Opel Astra: Сицилия

Автомобиль — один из главных символов путешествия. В очередной раз доказать это взялась компания Opel, переправив на остров Сицилия универсалы Sports Tourer моделей Astra и Insignia. Но вместительные багажники «сараев» общим объемом свыше шести тысяч литров были нужны не для контрабанды в Россию сицилийских лимонов — им предназначалось оправдать на деле ту самую приставку Sports. Мы собирались изучить остров не только с земли, но и подняться в воздух в компании титулованных парапланеристов Дмитрия Гусева и Дениса Бердникова.

Вообще, линейка универсальных Опелей ведёт свою историю от модели Olympia Rekord Caravan 1953 года. Та машина была первым универсалом в своем классе в Европе. Потом появились модели Kadett Caravan, Ascona Voyage, Omega Caravan и Astra Caravan. До сегодняшнего дня каждый универсальный Opel так или иначе был олицетворением немецкой практичности и торжеством квадратности. Но эволюция привела марку к современным Sports Tourer — машинам модным и стильным. Слово Sports на задней двери призвано напоминать владельцам, что они купили не просто требующий бензина саквояж, а динамичную машину для активного отдыха и путешествий.

Самолёт приземлился в городке Катания, где мы и получили свои «колёса». Мне досталась белая Astra со 180-сильным турбомотором объёмом 1,6 литра. Стоп, или это Insignia? В салоне разгорается короткий, но жаркий, как сицилийское солнце, спор. Ведь если давно не сидел за рулём ни той, ни другой машины, то угадать модель будет не проще, чем разобраться с интерфейсом опелевской инфосистемы. Меня обманули простор в салоне новой «Астры» и солидный дизайн передней панели: поэтому я яростно отстаивал мнение, что сижу за «баранкой» Insignia... Однозначно — это комплимент младшенькой модели.

Катания — один из самых крупных городов Сицилии. В нём проживают около 300 тысяч человек. Это поселение очень древнее, ведущее свою историю от 8 века до нашей эры. Но город этот не только старинный, но и страшно невезучий: его многократно завоёвывали, сжигали дотла, разрушали землетрясения и извержения Этны, по нему проходила чума. Сегодня Катания выглядит не слишком ухоженно (нагромождение указателей, хаос на перекрёстках, неубранные улицы), но гулять по ней все равно очень интересно.

В начале наш путь лежал из Катании в Таормину. Не успеваем мы отъехать от парковки аэропорта, как у нас «на хвосте» повисает Fiat Panda. Но ее водитель вовсе не пытается прочитать название модели на крышке багажника. Это всего лишь местная манера водить машину — benvenuti in Sicilia, добро пожаловать! Если на дороге вас не «оббибикали», не «обморгали» и не всплеснули в ваш адрес руками, значит, вы или не на Сицилии, или едете в машине карабинеров. Местный темперамент диктует правила «хорошего тона»: зазевался на трассе в левом ряду — и вот уже в метре позади тебя настойчиво «греет» старенький Fiat 500. Впереди нерегулируемый перекресток — будешь ждать, пока не отважишься дать газу и разогнать всех решительным стартом под звук собственного клаксона. Историю Сицилии всегда сопровождали завоевания, междоусобицы, власть мафии и главенство силы. Это отражается и на жителях острова — вроде бы простых итальянцах, но с куда более горячей кровью своих воинственных предков.

Проезд перекрёстка по-сицилийски: красный свет, обязательный жест возмущения, газу! Поэтому каждая вторая машина на Сицилии — изрядно помятая.

Вот и водитель Panda не выдержал: выскочил на «встречку», раскрутил до звона свой моторчик объёмом в пару банок пепси и ускакал в дебри Катании. Из этого лабиринта узких улочек без навигации не выбраться. Минутный мозговой штурм, и... трое взрослых людей глупо уставились друг на друга — разобраться в бортовой навигационной системе непросто. В Opel явно перемудрили с количеством и ролью управляющих клавиш на центральной консоли, а программисты, наверняка, любили в детстве компьютерные игры в стиле квест. К слову, запутанностью интерфейсов грешат многие производители, но на фоне конкурентов интерфейс Опелей напоминает панель управления ядерным реактором...

• Так выглядят автоматы для оплаты проезда по автобанам. И ещё это не самый страшный вариант.
• Дорожные знаки на сицилийских трассах монтируются на изогнутых ножках. Объяснения этому феномену найти не удалось. Если знаете — поделитесь в комментариях!

