Opel Astra: Caravan-сарай

Так уж сложилось, что долгие годы автор этих строк был ярым почитателем автомобилей с классической трехобъемной компоновкой кузова, одним словом – седанов. Этот тип машин предпочитало и большинство родственников и знакомых. Среди них, конечно, встречались любители более демократичных хэтчбеков, однако это скорее было не правило, а исключение. Но вот парадокс – за последние год-полтора с десяток моих друзей, как по команде, поменяли свои седаны… на универсалы! Причем явной необходимости менять свои автомобильные вкусы и пристрастия у них, в общем-то, не было. Что же произошло? Найти причину «массовой измены хэтчбекам» удалось довольно быстро: недельный тест-драйв Opel Astra Caravan все расставил по местам.

От появившегося несколько лет назад одноименного хэтчбека Caravan отличает разве что характерный профиль кузова. В остальном же «семейная», да и «фамильная» принадлежность Astra определяется моментально. В передке использована та же узнаваемая архитектура с ярко выраженными выштамповками на капоте, массивной фальшрадиаторной решеткой, «трехмерной» прозрачной оптикой и каплеобразными задними фонарями. Налицо и присущая всему семейству Opel особенность - проходящее через весь кузов центральное ребро. Правда, у Caravan эта деталь уже не так акцентирована в задней части машины. Как и у хэтчбека, центральное ребро связывает воедино фрагменты не только экстерьера, но и интерьера: эту деталь замечаешь даже при мимолетном осмотре салона. Впрочем, автолюбителей, впервые севших за руль Caravan, эта подробность, как правило, волнует меньше всего. Воспитанные на творениях отечественного автопрома, российские покупатели «любят» салон своего нового авто столько не глазами, сколько руками, и Astra к этому, надо сказать, очень располагает. Добротный, фактурный пластик передней панели, как и положено настоящему «немцу», радует не только приятными тактильными ощущениями, но и высокой культурой исполнения. То же следует сказать и о качестве сборки – все детали подогнаны безупречно.

Да и оформлен интерьер Caravan с немецкой педантичностью: строгий графичный Hi-Tech, разбавленный горизонтальными вставками под карбон, центральная консоль, декорированная полированным алюминием… Общую картину весьма органично дополняет двухцветная ткань обивки сидений. Особого упоминания заслуживает панель приборов — ее нарочито грубоватое псевдоспортивное исполнение и утопленные в глубокие рельефные ободки шкалы, четко выделяющиеся на черном фоне, полностью соответствуют атлетичному облику авто. Панель не перегружена «лишними» элементами, поэтому информация с приборов считывается моментально. Неплоха и посадка, несмотря на то, что просчитанной до мелочей эргономикой спортивных «рекаровских» кресел (которые, кстати, штатно устанавливаются на «горячие» версии OPC) стандартные кресла Caravan похвастать не смогут при всем желании. Однако большое количество настроек водительского кресла (в том числе лифт сиденья), а также регулируемая по высоте и глубине рулевая колонка позволят вольготно разместиться за рулем Astra даже человеку весьма внушительной комплекции. Конечно, на заднем диване в этом случае останется место лишь для невысокого и худощавого пассажира, но чувствовать себя стесненным он не будет. Достоинством салона Caravan является и то, что практически все системы управления находятся у водителя под рукой, работают они четко и понятно, так что трудности с настройками зеркал, стеклоподъемников и акустической системы не возникнут даже у новичка. Но вот регулировочные колеса кондиционера, на мой взгляд, расположены слишком низко — поскольку доступ к ним постоянно перекрыт рычагом КП, водитель вынужден отвлекаться от дороги, что очень неудобно, особенно на скорости. В общем, если резюмировать все сказанное выше – изнутри Astra Caravan — все тот же пятидверный хэтчбек, но лишь до спинок второго ряда сидений. А дальше начинается багажник…

И вот тут уже немцы постарались на славу: багажное отделение Caravan получилось более чем достойным. Любителей загружать машину по самое некуда багажник «сарая» порадует не только приличной вместимостью (в стандартном варианте трансформации емкость отсека чуть более 500 л), но и отменной геометрией. При необходимости полезный объем багажника может быть увеличен более чем в три раза. Вариантов трансформации салона множество, однако в большинстве случаев покупателю за это придется доплачивать. Так, если в базовой версии спинка заднего сиденья разделена в пропорции 2:3, то, доплатив некоторую сумму в рублях, можно заменить стандартный диван на другой, раскладывающийся в пропорции 40:20:40. Это позволит перевозить длинномеры, расположив их по центру салона и сохранив тем самым два полноценных пассажирских места сзади. Вообще же опционный список довольно широк. Так, при желании багажный отсек можно дооборудовать позаимствованной у Opel Vectra Caravan системой Flex Organizer — в грузовое отделение установят специальные направляющие для сеток, с помощью которых его легко разделить на несколько независимых друг от друга частей. Еще один заметный плюс багажника Astra — абсолютно ровный пол. Сделать его таким позволило наличие компактной задней подвески: разработчики не стали отказываться от прекрасно зарекомендовавшей себя ранее полузависимой конструкции с торсионной балкой (топливный бак автомобиля при этом размещается между колесами, что позволяет заметно сэкономить полезное пространство и максимально понизить грузовой «горизонт»).

