Volkswagen Touareg: калькулятор перегрелся

Первый Touareg для многих покупателей стал чем-то большим, чем просто машиной. Он являлся доступным пропуском в мир больших черных джипов. У новой модели не менее важная миссия - доказать, что прежний успех был не случаен, и что с повышением цены у авто достаточно аргументов против конкурентов.

Развитие кредитной системы и насыщенность вторичного рынка дополнительно расширили возможности людей. Но с 2002 года, когда появился первый Touareg, в автомобильном и не только обществе многое изменилось. На автомобильчики поменьше ака кроссоверы перестали вешать позорные ярлыки "недоджип", они выросли в самодостаточный класс. А второй "Туарег", который так все долго ждали, еще до отправки на конвейерную ленту добровольно сдал все внедорожное вооружение и теперь готов служить исключительно по высокооплачиваемому контракту. Данное событие было вполне предсказуемо, но количество охов и ахов все равно зашкаливает.

А ведь новый Touareg стал жертвой не усатого немецкого садовника с секатором. Ответственность за ребрендинг модели взяли на себя маркетологи концерна, при этом цинично размахивая папкой с исследовательскими данными, согласно которым 90 процентов владельцев оффроудный арсенал, именуемый нынче Terrain Tech, даром не нужен. А раз так, то зачем его навязывать, да еще и бесплатно...

Впрочем, все равно всегда в итоге побеждает здравый смысл, и реальные потребности людей возьмут верх над желанием покичиться. За примером далеко ходить не надо. Porsche Cayenne, соплатформенник "Туарега", лишился раздаточной коробки с понижающей передачей без возможности ее дозаказать. Появление "бюджетной" версии Mercedes-Benz GLK с 2,2-литровым дизелем - еще одно подтверждение. Или переднеприводный Lexus RX. Снаружи же не видно, что задние колеса крутятся, потому что машина едет, а не наоборот. Значит можно брать передний привод и наслаждаться жизнью.

Да и в случае с Touareg все не так уж и плохо. Моноприводным делать его никто не собирается. А уж продавать в России и подавно. По крайней мере, упрощенный Tiguan за пределы Европ так и не выехал, и у нас в стране он честно отрабатывает обеими осями и стоящей между ними муфтой Haldex. А тут мы имеем большого брата с полноприводной трансмиссией с полноценным дифференциалом Torsen.

Крутящий момент по осям у авто распределяется в соотношении 60:40, имитация блокировок осуществляется с помощью электроники, воздействующей на тормозные механизмы. На самом деле не самый плохой вариант, главное, не повторять себе укоризненно каждый раз на ночь "Я сэкономил на оффроуд-пакете".

Да и настоящие любители помесить грязь знают, что половина успеха в данном виде развлечений обеспечивается правильно подобранной резиной. Будь у машины хоть пять "понижаек" и десять блокировок, на размытой после дождика лесной дорожке протектор покрышек, заточенных под асфальт, вмиг окажется забитым землей и потеряет свои свойства.

Тут отрезать, здесь пришить...

Британские ученые доказали, что яйцо появилось раньше курицы, а вот ревитализация вольфбургца проходила комплексно. В ходе оптимизации элементов кузова и отдельно взятых агрегатов автомобиль "похудел" на 203–222 кг в зависимости от модификации. Сама несущая конструкция при этом стала жестче на кручение на 5 процентов.

Внешность машины также помолодела, несмотря на то, что длина выросла на 41 мм, а ширина - на 12 мм. После серии уколов ботокса от мистера Да Сильвы, ведущего дизайнера Volkswagen, экстерьер избавился от грузноватости, задних "фонарей-наростов" и излишней плавности линий. Правда, округлый боковой профиль зачем-то оставили, хотя вместо него явно напрашивалась какая-нибудь замысловатая грань.

Передок с фирменными фарами и фальшрадиаторной решеткой с непривычки мне показался непропорциональным кузову. Это логично после того, как на улицы высыпали Golf VI и новые Polo, и с учетом того, что высота авто уменьшилась на 17 мм.