Мчим по сицилийскому автобану. Вроде бы всё как в континентальной Европе, но покрытие сильно хуже. Зато стоимость движения по платным участкам — чисто символическая. Например, за 15-минутный отрезок пути нужно заплатить меньше одного евро, что в несколько раз дешевле, чем в той же Испании. Ограничения скорости на таких трассах, как и почти везде в Европе, — 120 км/ч. Но ехать по правилам для местных сродни унижению, поэтому все шпарят 140 и выше. Вообще, на Сицилии очень активно строят дороги (кстати, давний бизнес пресловутой мафии): за три дня нам встретилось множество новых или ещё не достроенных эстакад, мостов, виадуков. Наконец, прибываем в Таормину, откуда завтра отправимся на самый высокий действующий вулкан в Европе.

Название Caravan возникло от вопроса, актуального в первые годы появления универсалов в Европе: is this car a van? То есть: не фургон ли это? Тогда легковые автомобили повышенной вместимости были в диковинку, и требовалось пояснение, что всё пространство в них — для людей, а не для груза. У современных же европейцев таких вопросов не возникает: «сараев» на дорогах Евросоюза — что пикапов в Таиланде.

Конечно же, речь об Этне. Этому вулкану около 500 миллионов лет, и он постоянно «дышит» (последнее извержение зафиксировано в апреле этого года), покрывая свои склоны камнями, пеплом и лавой. В процессе извержений меняется рельеф и высота вулкана, которая составляет сейчас чуть более 3,3 километра. Несмотря на активную жизнедеятельность Этны, местные очень любят вулкан и промышляют на его многочисленных склонах: там выращивают виноград, оливки, апельсины, лимоны и другие культуры. Поэтому подъём до последней общедоступной туристической площадки выглядит завораживающе (далее — только на специальных автобусах или внедорожниках, у которых для понижения центра тяжести шины заполнены водой).

Дорога наверх стелется крутыми, но не очень «вкусными» для активного водителя серпантинами — сплошь «тёщины языки» в 180 градусов. Но и такой маршрут позволяет оценить старания инженеров, настраивавших «Астру». Сегодня у нас такой же Sports Tourer, но уже со 140-сильным мотором 1.4 и 6-ступенчатой «ручкой». Эта Astra противоречива: у неё узкий рабочий диапазон двигателя и не очень внятная трансмиссия, но шасси для автомобиля гольф-сегмента настроено просто отлично. Кузов не валится в поворотах, поворачиваемость близка к нейтральной, а руль честно рассказывает водителю о том, что происходит под передними колёсами. Поэтому управлять «универсальной» «Астрой» по горным дорожкам — удовольствие.

А ещё этот «сарай» действительно красив и гармоничен. Конечно, на фоне фантастических лунных пейзажей Этны даже Fiat Multipla (который, кажется, только в Италии и покупают из слепого патриотизма) покажется произведением искусства. Но с «Астрой» история другая — машина хороша, что на фоне вулканической природы, что в городских трущобах Катании. Всё дело в задумке дизайнеров, которые обеспечили «вагону» изысканные пропорции кузова. Ниспадающая линия крыши, клинообразный профиль бокового остекления и спойлер на пятой двери — вот секреты динамичного профиля «Астры» с багажником в 1550 литров. Удивительно, но у универсальной «Инсигнии», нарисованной по тем же канонам, багажный отсек даже меньше — 1530 литров!

Чтобы забраться на Этну на машине, нужно проехать маленький городок Цафферана Этнея. Он расположен у восточного подножия вулкана, а живут там всего 10 тысяч человек. На узких улочках Цаффераны находятся несколько красивейших соборов, старые особняки, отовсюду открываются захватывающие виды, а на одной из центральных площадей — рай для любителей сувениров. Конечно же, все они сделаны из вулканической лавы.

Но на Этну мы прибыли не только с целью полюбоваться на кратеры — в багажниках наших Sports Tourer томятся рюкзаки с... парапланами. Кстати, без складывания второго ряда в Astra влезают два купола, две подвески и пара сумок. Это немало — достаточно взглянуть на параплан в полёте. Что это вообще за летательный аппарат? Для обывателя всё одно: парашют, параплан, дельтаплан. Разницу понимаешь, лишь взяв в руки стропы. Параплан — это купол-крыло, в целом напоминающее парашют и связанное через систему прочных строп со специальным седлом. Оно называется подвеска и выполнено воедино со своеобразным «рюкзаком», в котором уложен запасной парашют. Крыло имеет две плоскости — верхнюю и нижнюю, — которые соединены вертикальными перемычками. Передний край состоит, таким образом, из воздухозаборников, в которые попадает набегающий ветер и создаёт движущую силу, а сила подъёмная обеспечивается аэродинамической формой наподобие крыла самолёта.

