Сверяем нюх на бестселлеры по новому поколению Toyota Corolla

Создатели нового поколения японского седана ставят на плавность хода, простор на задних сиденьях и бесступенчатый вариатор - он пришел на смену не оправдавшим надежд роботу и автомату. Может ли что-то помешать этим ставкам сыграть? Ответы – в багажнике и на 6-дюймовом экране мультимедийной системы.

Каждые 30 секунд в мире продается одна Corolla - об этой, что и говорить, впечатляющей статистике по ходу презентации очередного поколения сверхвостребованной японки забыть не дадут. И потом на протяжении нескольких дней трудно отвыкнуть от непроизвольного пересчитывания на "Короллы" любого временного промежутка. Откроешь отсчитавшую пять минут микроволновку - внутри вместо свежеразогретого ужина тебе мерещится десяток "японок", успевших за это время найти себе хозяев. Прозвонит будильник через восемь часов после отбоя - в окне ждешь увидеть не привычную высотку напротив, а многоэтажный гараж на 960 седанов.

Кстати, пока среднестатистический посетитель АвтоВестей читал этот абзац… но стоп - не пора ли прекратить восхищаться количеством и понять, как обстоят дела с качеством? Ведь если отдельно взятого человека не устраивают эргономика салона, объем багажника или управляемость - что ему до рекордных цифр продаж? От них не станет шире диапазон регулировок сиденья, и фары ярче светить не начнут. 

Но и за скобками невероятную популярность модели Corolla просто так не оставить. Поэтому не сразу понятно, кто кого тестирует: то ли ты автомобиль на соответствие запросам потребителей, то ли он тебя на адекватность представлений о том, что такое хорошо и что такое плохо в автомире. Тем более что при общении с создателями автомобиля джокер с надписью "так захотел потребитель" раз за разом обнаруживается в колоде у тойотовцев, которые не стесняются бить им один неприятный вопрос за другим. Вариатор (4-ступенчатый автомат, с которым можно было заказать "старую" Corolla, смены поколений не пережил) представляется спорным решением? Причина в том, что покупателям нужна экономичная машина. Пустой руль? Потребитель хочет, чтобы он вращался максимально легко на малых скоростях. Официально считается, что Corolla по уровню оснащения может конкурировать даже с машинами следующего класса, но в списке опций нет ксенона, навигации или системы мониторинга мертвых зон, которые доступны при покупке, к примеру, Ford Focus? Покупатель за эти опции платить не готов - в отличие от появившейся на Corolla системы автоматической параллельной парковки.

Поэтому как на гоночной трассе ты постоянно держишь в уме слова инструктора "поаккуратнее с газом", так и при первом знакомстве с Corolla то и дело мысленно одергиваешь себя: поаккуратнее в оценках! Впрочем, поначалу ощущения - исключительно положительные: в частности, передние кресла седана достойны оценок в превосходной степени. Достойный уровень боковой поддержки, спинка чуть мягче в зоне ребер и чуть жестче в зоне плеч (так и надо - иначе кажется, что ты упираешься в спинку хребтом, и слиться с сиденьем, "утонуть" в нем не получается), отнюдь не декоративный подголовник - можно с уверенностью сказать, что дальние поездки седокам японки будут даваться легко. Причем пассажиры задних сидений - не исключение: диван удобный, пространства под передними креслами более чем достаточно даже для ног большого размера в тяжелой обуви, в полу - лишь еле заметная выштамповка, даже отдаленно не напоминающая трансмиссионные тоннели. На троих места хватит: третий, упираясь спиной в откидной подлокотник, будет чувствовать себя слегка лишним - но так дела обстоят на всех сравнимых с Corolla по размеру и цене моделях. 