Хотя с технической точки зрения Astra Caravan является абсолютной копией хэтчбека, но по габаритам универсал заметно превосходит его. Кузов Caravan больше по всем параметрам, да и колесная база расширена почти на 10 см. Все это, естественно, благоприятно повлияло не только на объем салона, но и на манеру поведения авто на дороге: Caravan едет куда плавнее и спокойнее хэтчбека. Энергоемкая подвеска по-прежнему достойно отрабатывает выбоины и неровности. Весьма к месту и острый руль, однако резкими перестроениями и поворотами, особенно на высоких скоростях, лучше не злоупотреблять. У универсала приличный 16-сантиметровый дорожный просвет (кстати, постоянно поддерживаемый опционной пневмоподвеской) и, как следствие, довольно высокий центр тяжести, так что авто ощутимо кренится. Кроме того, после любого подобного маневра на скорости больше 100 км/ч машину уже приходится «ловить», и хорошо, что только в пределах одной полосы.

Под капотом Opel, доставшегося для тест-драйва, скрыт уже знакомый российским водителям 1,6-литровый 16-клапанный силовой агрегат Twinport Ecotec (он создан по технологии, основанной на принципе рециркуляции отработанных газов — при частичной нагрузке их концентрация составляет порядка 25% смеси, поэтому рециркуляция обеспечивает экономичность и экологическую безопасность работы мотора). Как и на хэтчбеке, чтобы почувствовать удовольствие от езды, двигатель приходится «раскручивать». На низких оборотах движок, мягко говоря, скучноват, но как только стрелка тахометра «перепрыгивает» порог в 2500 оборотов, у мотора как будто открывается «второе дыхание». Нет, какого-то супердинамичного подхвата, естественно, не ощущаешь, но универсал начинает ускоряться намного увереннее.

В общем, серьезных претензий к силовому агрегату нет. Ecotec таков, каким и должен быть мотор хорошего универсала: он неприхотлив, экономичен и честно отдает все свои 105 «лошадей», обеспечивая Opel достойную для подобных авто динамику... Но здесь есть, как минимум, одно «но» — все сказанное относится к работе двигателя при тест-драйве, когда авто не загружено поклажей. И не стоит забывать, что основное предназначение Caravan - время от времени брать «на борт», помимо пассажиров, еще и некоторое количество груза. А в этом случае мощности 1,6-литровому мотору уже будет недостаточно. Кроме того, при полной загрузке более внятное поведение в «низах» оказалось бы совсем не лишним. Впрочем, Caravan — не гоночный болид, а обычный универсал, не рассчитанный на преодоление пространства между точками «А» и «Б» на пределе возможностей. Тестовый Opel доказал это не раз. И причина здесь отнюдь не в скромных характеристиках двигателя (они вполне соответствуют потребностям машины), а в агрегатированной с мотором автоматизированной 5-ступенчатой КП Easytronic. Эта коробка сочетает в себе функции «механики» и АКП, она компактнее, легче и быстрее обычного гидротрансформаторного «автомата». Переключение происходит всего за 0,3 секунды, поскольку, в отличие от АКП, передачи система Easytronic переключает с помощью электромоторов, управляемых электроникой. Однако «автомат» все же работает намного плавнее. Даже при спокойной езде переход Easytronic на высшую передачу сопровождается заметным «кивком» кузова, а в спортивном режиме, когда момент переключения смещается в зону более высоких частот вращения коленвала, водителю и вовсе грозит реальный шанс «клюнуть баранку». Те же симптомы проявляются и при езде в «ручном» режиме, но здесь все больше зависит от того, сумеет ли конкретный водитель найти золотую середину между динамикой и комфортом, что, к слову, сделать очень нелегко. Во всяком случае, ваш корреспондент однозначно предпочел бы пересесть на универсал с обычной МКП. Впрочем, работа трансмиссии — чуть ли не единственный серьезный недостаток Caravan. В остальном же своего хозяина он явно не огорчит, ведь достоинств у машины гораздо больше, чем недостатков. Так что, недельку побыв в роли «караван-баши», я всерьез задумался: а не сменить ли и мне седан на универсал?..