Основное ограничение для парапланериста — погода. Две главные опасности — это сильный ветер и восходящие термические потоки воздуха от нагретой почвы. Поэтому лучше всего летать на параплане в средневетреную погоду утром или ближе к вечеру, когда солнце не очень яростно «жарит» почву.

Такая конструкция даёт парапланеристам главное — потрясающую свободу. На параплане можно не только плавно спускаться с горных высот вниз, но и подниматься очень высоко в небо. Например, мировой рекорд самого высокого полёта — 4526 метров! Ещё одна захватывающая дисциплина — беспосадочные маршрутные полёты, из одной точки в другую, между которыми может быть до 500 километров! Это не просто спорт или путешествие, это иное измерение свободы, это вызывающая альтернатива тем способностям к передвижению, которыми нас наделила природа. Не воспарив в воздух, этого не понять. Поэтому — за учёбу! Строгих требований к экипировке всего два: это ботинки с жёстким голенищем и шлем на голову. Как оказалось впоследствии, неплохо бы ещё иметь перчатки, а также не раздеваться до шорт и футболки.

Параплан — самый доступный способ для человека летать. Чтобы поднять крыло в воздух, нужно разложить его на земле воздухозаборниками навстречу ветру. Одевшись в подвеску, с концами строп в руках ловим удачный порыв, дёргаем на себя стропы и двигаемся навстречу ветру. Купол наполняется воздухом и взмывает вверх. Когда поднимающееся крыло проходит условную «рабочую точку», отпускаем стропы и чуть подтягиваем клеванты. Тогда задний край крыла изменит форму, крыло «подсложится» и подъёмная сила уменьшится.

Подняться в воздух реально в первый же день тренировок. Так же было и у меня, с той лишь поправкой, что на знакомство с парапланом было отведено всего три часа, а оторвался от земли я не по собственной воле. Купол в небе, порыв ветра и пугающая лёгкость в ногах. Инстинктивно дёргаю управляющие концы строп — клеванты — и вот я снова на земле. Отрыв был всего в метр, но ощущений на все сто — будто держишь в руках ветер.

День третий, самый ответственный. Прыгаем в старший «вагон» по имени Insignia Sports Tourer и снова отправляемся на Этну. На этот раз забираемся повыше, и по пути я успеваю отметить разницу — более крупная машина ощутимо благороднее в части плавности хода и бесшумности в салоне, но при этом почти не уступает «Астре» на серпантинах, будто и нет в ней дополнительных 300 килограммов. И вот момент истины: стою у обрыва, смотрю на городок Цаферрана и Средиземное море, а в голове играет «Король и Шут»: «разбежавшись, прыгну со скалы...». Раскладываем с Дмитрием Гусевым одно на двоих крыло, облачаемся в двойную тандемную подвеску, встаём у короткого крутого склона. В голове звенит пустота, слушаем ветер. Тычок в спину, короткая команда «пошёл!». Бегу изо всех сил, не разбирая поверхности, всё ближе кусты в конце склона.

Со стороны картина напоминает спаривающихся богомолов, как пошутил один из участников действа. Но мне в этот момент не до забавных метафор. И вот когда до конца склона остается совсем немного, невидимая рука мягко, но неумолимо берёт тебя «за шкирку» и поднимает вверх. Яростно перебираю ногами, но уже в воздухе. В ушах свистит ветер, натянуты прочные стропы, мы поднимаемся. Вот она — мечта человека о полётах. Вверх, вниз, вправо или влево — в умелых руках параплан позволяет очень многое. Конечно, простота управления обманчива. Нужно уметь реагировать на коварные «термики», правильно рассчитывать расстояния и скорости. Да и вообще, для управления парапланом надо иметь большие..., то есть крепкие нервы.

Снижаемся, почти щекоча пятками крыши домов и заглядывая сверху в окна мансард. Вчерашнее тренировочное поле уже не кажется таким большим! Выходим на глиссаду, я яростно болтаю ногами, готовясь встретить почву на бегу, как учили перед полётом. Но в следующий момент вспоминаю слова Братца Кролика: «только не бросай меня в терновый куст!». Именно туда мы и прилетаем на посадке, чуть промахнувшись с приземлением. Тараним кусты, встаём, отряхиваемся — «жив, цел, орёл!» ©. Тут-то и пригодились бы перчатки, потому как вытаскивать из рук колючки хоть и весело, но больно. «С боевым крещением — этот полёт запомнишь надолго», — слышу голос своего инструктора Дмитрия. Точно, запомню, потому что для меня приоткрылась заветная дверца в небо. Позже, заходя в самолёт с рюкзаком за плечами, я остро почувствовал, что мне не хватает к нему подвески, да строп в руках.

Дмитрий Ласьков
Фото автора