Opel Astra: Совсем не «Опель»

Внешность трехдверки дизайнерам определенно удалась, а в хищном облачении версии OPC Astra смотрится еще лучше. Все законы жанра соблюдены, так что за встречу по одежке можно не волноваться. Передок скалится треугольными клыками боковых воздухозаборников, но агрессии не проявляет. Что ж, проверим, насколько этот зверь пригоден для домашней жизни.

Кузов Opel Astra OPC прижат к земле еще на 10 миллиметров ближе, чем у родственной 3-дверки GTC.

Задний бампер почти полностью окрашен в цвет кузова. По сравнению с «гражданской» «Астрой GTC» его нарочно утяжелили визуально. Судя по тому, что глаз это не режет, прием удался.

При трогании нет и намека на «экологические» провалы, так свойственные многим современным машинам. Спасибо, что некоторых из 280 лошадей под капотом отрядили работать в нижнем диапазоне оборотов. Многие из них спят вплоть до 2000 об/мин. Нет-нет, разгон и тяга вполне приличные, но двигатель явно ждет помощи от турбины. Она подключается с 1400 об/мин, а к отметке 2450 на тахометре мотор выдает максимальный крутящий момент в 400 Нм. Субъективно кажется, что оба действия происходят на 200-300 оборотов выше.

Еще одно отличие OPC-версии – спойлер на задней кромке крыши. В стандарте это отогнутый вверх плавник, однако опционный пакет аэродинамических элементов заменит его на отдельную деталь (нижнее фото). Довершают картину 20-дюймовые колесные диски. Тоже, кстати, опция, но в базе размерчик не многим лучше для российских просторов: покрышки 245/40 на дисках 19”.

Активность турбины особенно заметна в диапазоне 2500-3000 об/мин, когда сквозь отменную шумоизоляцию салона проникает задорный посвист от работы нагнетателя. Если утапливать педаль в пол и дальше, то звук плавно перекатится за спину, превратившись во внушительное порыкивание выпускной системы. Не зря инженеры так гордятся совместной работой с компанией «Ремус». Интонации двигателя вообще заслуживают отдельной похвалы. В подземных паркингах и проезжая вдоль заборов не поленитесь опустить окно и побаловать слух парой перегазовок. Конечно, не V8, но все, что можно получить из рядной четверки, конструкторы использовали на 100 процентов.

Но это все будет позже, на участках автобана без ограничения скорости. А пока Astra OPC покорно глушит турбомотор на светофорах и мягко трогается с места, выбираясь из городской черты. Окидывая взглядом салон отмечаю мелочи, присущие самой мощной модификации. В первую очередь – это многочисленные шильдики «OPC». Один из них – на спице подрезанного снизу спортивного руля с удобными приливами на внутренней стороне обода. Вальяжный режим настроек мехатронного шасси FlexRide «Tour» заменили на «Sport» - и тот здесь не самый «плотный». Отжигать предлагается, нажав клавишу с литерами «OPC». В остальном же привычный хэтчбек в богатой комплектации.

Клавиша системы стабилизации не простая, а с сюрпризом. Однократное нажатие отодвинет порог срабатывания ESP, позволяя водителю «похулиганить» на виражах. Если же удерживать ее дольше пяти секунд, электронный ошейник отключится полностью. Кнопка «ECO» активирует систему старт-стоп.

Скошенное в нижней части рулевое колесо меньше стандартного в диаметре на 10 миллиметров (360 против 370). Алая подсветка приборов подсказывает, что включен режим «OPC». Кстати, этими тремя литерами украшены многие детали интерьера: спица руля, ручка КПП, коврики, сиденья - всего и не упомнишь!

Гордость создателей автомобиля – опционные передние сиденья. Их выверенная форма в пять минут успокоила мою разнывшуюся в самолете спину. «Ковши» отделаны кожей с контрастной прострочкой белой или синей нитью. Они установлены на 17 миллиметров ниже, чем в обычных 3-дверках «Опель-Астра GTC» и на 30 миллиметров ниже, чем в пятидверных хэтчбеках. Регулировки в 18 направлениях, кажется, удовлетворят любую прихоть пассажира. В том числе - валиков боковой поддержки спины и бедер. Настройка последних, правда, лишь выталкивала меня с подушки сиденья. Видимо, владелец спортивной машины должен обладать соответствующим телосложением. Но и без этого нюанса фиксация тела при скоростном рулении отличная. Подтверждая высочайший уровень конструкции, «опелевцы» упоминают одобрение независимых эксперов и врачей немецкой медицинской ассоциации AGR (Aktion Gesunder R?cken – Движение за здоровье спины).

При заказе Astra OPC настоятельно рекомендую не экономить на креслах. Они того стоят! Тянуться за ремнем безопасности за массивную спинку неудобно, а попытка высмотреть лямку, сидя за рулем, обернется набитой шишкой от очечника над дверным проемом.

Робкие надежды на свободные магистрали в окрестностях Франкфурта не оправдались. Пришлось ехать, закусив удела, уповая на просторы тестового полигона «Опель» в местечке с труднопроизносимым названием Пфердсфельд. Правда, и редких проблесков в потоке «Астре» хватало, чтобы набрать 230 км/ч. Машине это удалось без особых усилий, но, по правде говоря, я ожидал более взрывного характера. Что ж, будем справедливы: баланс для удобства и в городе, и на трассе подобран отлично.

