Toyota Land Cruiser Prado 150: городское ориентирование

Prado 120 задумывался больше как покоритель бездорожья , но удачная внешность машины предопределила ей совсем другое применение - достаточно взглянуть на количество 120-х на улицах мегаполиса. Поэтому при разработке новой модели Toyota явно делала уклон на городскую среду обитания автомобиля.

Честно говоря, и Prado 120 по внешнему виду не назовешь чересчур "дачным". О том, что он способен на многое, говорит лишь высокая посадка и короткие свесы бамперов. В остальном, это вполне солидная машина, но никак не повозка колхозника. Преемник построен на той же платформе, получив ту же колесную базу и похожие габариты. Те крупицы сантиметров, увеличившие длину и ширину, образовались за счет раздувшихся колесных арок и переднего бампера. Технически же была модифицирована сама рама, которую сделали жестче на изгиб.

Тем не менее, спутать старый и новый автомобили, особенно с непривычки, можно. Хотя я не считаю это минусом, так как 120-й мне нравился. Я бы добавил - не сразу появляется и ответ на вопрос, какой дизайн уместнее. С одной стороны экстерьер Prado 150 современнее, а с другой - не такой брутальный. Именно в плане своей подачи. Это как у бодибилдеров, когда каждый из их мышечных кубиков направлен на создание красоты, а не силы. К счастью, внедорожные способности Prado никуда не делись, но об этом позже.

А сначала поговорим об интерьере. Вот где японцы по-настоящему разошлись. От грубого и скучного салона, за который 120-й активно хаяли, не осталось и следа. При этом идея прямолинейной архитектуры сохранилась. Но оформление продвинулось далеко вперед. Вообще, интерьер очень напоминает старшую модель Land Cruiser 200.

И функционально, и со вкусом

Сидеть на водительском месте удобно. Кресло комфортное, правда, чуть жестковатое. И ему немного не хватает боковой поддержки. Обивка кресел и материалы панелей, в целом, на высоком уровне. Излишней роскоши в салоне не наблюдается, но качество исполнения идеальное, без зазоров или недоработок. Органы управления крупные, хорошо крутятся и нажимаются, не страдают запутанностью или другими мелкими болячками. Цветовые решения также подобраны максимально удачно. Сидя внутри Prado 150, каждую минуту наслаждаешься тем, чем обладаешь. В то время как Prado 120 был по сути "оберткой" с унылым наполнением.

Автомобиль, как и прежде, предлагается в семиместном варианте. Сказать, что пассажиры третьего ряда смогут чувствовать себя вальяжно, нельзя, но это и не автобус. Зато крайние сиденья выдвигаются по нажатию на кнопку, что, несомненно, является плюсом. А вот почему Toyota не стала отказываться от распахивающейся пятой двери, мне не совсем понятно. Иногда приходится парковаться почти близко к стене или забору, и открыть в таком случае багажник банально не удастся. Конечно, с помощью кнопки можно отворить заднюю форточку, но процесс погрузки-выгрузки вещей все равно останется проблематичным. Все перечисленное было присуще и для Prado 120, но у того на крышке багажника располагалось запасное колесо. У Prado 150 же запаска перебралась на днище, и даже на предсерийных образцах пятую дверь обещали сделать с открыванием вверх. Но не сделали.

Обод руля и рычаг КПП приятно лежат в ладонях. Управление мультимедией схватывается на лету, почти интуитивно. Отдельного упоминания заслуживает подсветка приборной панели и кнопок. Порой задумываешься, а почему в той или иной машине именно такая подсветка. Например, почему внутри Saab все зеленое и так далее. Так вот, в Prado 150 световое оформление одновременно и стильное, и хорошо читаемое, и отлично вписывается в общую концепцию контраста.

Недоглядели

Без парочки ложек дегтя пиршество тоже не обошлось. Во-первых, за рулем совершенно не видно клавиши ESP и переключателей режимов подвески. А ведь последняя функция может использоваться довольно часто. Едете вы по ровному асфальту, а впереди трамвайные рельсы. Казалось бы, самое время выбрать комфортную настройку амортизаторов, а нужная кнопка скрыта за "баранкой". В итоге гадаешь, или как-то изловчиться и вывернуть руль, или отвлекаться от дороги. Ни то, ни другое хорошим решением не назовешь.

