot 408 HDi он делит 1,6-литровый турбодизель, но для 301-го мощность снижена со 112 до 92 л.с. Зато "триста первый" на три центнера легче, и запряженные в него 230 Нм дизельной тяги дают о себе знать. Только не сразу: примерно до 1800 об/мин дизель практически "не едет", словно на реке по имени "Крутящий момент" перекрыли шлюзы. И как ни топчи акселератор, несмотря на турбину с изменяемой геометрией, с "низов" дизель выкарабкивается дольше и тяжелее, чем тот же 3-цилиндровый мотор. Придется приноравливаться, чтобы не дать движку провалиться в турбояму. Но стоит стрелке тахометра приблизиться к 2000 об/мин, как дизель просыпается и демонстрирует мощный подхват. Есть тяга, увесистая и солидная, с которой дизельный седан наименее чувствителен к загрузке салона и багажника!

Однако характер у мягко и приглушенно работающего дизеля все равно спокойнее и не такой "драйвовый", как у бензиновых собратьев. Даже "овощной" 1,6-литровой модели с АКПП более тяговитый дизельный Peugeot 301 все равно проигрывает полсекунды в спурте до 100 км/час. Зато берет свое на заправке! Все машины я катал по одному маршруту в городе и пригороде, и если бензиновый вариант с автоматом показал расход в 10,8 л/100 км, то к финишу тестов на экране бортового компьютера дизельной версии красовались цифры 6,8 л/100 км (3-цилиндровый мотор по расходу оказался где-то посередине). 

Ездовые же повадки у столь разных в динамике и темпераменте машин оказались схожими. И ощущения от них смешанные. С одной стороны, длинноходная подвеска вроде бы плотная и хорошо "глотает" мелкие и средние неровности. Но на дорожных "волнах" уже ощущается раскачка, и ход по неровностям не всегда комфортный: на кузов периодически прорываются вибрации и тряска, а некоторые крупные дефекты подвеска отрабатывает с ударами. Недолюбливает она и поперечные стыки, лежачих полицейских и особенно трамвайные пути, проходя их шумно и жестко, на грани пробоя. К которому, кстати, передняя подвеска дизельного варианта склонна больше, чем, скажем, у 3-цилиндрового седана с более легкой "мордой". На брусчатке и "гребенке" так же проявляется ощущение эдакой размазанности и "плывучести" подвески, словно амортизаторы работают уже на пределе. Хорошо хоть, что легкий и вполне информативный руль с электроусилителем неплохо изолирован от неровностей, а плотные и мощные тормоза не вызывают вопросов. С другой стороны, я и не ожидал каких-то поведенческих откровений, ведь для "глобального" Peugeot 301, продаваемого фактически по всему миру, куда важнее простота, выносливость – и экономия бюджета.

Вот и в комплектациях "бюджетная" тема продолжается, превращая Peugeot 301, прямо скажем, в довольно сдержанный по оснащению автомобиль. Самый дешевый 3-цилиндровый седан в базовой версии Access стоит 456 000 рублей. И такая машина пуста, как барабан. Из "благ" – только электроусилитель руля, АБС с ассистентом торможения, подушка безопасности водителя, передние стеклоподъемники, иммобилайзер и центральный замок. Колеса – стальные, а вместо "музыки" – только аудиоподготовка. Да уж, негусто. "Кондей" с этим мотором доступен в комплектации Active ценой от 506 000 рублей, причем еще и с охлаждаемым бардачком. Еще есть подогрев низа лобового стекла, передних кресел и зеркал с сервоприводом и электрические задние стеклоподъемники. Фронтальных подушек уже две, а за 10 000 можно докупить и две боковых плюс крепеж Isofix. Еще в 12 000 рублей обойдутся МР3-магнитола с 2 колонками, 5 000 стоят противотуманки и 15 000 рублей – 15-дюймовые литые диски.

Цена на 1,6-литровый бензомотор стартует с 561 000 рублей за МКПП и от 596 000 рублей за автомат (обе машины в комплектации Active). Есть и топовая версия Allure ценой от 621 000 рублей за "механику" и от 656 000 за АКПП. Но и тут особого разгула щедрости не наблюдается. В цену входят автоматический кондиционер, система стабилизации, и литые диски 16-го радиуса. А за боковые же подушки снова придется доплачивать, равно как и за задний парктроник (9000 рублей) и сигнализацию (10 000 рублей).

А вот с дизельной версией в России вышел казус: она продается лишь в топовой версии Allure за 682 000 рублей. Стоп, а где же дешевые комплектации? В этом классе дизель есть только у Peugeot 301, и более доступные исполнения только добавили бы ему популярности! На это в Peugeot пусть неохотно, но говорят, что дизельный 301-й "задвинули" намеренно. Зачем? Чтобы меньше мешал собираемому в Калуге дизельному Peugeot 408 HDi (от 667 000 рублей): его продвижение в России для компании пока важнее. 

Технические характеристики (данные производителя):