Истинный характер машины раскрылся за несколько километров до точки назначения, когда автобан сменился узкой дорогой с крутыми поворотами. Здесь проявили себя во всей красе и передняя подвеска HiPerStrut, и задняя подвеска увеличенной жесткости с механизмом Уатта. А ведь здесь еще и механический самоблокирующийся дифференциал! Демонстрацию его работы местные жители явно не оценят, так что поспешим на полигон.

Opel Astra OPC способен доставить немало удовольствия на гоночном треке. А в будний день можете смело отдать машину супруге для поездок в магазин или за ребенком: «Астра» с удовольствием выполнит и эту работу.

Программа испытаний на закрытом треке включала три упражнения. В первом проверили то, с чего и должен начинаться правильный тюнинг – тормоза. Можно было, конечно, ограничиться словами о том, что на передней оси трудятся 4-поршневые механизмы Brembo с дисками диаметром 355 миллиметров. Мы бы все поняли. Но демонстрация нагляднее! Разгон до 100 км/ч – и среднюю педаль в пол по команде инструктора. Впечатления оказались схожими с полученными от разгона на автобане. То есть ничего сверхъестественного. Однако тут же осознал, что механизмы не перегрелись от целой серии торможений, а управлять замедлением очень просто. Кроме того, обутая в шины Pirelli P-Zero машина, кажется, даже не прибегала к помощи ABS. Надежно, предсказуемо и не слишком экстремально.

Долей экстрима веет лишь от звука выхлопа. В остальных спортивных дисциплинах автомобиль надежен, предсказуем, стабилен и... спокоен.

Кстати, тормозные диски здесь тоже не совсем обычные. Алюминиевая ступица сопряжена с чугунной рабочей поверхностью. Это решение экономит по 4,2 килограмма массы на каждом колесе. Еще 2,8 килограмма дают облегченные суппорты. Да что говорить: «опелевцы» смогли выгадать еще по 250 граммов массы на каждом 20-дюймовом колесном диске! При полном внешнем сходстве с аналогами от «Инсигнии» у «катков» для «Астры OPC» тоньше спицы.

Тем временем инструктор выводит нашу скромную колонну на второе упражнение, скоростную трассу. Первые два круга проходим в стандартном режиме установок ходовой части и рулевого управления. Головная машина понемногу наращивает темп. В самом быстром месте, на длинной дуге, приходится ловить траекторию движениями руля. Активация режима «OPC» мгновенно снимает эту проблему: в нужный угол поворота с помощью потяжелевшего руля попадаешь с первой попытки. Нельзя пройти мимо потрясающего «держака». Если бы границу траектории обозначали не податливые конусы, а что-нибудь потяжелее, то я бы предпочел скинуть скорость километров на 20. Но «Опель» выступает великолепно. Уже на обратном пути в аэропорт, наблюдая на извилистой дороге за едущей впереди «Астрой OPC» коллег, отметили практически полное отсутствие кренов, с которыми борется отдельная система.

Силовой агрегат Opel Astra OPC создан на базе 250-сильного турбомотора Insignia. Он на четверть «моментнее», чем у прошлой «Астры» о 240 силах. Двигатель разгоняет хэтчбек до 100 км/ч за 6,0 секунд, что на 0,4 быстрее предшественницы. В абсолютно новой системе впуска присутствует датчик влажности. Он подает информацию блоку управления двигателем. Тот, в свою очередь, при оптимизации процесса сгорания делает поправку и на этот параметр. Испытатели проехали 10 000 километров на трассе Нюрбургринг, что соответствует 180 000 километров обычного пробега. Двигатель выдержал испытание без нареканий.

Наконец, на третьей площадке для нас подготовили лихо закрученную змейку для проверки самоблокирующегося дифференциала. И здесь сплошной восторг (да простит меня БМВ за использование этого слова в адрес другой марки). Переднеприводный снос «опецешка» показывает только в ответ на откровенный перебор со скоростью. Блокировка включается плавно и абсолютно незаметно.

Механический многодисковый дифференциал повышенного трения разработан фирмой Drexler. Он незаметен в хорошем смысле слова: его вмешательство крайне эффективно, но при этом не доставляет ни малейшего дискомфорта.

«Опель-Астра OPC» третьего поколения удачно сочетает в себе покладистость городского автомобиля на каждый день и нешуточный задор «горячего» хэтчбека. Первая роль, разумеется, побочная, только вот играть ее подобным машинам приходится чаще. Еще одним весомым аргументом в пользу «Астры» должна стать цена. 1 150 000 рублей за базовую версию – весьма привлекательное предложение! Всенародно любимый «Фольксваген» за сопоставимые деньги предлагает всего 210 л.с. модели «Гольф GTI». За «Форд-Фокус ST» просят на 70 тысяч рублей больше, за «Мазду-3 MPS» - на 66 тысяч. 200-сильная «Тойота-GT86», возможно, будет привлекательнее для любителей гонок, но за нее нужно переплатить уже все 200 тысяч рублей. Есть еще «Рено-Меган RS». Его прайс-лист открывает сумма в 1 140 000 рублей. В минусе по сравнению с «Опелем» - 30 сил под капотом, передний самоблокирующийся дифференциал, тормоза Brembo и другие опции. Вдобавок не будем забывать, что «Астра OPC» со своими 280 силами оказывается самой мощной в этой горячей компании. По-моему, неплохие вводные для успеха.

Кирилл Малышев
Фото Opel