Заставляем седан Maserati Quattroporte S шустрить и поворачиваться

Разбираясь в схеме работы новой системы полного привода, АвтоВести заодно узнали, почему сотрудникам Maserati не светят большие премии, сколько кроликов в неделю сбивают на испытаниях и отчего хоть раз да стошнит каждого инженера Ferrari.

Вы можете себе представить, чтобы человек мог в здравом уме уволиться из Ferrari? Легендарной компании, за право стать клиентом которой грызутся миллиардеры (если речь идет о выпущенных ограниченной серией флагманских гиперкарах вроде недавно представленной LaFerrari). Вот и я не могу. Тем не менее, при общении с инженерами и менеджерами Maserati быстро выясняется, что практически все они – выходцы из Ferrari. С корпоративной точки зрения в этом нет ничего странного: ведь 15 лет назад более успешная и известная марка стала владельцем менее успешной и престижной - а точнее (ведь обе марки принадлежат концерну Fiat) Maserati вошла в сферу ответственности топ-менеджмента Ferrari. Неудивительно, что на ключевые посты сразу же начали назначать своих людей. Но ведь этих людей надо было еще уговорить сменить "жеребца" на "трезубец". Какие же пряники им были за это обещаны? 

- Зарплата? – переспрашивает Бенедетто Орвиетани, один из высокопоставленных инженеров (чтобы перевести на русский название его отдела, потребуется пара абзацев) Maserati. – Не в ней дело. Несколько лет назад мне надо было сделать выбор, на какую из марок работать – должности были одного уровня, и зарплаты отличались максимум на пару сотен евро. Почему я выбрал Maserati? Да потому что в Ferrari скучно! Там нет вызова: можешь делать что хочешь – все равно ведь машины будут скуплены подчистую. И клиенты не будут устраивать скандал, если им, к примеру, придется менять сцепление каждые тридцать тысяч. А при работе в Maserati расслабляться нельзя: мы боремся за очень требовательного покупателя и боремся с очень сильными конкурентами.

О конкурентах тут не забывают ни на минуту. Азарт и дух соперничества, изначально присущий каждому итальянцу, из офисов Maserati не исчезает, как ни проветривай. Представители многих других марок на презентации своих новинок делают вид, что их компания и их автомобиль – единственные во вселенной. По ходу рассказа о Quattroporte S логотипы трех немецких (Audi, BMW, Mercedes) и одного британского бренда (Jaguar) то и дело мелькают на экране. Правда, от желания быть лучшими слегка заносит. К примеру, кого в этом мире волнуют показатели удельного крутящего момента, измеренного в ньютонметрах на литр рабочего объема? Но итальянцы непременно упомянут, что их битурбовая 3-литровая "шестерка" опережает по этому показателю битурбовые же немецкие "восьмерки" и британскую компрессорную "шестерку". А позже за чашкой кофе тебе непременно скажут: "Знаете, почему в Porsche вдруг решили пустить в производство Panamera с удлиненной колесной базой? Потому что увидели новый Quattroporte и поняли, как мало в Panamera пространства для заднего пассажира!" 

Слов нет – сзади в Quattroporte S (которая по габаритам от Quattroporte не отличается) более чем просторно, но садиться здесь надо за руль. Особенно если речь идет о полноприводной модификации Q4. К чему нам тогда рассказывали о многодисковой межосевой муфте, которая в автоматическом режиме по команде умной электроники постоянно перераспределяет крутящий момент? Не переключает между несколькими режимами (хотя есть и фиксированные – к примеру, в момент трогания с места на переднюю ось подается 35% момента), а именно плавно перераспределяет в весьма широком диапазоне (на переднюю ось можно отправить до 50% момента, на заднюю – до 100%). Что, как нетрудно догадаться, позволяет Quattroporte S Q4 увереннее своей заднеприводной сестры "держаться" за траекторию в повороте – даже если водитель невзначай "заиграется" с мощностью.

Итальянцы, правда, тут же оговариваются: система полного привода нужна не для того, чтобы гнать по горной дороге на все деньги и увереннее "ввинчиваться" в крутые повороты на серпантине. Мол, главная цель – сделать более стабильным поведение машины на скользких покрытиях. Но тут же тебя везут на кольцевую трассу полигона Балокко, где под управлением профессионального гонщика Quattroporte S Q4 проходит повороты с уверенностью, которой никак не ждешь от седана столь больших размеров. Сказать "легко и непринужденно" не поворачивается язык: небольшие крены, быстрые и четкие реакции на поворот руля, отсутствие легкой нервозности в виде микроскольжений задней оси – во все это как-то не сразу верится, повадки машины воспринимаются по отдельности от нее самой. Подсознательно ждешь, что колдовство сейчас закончится и корма, перестав послушно следовать за передними колесами, начнет жить сама по себе. За несколько кругов по трассе представление (видимо, основательно устаревшее) о том, как должна вести себя столь "габаритная" машина, просто не успевает сойтись с реальностью – в итоге Quattroporte S Q4 преодолевает повороты спокойно и уверенно, а у тебя рубашка на спине промокает насквозь. 