Простора на задних сиденьях добавило в том числе решение конструкторов сделать колесную базу новой Corolla на 10 сантиметров больше чем у предыдущего поколения. При этом длина осталась прежней - таким образом, стал короче задний свес в целом и крышка багажника в частности. Из-за этого поклажу в багажник приходится не столько класть, сколько задвигать. Никаких проблем, если речь идет о паре чемоданов - погрузочная высота вменяемая, а по объему багажника (452 л) Corolla выглядит среди одноклассников середнячком: серьезно превосходит Focus (372 л), держится на одном уровне с Citroen C4 (440 л), ощутимо уступает VW Jetta (510 л) и тем более - "бездонному" Peugeot 408 (560 л). Но если потребуется в два слоя уложить небольшие коробки, а потом еще и достать те, что по закону подлости оказались подальше от "входа" - недолго и употеть, то и дело сгибаясь перед достаточно широкой и высокой, но при этом неожиданно короткой "амбразурой" багажника. Объем грузового отсека, само собой, можно увеличить, сложив спинку заднего дивана, но и здесь не все гладко: вытягивать вверх расположенные рядом с подлокотниками фиксаторы не слишком удобно, а ровного пола в итоге не получится.

Впрочем, на курортном острове Майорка забивать багажники под завязку как-то не принято: благодаря ограничивающим количество бесплатного багажа авиакомпаниям среднестатистическая норма здесь – те самые два-три чемодана. Кстати не пользуются популярностью здесь и новые автомобили. Ведь наряду с отелями и ресторанами на туристах пытаются заработать и компании по прокату автомобилей. Они регулярно обновляют свой парк, и отслужившие свое машины охотно покупают местные жители: по гуманной цене приобретаешь почти новый (в том числе благодаря местному климату) автомобиль, который вовремя проходил все необходимые процедуры. 

Дороги на средиземноморском острове – то что нужно для тест-драйва. В предгорьях и горах – предсказуемо извилистые, на равнинах – однополосные, состоящие главным образом из коротких прямиков, где машины нередко сбиваются в плотную группу за каким-нибудь тихоходом. Последняя ситуация, как нетрудно догадаться, выявляет все плюсы и минусы сочетания конкретного мотора с конкретной коробкой передач. И в случае с Corolla это ценно, так как после смены поколений альтернативой механической коробке передач является бесступенчатый вариатор. "Роботизированная" КПП (которой можно было укомплектовать автомобиль предыдущего поколения с 2007 по 2010 год) оказалась ненадежной, выбранный для затыкания этой дыры 4-ступенчатый автомат не позволял снизить расход до нужного японцам уровня – одним словом, к клиноременному вариатору пришли методом исключения.

Как известно, хотите отвести удар потребительского негодования от неудачного двигателя – прикрутите к нему вариатор: тогда первым делом достанется именно ему - за шумность или за способность "зависать" на высоких оборотах в процессе подгонки передаточного числа. Это не значит, что на Corolla стоят плохие моторы, но вариатор окончательно уничтожает и без того не слишком значительную разницу между 122-сильным двигателем объемом 1,6 литра и 140-сильным агрегатом объемом 1,8 литра. Теряется разница, как нетрудно догадаться, в шуме, который на пару поднимают мотор и коробка передач при переходе за 3000 об/мин. 

Японцы явно недооценивают впечатление, которое может произвести на потребителя звук выхлопа. Если бы инженеры смогли добавить ему басов, сделать голос Corolla более глубоким и сердитым – водители наверняка стали бы гораздо реже морщиться при обгонах, требующих резкого ускорения. Динамику японского седана трудно назвать впечатляющей (при кик-дауне с 70-80 км/ч на газ в течение всего маневра надо давить изо всех сил, даже не мечтая ни о каком запасе), но ведь при таком соотношении массы и мощности трудно рассчитывать на что-то большее. Стараться как можно больше обгонов совершать ходом, а при обгоне с резким ускорением не пытаться разом опередить пять-семь машин – ко всему этому легко привыкнуть, если бы не истеричное звуковое сопровождение процесса. Чем выше обороты, тем сильнее надрывается машина и тем менее энергичным кажется разгон – даже если на самом деле Corolla набирает скорость не так уж и медленно.