Задняя часть куда более узнаваема - новые фонари красивы и изысканны, но уже под однодневным слоем пыли они теряют свою выразительность. А чуть иной угол наклона корпуса оптики кто-то наверняка не примет за новое, а припишет к очередной фантазии специалистов по тюнингу. Хотя Cayenne 2010 в этом плане уделили повышенное внимание, но я бы не назвал потраченные усилия оправданными. 

С инжиниринговой точки зрения Touareg получился с очевидным легковым уклоном. Информативность между рулем и колесами улучшилась, а адаптивная пневматическая подвеска при тех же трех режимах настройки амортизаторов стала более гибкой относительно своего номинального центра. В спортивном режиме машина уверенно, без медвежьих повадок, ввинчивается в повороты, не забывая попутно отрабатывать капризы дорожного полотна. А при желании ехать комфортно даже от серьезных проблем нашего асфальта до вас дойдет лишь легкий тычок. Словно рыба в воде чувствует себя "Туарег" и на уплотненных артериях столицы - необходимый разворот совершается со своего ряда, не выходя за пределы двух соседних.

Но самое сладкое у машины находится под капотом. На протестированной версии стоял 3-литровый турбодизельный V6. Мощность в 240 л.с. для этого мотора осталось такой же, как и у первого поколения. Вроде бы для массы в 2100 кг табун умеренный. В настоящую беговую лошадь Touareg превратил возросший на 50 Нм крутящий момент (до 550 Нм) и новая АКПП. Разгон до 100 км/ч по ощущениям вполне соответствует заявленным 7,8 секундам. Если мотору дать волю, в кресло вжимает так, что дух захватывает. 

К чести механиков, автоматическая коробка Tiptronic умудряется поспевать за всеми, даже непредсказуемыми действиями водителя. Свои 8 ступеней трансмиссия перебирает достаточно шустро, хотя иногда может заставить подождать или аукнуться толчком в момент переключения. С переходом на пониженную реакция также замедляется, может быть это связано с тем, что АКПП адаптивная и просто не может приноровиться к рваному темпу езды.

Немецкий классик

Раньше в Touareg сиделось, как в танке. А теперь - как в седане. Нет, посадка осталась прежняя - высокая, ничем не стесненная. Видоизменились органы управления. Руль стал меньше, заготовку для ручки КПП взяли с полочки, где производят Polo Sedan (только материалы поставили подороже). Но общая архитектура, дизайн и материалы, конечно, почти те же - различия в мелочах. Все очень сдержанно, без изысков, отделка - более, чем достойная.

С другой стороны, сочетание темного пластика и кожи, алюминиевых ручек и вставок "под дерево" смотрится притянутым за уши. В Volkswagen хотели продемонстрировать полное древо эволюции интерьеров, засунув все и сразу? Хорошо, что AUX-разъем спрятали в подлокотник - он бы в картину классика точно бы не вписался. USB-порт, кстати, предлагается только за дополнительную плату.

К качеству исполнения претензий минимум. Все кнопки идеально подогнаны друг к другу. Внешний шум до ушей внутрисидящих малодосягаем - о том, что машина едет, напоминает только подвывание зимних покрышек. Плохо изолированы колесные арки? Или резина такая шумная? Отрегулировать это, к сожалению, нельзя.

Зато удастся перенастроить десятки других параметров транспортного средства. Покопаться в менюшках можно в бортовом компьютере, выводимом на приборку, или через ресивер на центральной панели. Последнее приятнее, так как делается касанием пальца.

В нашем Touareg стояла мультимедийная система RNS 850 с отличной навигацией, полностью русифицированной. Доступность и функционал встроенного GPS не оставляет шансов портативным устройствам. Но в запрашиваемые за систему 86 900 рублей почему-то не входит камера заднего обзора. Извольте доплатить 19 700 рублей.

Туарег Туарегу рознь

Тот, кто нацелен на покупку второго поколения внекроссовера от Volkswagen, интересуется ценой того или иного допоборудования определенно активнее, чем клиент на Porsche Cayenne и на Audi Q7. Базовый Touareg с бензиновым мотором объемом 3,8 литра и мощностью в 249 л.с. стоит 1 900 000 рублей.

