Ищем японское в китайском кроссовере Haima 7

Китайская компания Haima (произносится как "Хайма") по меркам автомира еще младенец: ей всего-то 25 лет. За пределами Китая марку знают плохо, но амбиций у китайцев – вагон. Сейчас компания пытается со второй попытки закрепиться на российском рынке. Новым оружием экспансии выбран кроссовер.

Ранее китайцы из Haima уже пытались выйти на российский рынок с седанами и хэтчбеками Haima 3, которые собирались в Таганроге и по сути были несколько упрощенным китайским вариантом Mazda3. Причем вариантом совершенно легальным, ведь компании официально сотрудничали с 1992 по 2006 годы, и в Поднебесной в разное время выпускались восемь маздовских моделей. Естественно, что 14 лет сотрудничества не могли пройти бесследно. Теперь в Haima говорят, что сами с усами, но и не отрицают, что продолжают поддерживать контакты с Mazda в сфере технологий. Хотя у Haima в Китае свои инженерно-технические центры, моторные заводы и даже собственный автомобильный институт, от маздовского наследия автомобили избавляться не спешат.

Вот и стоящий передо мной кроссовер Haima 7, представленный в Китае осенью 2011 года, сделан по мотивам Mazda Tribute, от которой, в частности, унаследованы элементы платформы и независимая подвеска. Хотя выглядит китайская "семерка" все же поэнергичнее "Трибьюта" за счет вытянутых фар и рельефных боковин кузова. А вот в салоне – легкое, но уже знакомое амбре пусть и неплохих на вид, но жестких на ощупь пластиков, ядовитая подсветка магнитолы и экранчика климата, сиденья и руль в коже неизвестного науке дермантина, прошитой на руле жутковатым "медицинским" швом, люфтящие ручки-кнопочки и складной ключ в замке зажигания… Словом, Китая здесь пока больше, чем Mazda: есть над чем работать. 

Сюда еще вернемся, а пока посмотрим, каково задним пассажирам. В принципе, со своими "метр-восемьдесят" сидеть мне здесь достаточно свободно, есть место и над головой, и в плечах, и для ступней под сиденьями. В ногах среднего пассажира есть два подстаканника, в спинку дивана китайцы, расщедрившись, воткнули откидной подлокотник - да и на широкую панель двери с ухватистой ручкой тоже можно удобно положить руку. Ехать можно! Правда, если сиденья впереди отодвинуты до упора, то колени уже касаются спинки. Сама спинка заднего дивана настраивается по углу наклона, но при этом фиксатора в откинутом до упора положении у нее вообще нет: чуть привстал – и спинка сама приподнимается обратно. Так и едешь, прижимая ее своим весом. Кстати, устроить в багажнике спальное место тоже не выйдет, потому что спинка дивана лишь наклоняется вперед и вровень с полом не складывается. И сам не поспишь при нужде, и холодильник не увезешь, хотя внутренние размеры кузова в теории позволяют это.

За рулем тоже хватает нюансов. Нет, здесь довольно просторно, но, например, регулировки сиденья водителя даже в топовой комплектации – только вручную. Любопытно, что по высоте здесь настраивается не само кресло, а лишь его подушка - с помощью двух крутилок поднимаются и опускаются ее передняя и задняя части. Нечасто увидишь такое решение, мне навскидку вспомнился только UAZ Patriot. Хорошо хоть у "Хаймы", в отличие от "Патриота", при попытке настроить подушку рука все же пролезает в проем между закрытой дверью и сиденьем. Сами кресла - без изысков, поясничных подпоров и прочих боковых поддержек. Просто сиденья, чтобы просто сидеть. И лучше, если обивка будет тканевая: в поворотах она чуть лучше держит тело. 

На этих "просто сиденьях" я устраиваюсь вполне удобно, настраиваю по высоте ремень с преднатяжителем, отщелкиваю тугой фиксатор не менее тугой по настройке рулевой колонки – и понимаю, что даже в поднятый до упора руль благополучно перекрыл верхнюю часть спидометра с тахометром. И как ни садись – сильно лучше не станет. Однозонный климат-контроль тоже не без приколов. К его мощности вопросов нет, вентилятор работает тихо, только обороты набирает с неспешностью и звуком раскручивающейся самолетной турбины. Не очень удобно, что выключенный кнопкой "климат" потом этой же кнопкой не включить, приходится крутить регулятор оборотов вентилятора - причем выставленные ранее настройки скорости не сохраняются. Да и выставленная температура отображается на экране не привычными цифрами, а мелкими рисками. Для передних кресел предлагается аж 5-ступенчатый подогрев, но его регуляторы расположены в слепой зоне и собраны вместе, так что пассажиру к ним придется тянуться.   