Не совсем понравилась и то, как работает камера переднего вида. Кто смотрел фильм "Чужой против Хищника", меня поймет. Угол обзора слишком мудреный и сбивает с толку "ломаностью" картинки. Определить расстояние от бампера, маячащего на мониторе, до объектов вокруг крайне затруднительно. При этом камеры бокового и заднего вида таких особенностей не имеют, с ними полный порядок. Помимо камер, Prado 150 оснащен множеством модных нынче фишек. Это и встроенный жесткий диск, AUX и USB-разъемы, и русифицированная GPS-навигация, и качественная музыка.

Переходим к драйверским характеристикам. Тут впечатление сложилось неоднозначное. При этом, о каком-то негативе речи не идет. Просто в определенных моментах хотелось бы от машины чуть большего, исходя, так сказать, из нормальных человеческих желаний. Во-первых, крены подвески. Они немалые. Однако я не забываю, что в основе кузова находится рама и слишком придираться не собираюсь. Но вот чуть поцепче бы были кресла, чтобы все вопросы отпали. А кресла, видимо, рассчитывались на движение по прямой - в крутом повороте из них вываливаешься "на ура".

Без особого энтузиазма трудятся и тормоза. С задачей-то они справляются, к надежности и стабильности претензий нет. Но когда разгоняешься на двухтонном внедорожнике, рассчитываешь на более активное замедление. А оно совсем обычное, без авансов на пару-тройку лишних метров. В результате - перед тем, как резко сманеврировать в плотном потоке, десять раз подумаешь, а сможешь ли ты так же резко замедлиться на случай, если тебя кто-то подрежет.

Проверенное временем 

Prado 150 унаследовал все те же 4-литровый бензиновый и 3-литровый дизельный агрегаты, работающие в тандеме с 5-ступенчатым автоматом. Но в случае с бензиновым мотором мощность за счет применения фазовращателей на впуске и выпуске увеличилась с 249 л.с. до 282 л.с. Людям, имевшим опыт покупки Prado 120 (в частности на вторичном рынке) это наверняка покажется минусом, так как за табун свыше 250 лошадок транспортный налог становится обременительнее. Но, думаю, при цене нового Prado 150 для потенциального покупателя сей фактор отходит на второй план. А вот снизившийся расход топлива наверняка понравится каждому.

Разгоняется массивный внедорожник добротно, если не требовать от него задатков спринтера. Все-таки не та весовая категория, чтобы лихачить. Но и рвануть с ветерком со светофора Prado 150 вполне по зубам. Уверен, дизельный аппарат даст любителям активной езды еще больше эмоций, хотя по крутящему моменту он превосходит бензиновый двигатель незначительно - 410 Нм против 385 Нм. Тут стоит отметить и быструю АКПП, правда, плавность переключения передач могла быть и получше.

К оценке управляемости я, пожалуй, отнесусь философски. Да, руль пустоват в околонулевой зоне. На высокой скорости это, порой, напрягает. Но зато как отлично контролируется Prado 150 в условиях города. При частых перестроениях это весьма и весьма актуально. А радиус разворота... Он составляет смешные 5,8 метра. Для такого здоровяка - отличный показатель.

 Постепенно я перехожу к главному - поведению автомобиля вне асфальта. И здесь Prado 150 предстает во всей красе. Электронная трансмиссия Multi-terrain Select имеет четыре режима, рассчитанных на передвижение по камням, гравию, снегу и грязи. В зависимости от выбора типа покрытия будет меняться степень пробуксовки колес. Остались у "Прадо" и блокировка заднего и межосевого дифференциала, а также понижающая передача, позволяющие покорять тяжелое бездорожье. Но делать это нужно в любом случае обдуманно - резина-то обычная, шоссейная. Моя вылазка в поле пришлась на дождь, и авто, вовсю крякая блокировками, с большой неохотой карабкалось на едва заметную горку - забившая колесный протектор грязь обрубила все мои козыри. Впрочем, на размытой дороге спасует любой.