Впрочем, главное и самое яркое впечатление – с вариатором вполне можно жить. Главное – не забывать переключаться из одного режима в другой: при езде по городу или оживленным загородным трассам не лениться выбрать ручной и работать рычагом, а базовый оставить для движения по пустым дорогам без светофоров и перекрестков (чтобы замедляться и ускоряться приходилось как можно реже). Ручной режим позволяет не теряться в потоке, свести к минимуму неприятные звуковые эффекты – и в полной мере насладиться тем, как японцы настроили ходовую часть. 

А сделали они это не просто на совесть – как будто в уравнениях, определяющих ход подвески, развал и схожднение, жесткость амортизаторов и диаметр сайлент-блоков, нашелся волшебный множитель, позволяющий пренебречь законами математики и физики. Подвеска оказалась мягкой и комфортной, позволяющей одинаково уверенно проезжать по разбитому асфальту и встретившимся на маршруте грунтовкам, - но и в поворотах крены на удивление малы для автомобиля такого класса (а если отдаться субъективным ощущениям, то этих кренов просто нет). Corolla катится и едет невероятно легко, как будто ее обули в шины вдвое уже обычных или под обычные покрышки "подстелили" отполированный до зеркального блеска мрамор, - и при этом четко держится выбранного курса, не требуя регулярных подруливаний.

Одним словом, "тележка" получилась на твердую пятерку. Вопросы могут быть разве что к тем, кто настраивал рулевое управление: баранка у японки либо очень легкая (на низких скоростях), либо просто легкая (после 50 км/ч). Но мотивация инженеров уже озвучена выше: реальные покупатели седана хотят одним пальцем вращать руль на парковке – и это для них важнее всей информативности, прозрачности и внятности реактивного усилия. 

Если с "тележкой" находишь общий язык с полуслова, а к мотору с коробкой привыкнуть несложно, то с передней панелью разборчивый автомобилист будет сживаться месяцами. Кому-то наверняка придется не по вкусу дизайн: красота – понятие субъективное, но в новой Corolla количество вызывающих споры решений явно повыше среднестатистического. Кто-то не поймет, зачем при двух экранах не просто сохранять на передней панели архаичные электронные часы, но и запихивать их явно по остаточному принципу в не подходящее для этого место. Кому-то покажется странным решение сделать сенсорным достаточно маленький (всего 6 дюймов) дисплей мультимедийной системы: то и дело пытаешься обойтись кнопками и ручками, подсознательно избегая нажатий на сам экран. Там и без твоего пальца тесновато: русские слова, как правило, не умещаются в виртуальные кнопки и заканчиваются неаккуратными троеточиями. А при возне с меню то и дело теряешь логику: в одних случаях ты выставил нужный параметр – и система сама автоматически возвращается на один из предыдущих уровней, а в других надо искать и нажимать кнопку "назад".

Это не значит, что для передней панели вообще не найдется добрых слов. К примеру, спереди легко дышится во многом благодаря тому, что несмотря на достаточно замысловатый дизайн в реальности она выглядит плоской. И деликатно отступив на полшага, панель всего лишь ограничивает пространство салона, а не пытается расчертить его под себя – в отличие, кстати, от Ford Focus, где нескромная консоль водопадом низвергается в личное пространство сидящих спереди. А в нише у основания центральной консоли очень удобно хранить мобильный телефон, а то и два – о таких мелочах порой забывают дизайнеры и при работе над более дорогими интерьерами.

И все-таки тем, кто всерьез задумался о покупке новой Corolla, тщательнее всего стоит приглядеться именно к передней панели. Далекая от идеала магнитола – полбеды: можно ведь при заказе машины ограничиться аудиоподготовкой, а "голову" прикупить потом на стороне. На "торпеду" же придется смотреть каждый божий день. Если ее дизайн потенциального покупателя не смущает, а багажник не планируется забивать под завязку сравнительно мелкой поклажей, то между окончанием тест-драйва и принятием решения о покупке наверняка пройдет не более чем 30 секунд.

Технические характеристики (данные производителя):