На полигоне Балокко – центральном для всего концерна Fiat – инженеры Maserati проводят массу времени. Но особенной любви к нему не испытывают в силу бытовых причин: до окрестностей Турина из Модены, где расположен центральный офис Maserati, ехать далековато. Порой ради получасовой проверки не особо важной детали надо отмахать по два с половиной часа в одну и другую сторону. "Мы в таком случае, как правило, ехали на трассу А22, которая проходит мимо штаб-квартиры, - признается Федерико Ландини, в прошлом инженер, а сейчас менеджер, координирующий запуск Quattroporte на рынок. – Да и сейчас испытатели так регулярно делают. Хотя на каждом собрании им говорят: даже не думайте гонять по дорогам общего пользования. Но кому охота просто так выбрасывать пять часов собственного времени? Конечно, периодически выходят неприятности с полицией. Тут главное – успеть оторваться от нее и въехать на территорию фабрики. Тогда контора заплатит штраф, но кто сидел за рулем – не скажет. И у испытателя не отберут права…"

У каждого человека, который достаточно долго проработал испытателем, в загашнике сотня увлекательных историй, случившихся в разных концах света – от заполярной Канады до Австралии. "Как-то в Новой Зеландии мы за неделю сбили около двух сотен кроликов, - признается Федерико. – Поначалу пытались их объезжать, но быстро поняли, что это – бесполезное занятие. Эти путешествия на другие континенты – страшно выматывающая штука, особенно для инженеров. Ты весь день сидишь в машине в обнимку с ноутбуком, вечером пилот идет спать – а ты ждешь сеанса связи с базой (в Италии как раз день), чтобы передать собранные за день данные. На зимних тестах тоже смешно бывает. Вот в походах обычно есть дежурный – человек, который встает раньше всех и готовит завтрак. А на тестах дежурный встает раньше всех, набирает ведро воды и выливает на тормоза, чтобы они обледенели. Через час, когда машину заводят, то фиксируют, сохранили ли тормоза работоспобность – или надо потратить некоторое время на их отогревание…" 

Кстати, тормоза Quattroporte S при активной езде по горным дорогам достаточно быстро перегреваются – лишнее доказательство того, что для откровенного "отжига" машина не предназначена. Размещать подрулевые лепестки жестко на рулевой колонке или переносить их непосредственно на руль – вопрос из серии "с какого конца правильно разбивать яйцо", но когда при повернутой на 90 градусов баранке инструктор скомандовал сменить передачу, то пришлось некоторое время ловить воздух правой рукой. А поворот был не только достаточно скоростным, но и левым - и снимать "толкающую" правую с руля не особо хотелось. Вдобавок рулевая рейка у седана достаточно длинная, перехватываться приходится чаще чем хотелось бы. Но, по словам Ландини, количество оборотов руля обусловлено приличной длиной машины: при более короткой рейке автомобиль маневрировал бы слишком резко и агрессивно.

Кстати, Федерико тоже начинал в Ferrari (первой машиной, с которой он работал, был прототип модели Enzo, собранный вокруг кузова от предыдущего флагмана марки – F50). Почему он выбрал Maserati – может быть, при сравнимой зарплате здесь выше премии? "Наоборот! – делится менеджер. – Размер премий напрямую зависит от того, какую прибыль приносит подразделение. В Maserati концерн Fiat только что "закачал" почти миллиард евро – нам его еще долго отрабатывать!.." 

Пока крупная сумма отрабатывается неплохо. Особенно если судить по рассказам менеджеров, в момент тест-драйва только что вернувшихся с автосалона в Шанхае. Представленный там Ghibli – самый "бюджетный" автомобиль марки – за первые три часа после того, как с машины было сдернуто покрывало, собрал больше сотни заказов (а за все время работы автосалона – больше двух с половиной тысяч). Можно представить, каков будет ажиотаж вокруг кроссовера Levante, окончательное решение о серийном производстве которого уже принято. Эта модель наверняка станет успешной, но сотрудники итальянской компании отзываются о ней без особого восхищения. "Когда я подписывал контракт с Maserati, там было черным по белому написано: сеньор Ландини будет работать над машинами, у которых не больше двух дверей и четырех сидений! – шутит менеджер. – Я лично не в восторге от всех этих SUV, но решения принимает совет директоров". Не жалеет ли сеньор теперь, что в свое время ушел из Ferrari?

Впрочем, пока речь о седане, и если выехать за рулем Quattroporte S на платную итальянскую магистраль – быстро поймешь, почему китайцы так охотно несли свои кредитки на стенд с трезубцем. Восьмиступенчатый автомат ZF помогает забыть о существовании турбоям и наслаждаться только плюсами системы турбонаддува – мощным (но не взрывным) подхватом, разгоняющим машину на манер скоростного поезда. Курсовая устойчивость также рождает железнодорожные ассоциации: особенно хороша в этом плане заднеприводная машина, где руль чист одновременно и от дорожных неровностей, и от легкой фоновой вибрации, которая неизбежно генерируется при подаче крутящего момента на передние колеса. Пока нет необходимости крутить руль на большие углы (а с чего такая необходимость может возникнуть на полноценной магистрали?), автомобиль выполняет команды водителя так четко и беспрекословно, что у не самых сознательных возникнет искушение поиграть в дорожные "шашки". А в роли вишенки на торте – породистый звук мотора: сложная комбинация из рева, рыка, свиста, всхлипа, которая не может оставить равнодушным человека с бензином в крови. 

А почему инженеры не считают зазорным уйти из Ferrari – выяснилось в самом конце тест-драйва. "Когда испытания проводятся на треке, то выглядит все следующим образом: пилот управляет машиной, выполняет раз за разом какое-то однотипное упражнение. А инженер сидит рядом и смотрит в ноутбук, - рассказывает Бенедетто Орвиетани. – Так вот, когда новый инженер приходит на свои первые тесты, среди водителей-испытателей считается хорошим тоном уездить его так, чтобы стало плохо. Они даже пари друг с другом заключают – стошнит новичка сегодня или нет!.." Судя по всему, у испытателей Maserati нет таких жестоких традиций. 

Технические характеристики (данные производителя):