С Land Cruiser 200 на "Прадо" перекочевала система Crowl Control, имитирующая круиз-контроль, но на очень малых скоростях, от 1 до 5 км/ч. Таким образом можно без боязни перегазовки преодолевать ямы и косогоры. А еще у Prado 150 имеются неплохие свесы бамперов, причем корму при необходимости можно задрать - в задней подвеске находятся воздушные элементы (идут в максимальной комплектации). К тому же пневматика существенно улучшает мягкость хода, если дорожное полотно изобилует неровностями. Но часть ударной энергии все равно передается на кузов и, соответственно, на людей внутри него.

Почём нынче удобства?

В самой простой комплектации "Комфорт", с дизельным мотором, Prado 150 оценивается в 1 729 000 рублей. Это немного за эффектный, подчеркивающий статус хозяина, автомобиль. Но с минималкой вы лишаете себя следующих прелестей: ксеноновых фар, подогрева сидений, трехзонного климат-контроля, электрорегулировки руля и сидений, многофункционального дисплея, премиум-музыки, камер заднего и переднего обзора, навигации, адаптивной подвески и пневмоэлементов, датчиков света и дождя, а также парктроников ... Crowl Control, естественно, в базу тоже не входит.

Поэтому очевидно, что брать "пустой" Prado нет никакого смысла. Если только покупатель действительно не фанат исключительно бездорожья и живет за городом, где парктроники и навигация не нужны. А без тихоходного круиза он как-нибудь переживет.

В тестируемой комплектации "Люкс" стоимость переваливает за 2,6 млн рублей. И тут начинаешь задумываться. Из аналогов на рынке в первую очередь напрашивается Mitsubishi Pajero 4. Если сразу играть по-крупному и брать топовую версию за 1 900 000 рублей, Pajero может показаться более интересным. Но модель-то уже старая и пусть по внедорожным качествам она не уступает Prado, по моторной части и интерьеру проигрыш будет значителен.

Другой очевидный соперник - новый Touareg. По стоимости автомобили скорее всего будут пересекаться, и здесь уже все будет зависит от личных предпочтений потребителя, взять немца или японца. И третий конкурент - рестайлинговый Nissan Pathfinder. На него обещают сохранить старые цены, и это, возможно, даст ему преимущество перед Prado 150. Но и по качеству и начинке внедорожник от Toyota мне кажется привлекательнее.

В итоге получается классическая ситуация под названием "сложность выбора", в которой, скорее всего, победит приверженность клиента к той или иной марке авто, хотя если вопрос разницы в 100-200 тысяч рублей не стоит, нафаршированный Prado 150 мне кажется куда интереснее остальных.

Технические характеристики (данные производителя):

Габаритные размеры

Длина, ширина, высота, мм	4760x1885x1880
Колесная база, мм	2790
Дорожный просвет, мм	220
Колея задняя, мм	1605
Колея передняя, мм	1605
Радиус поворота по кузову/по колесам, м	5,8
Объем багажника, л	104/1833 (7-местная версия)

 

Двигатель

Тип двигателя	6-цилиндровый, бензиновый
Максимальная мощность, л.с.	282 при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	387 Нм при 4400 об/мин
Объем двигателя, см3	3956
Степень сжатия	10,4:1
Диаметр цилиндра, мм	94,0
Ход поршня, мм	95,0

 

Масса

Снаряженная масса MT/AMT, кг	2125-2365
Грузоподъемность MT/AMT, кг	775

 

Трансмиссия

Тип привода	постоянный полный
Автоматическая КП	5-ступенчатая

 

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч	180
Разгон 0-100 км/ч, с	9,2

 

Потребление топлива

Городской цикл, л/100км	14,7
Загородный цикл, л/100км	8,6
Смешанный цикл, л/100км	10,8
Тип топлива	АИ-95
Объем топливного бака, л	87