Ладно, на ходу утрясемся. Первым мне достается вариант с 2-литровым бензиновым мотором в 149 л.с. (180 Нм) и 5-ступенчатой механикой. Сцепление – сплошная "вата", но я приноравливаюсь, выруливаю на асфальт мячковского автодрома и… Мда, несмотря на два литра, Haima 7 разгоняется без огонька и с явным усилием. Для спокойной езды годится, но без "заброса" двигателя в зону высоких оборотов никакой динамики не получишь. Да и неизвестно, какая она, эта динамика. Даже в пресс-релизе создатели машины стыдливо умалчивают и о времени разгона до сотни, и о максимальной скорости, и даже о снаряженной массе. Хотя чего скрывать-то? Все равно "вау-результатов" никто не ждет. Вот и еще более сонная динамика с 5-ступенчатым "автоматом" от фирмы Hyundai тоже не стала сюрпризом. Сама автоматическая коробка работает ровно, без дерготни, но скорострельности от нее точно ждать не стоит, все настройки – на спокойный драйв. В ручном режиме, правда, можно ехать поживее за счет более высоких оборотов на выбранной передаче. Но полного контроля над процессом электроника все равно не дает, и на высоких оборотах или под сброс газа в какой-то момент самовольно переключается на повышенную ступень. 

Зато куда больше понравилась приличная шумо- и виброизоляция, которая хорошо приглушает звук мотора, выкручиваемого до высоких оборотов на разгоне. На крейсерских же оборотах в салоне и вовсе тишь да гладь. К этому добавляется еще и довольно мягкий ход: мелкие неровности, обнаруженные на автодроме, подвеска "проглотила" без проблем и встряски. При этом в крутых поворотах гоночной трассы, которые я проезжал хорошим ходом, Haima 7 кренится умеренно, а управляемость оказалась близкой к нейтральной, не слишком острой, но для такого автомобиля достаточно внятной. Да и за асфальт машина держится цепко, не заставляя жалеть об отсутствии системы стабилизации, которая здесь пока не предлагается вовсе. Неплохое поведение, чувствуется маздовское наследие! Причем на стабильность на прямой и цепкость в поворотах работает еще один нюанс: у моноприводного Haima 7, в отличие от большинства аналогов, сзади стоит не скручиваемая балка, а полноценная независимая подвеска. 

В принципе, такое шасси может выдержать и более мощный двигатель, ведь у той же Mazda Tribute в гамме были и моторы в 2,5 л, и даже 3-литровый V6. Мощный мотор будет и у Haima 7, но тут китайцы пошли другим путем. Вместо более объемных "атмосферников" машина получит новый 1,8-литровый бензиновый турбомотор мощностью под 200 лошадиных сил, разработанный специалистами Haima. Самое интересное - что мотор этот будет сочетаться не только с механическими и автоматическими КПП, но и с полноприводной трансмиссией, что для России более актуально. Вообще, для "китайцев" сочетание полного привода и турбомотора пока в новинку, так что Haima 7 AWD в этом классе может стать интересным предложением. Была бы еще только цена интересной… Скоро узнаем: турбоверсия обещана уже к началу 2014 года. 

Пока же цены на переднеприводные Haima 7 особо привлекательными не назовешь, "китайское" тут не синоним слова "дешевое". Недаром в Haima активно ищут площадку в России для организации местной сборки из машинокомплектов, ведь сейчас Haima 7 импортируют из Поднебесной, что соответствующим образом отражается на ценниках, который стартуют с отметки в 690 000 рублей за версию с механикой. В цене – кондиционер, тканевый салон, мультируль, CD-плеер, 5-ступенчатый обогрев передних сидений, фронтальные подушки, крепления Isofix, задний парктроник, иммобилайзер, АБС с распределителем усилий и ассистентом торможения, сервопривод стекол и обогреваемых зеркал, а также покрышки 235/70 R16 на литых дисках.

За исполнение с автоматической коробкой попросят уже 790 000 рублей, и здесь уже будут кожаный салон, климат-контроль, круиз контроль, датчики давления в шинах, сервопривод складывания зеркал и CD-магнитола с 6 колонками и USB-портом. При этом боковых подушек нет даже за доплату, система стабилизации есть, но в России ее пока не предлагают, а мультимедийная система с навигацией для нашей страны еще не адаптирована. Да уж, негусто и недешево, другие китайские "собратья" ощутимо дешевле. Переднеприводный Lifan X60 с 1,8-литровым мотором стоит от полумиллиона, двухлитровый Chery Tiggo 4WD – 660 000 рублей, а за 699 000 рублей можно купить и вовсе большой рамный внедорожник Great Wall Hover H5. Да что там "китайцы"! Двухлитровый Renault Duster, который также записан "семерке" в конкуренты, стоит от 598 000 рублей за передний привод с автоматом и от 614 000 рублей за полноприводную версию с механикой. А еще есть двухлитровый SsangYong Action (от 699 000 рублей), Opel Mokka (от 729 000 рублей), Suzuki SX4 (от 629 000 рублей), Skoda Yeti (от 739 000 рублей)… На пресс-конференции китайцы озвучили годовой план реализации на уровне 3 000 машин в этому году и 8 000 - в следующем, но продадут ли? С такими ценами и таким набором конкурентов этот вопрос рискует долго оставаться открытым. 

Технические характеристики (данные производителя):