Психологически привлекательная цифра, но тут и колеса поменьше, и установка внедорожного набора не предусмотрена в принципе. А еще отсутствует круиз-контроль, разгон до "сотни" занимает 8,4 секунд, да и движок будет куда прожорливее. Ксеноновые адаптивные фары, парктроник, кожаный салон c памятью и электроприводом увеличат прайс приблизительно до 2,2 млн. Это, пожалуй, необходимый минимум для машины подобного класса. А на пневмоподвеске за 94 200 рублей можно и сэкономить. Так оно и понадежнее будет.

Комплектация, неделю гостившая у нас в редакции, обойдется в 2 850 200 рублей. Из них - 2 213 000 руб. являются отправной точкой для 3,0-литрового 240-сильного дизеля (есть еще 204-сильный за 2 083 000 руб.), а 637 200 рублей "скушали" допы. И я бы не сказал, что какой-либо элемент дооснащения относится к ненужному.

К слову, оффроуд-пакет, включающий в себя блокировку заднего межколесного и центрального дифференциалов, увеличенные клиренс и топливный бак, стоит не так уж много - 76 400 рублей. Остальное почти в полном составе упоминалось в списке жизненно необходимых вещей выше. 

Те, кто точно считает, что им без внедорожных примочек не обойтись, наверняка посмотрят в сторону Mercedes-Benz ML. Версия 300 CDI 4MATIC с дизелем о 190 лошадях стоит 2 590 000 рублей, однако дооснащение встанет в копеечку - многие позиции в списке оборудования для Mercedes стоят примерно в 1,5 раза дороже Volkswagen.

К более схожим по цене конкурентам Touareg относятся Land Rover Discovery 4 и Land Cruiser Prado 150. Гамма двигателей почти совпадает - и у британца, и у японца есть 3,0-литровые дизели, хотя Toyota уступает оппонентам в мощности. Тем не менее, каждый из троицы по-своему привлекателен и уникален, и покупательская аудитория тут может не пересекаться вовсе. Будем уповать на подвешенность языка у менеджеров в салонах?

По причине чрезмерных габаритов немцу сложно противопоставить новый Nissan Patrol. "Патруль", безусловно, великолепен. Но единственный 5,6-литровый мотор в линейке и исполинские размеры - на любителя.

Подводя итоги статьи, понимаешь, что Touareg действительно стал дороже старой модели, и дело тут не в доплате за Terrain Tech, а в отсутствии обязательных для такого класса вещей в базе. Но все равно автомобиль остается основным претендентом на лидерство в своем классе.

И не только по соотношению цена-качество, но и за счет веского козыря - сбалансированности. Мощный, но экономичный. Красивый, но не дающий повода усомниться в том, что за рулем сидит серьезный человек. Эволюция не стоит на месте, и второй "Туарег" уже готов к новым приключениям.

Технические характеристики (данные производителя):

Габаритные размеры

Длина, ширина, высота, мм	4795x1940x1709
Колесная база, мм	2893
Дорожный просвет, мм	230
Колея передняя, мм	1656
Колея задняя, мм	1676
Радиус поворота по кузову, м	5,29
Объем багажника, л	660 (1642 при сложенных задних сиденьях)

 

Двигатель

Тип двигателя	6-цилиндровый
Максимальная мощность, л.с.	240 при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	550 Нм при 2000-2250 об/мин
Объем двигателя, см3	2967
Степень сжатия	н/д
Диаметр цилиндра, мм	н/д
Ход поршня, мм	н/д

 

Масса

Снаряженная масса MT/AMT, кг	2099
Грузоподъемность MT/AMT, кг	761

 

Трансмиссия

Тип привода	полный
Автоматическая КП	8-ступенчатая

 

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч	218
Разгон 0-100 км/ч, с	7,8

 

Потребление топлива

Городской цикл, л/100км	8,8
Загородный цикл, л/100км	6,5
Смешанный цикл, л/100км	7,4
Тип топлива	дизель
Объем топливного бака, л	100