МКАД 24: Suzuki Kizashi

Мы уже тестировали японский седан от Suzuki и теперь возвращаемся к нему с новым испытанием с коллегами из журнала "Форсаж". Kizashi преодолел 24-х часовой тест на Московской кольцевой автодороге, проехав за это время больше 1000 км.

А какой был концепт… Агрессивный, напористый, похожий на хищного зверя, припавшего к земле перед прыжком. Мы помним, какое впечатление произвел на российскую публику проект Kizashi 3, представленный на Московском автосалоне-2008. Тогда казалось, что компания Suziki уже готова распрощаться с имиджем производителя небольших уютных легковушек с дружелюбной внешностью.

Серийный потомок "третьего" концепта немного поубавил оптимизма поклонников марки. Пусть его линии по-прежнему несут в себе грациозность крупного представителя кошечьего племени, вот только этот хищник как будто побывал на перевоспитании у Куклачева. Исчез пронзительный прищур фар. Глазки машины стали округлыми как у кисы, просящей лакомство со стола. А некогда хищная пасть превратилась во вполне приветливую улыбку. Между прочим, все это вызывает ассоциации как раз с японскими анимационными персонажами. Но дизайнеров можно понять – им нужно было представить на рынок автомобиль, который понравился бы максимальному кругу покупателей. И это им удалось. В линиях кузова безошибочно угадывается японское происхождение, которое сочетается с европейской культурой и качеством. И потому Suzuki Kizashi воспринимается как премиум-седан. Правда, глаз постоянно выхватывал некую схожесть нашего подопытного с легковыми автомобилями другого японского бренда – Infiniti. Но применительно к демократичной марке Suzuki, такие аллюзии можно считать за комплимент.

По размерам наш Suzuki чуть побольше признанных авторитетов в своем классе – BMW 3-й серии и Mercedes-Benz С-Класса. Только база у него немного короче: 2700 мм, против 2760 и 2761 соответственно у немцев. Но и это немало, если вспомнить, что некогда на моделях класса Е она примерно такой и была.
В целом же, тестируемый седан производит весьма солидное впечатление, особенно если вспомнить латинское значение этого прилагательного – "крепкий", "прочный". Такое ощущение подкрепляет и цвет автомобиля. Его теплый темно-серый оттенок напоминает гранит, и машина кажется вытесанной из единого куска габбро, а после еще и отполированной. Особенно не подкачала корма. Лишний раз так и хочется посильнее нажать на педаль акселератора, чтобы продемонстрировать попутчикам эти динамичные мускулистые обводы, которые, по идее, должны отбивать охоту устраивать с вами гонки. Но вид с тыла существенно омрачает одна деталь, точнее две… Стильные граненые насадки на выхлопные трубы, по задумке дизайнеров, должны добавлять автомобилю спортивности. Но тщательно замаскировать эти декоративные детали под "взрослую" выпускную систему руки у них, видать не дошли. И в центре этих раструбов видны сиротливые дырочки стандартного выхлопа. Кстати, эту деталь успело подметить немало поклонников марки, о чем и не преминули нам сообщить.

Стремительным ползком

Увы, гонок в дневные часы нам устроить не получилось бы при всем желании. Машины обреченно ползли по трассе как мухи в сиропе. Таких пробок на МКАДе не было уже давно. По радио нам деликатно намекнули, что коллапс, мол, связан с проездом кортежа некоего очень высокопоставленного чиновника, что еще больше понизило градус оптимизма. Зато мы поставили новый рекорд, правда, со знаком "минус". Второй круг занял более четырех с половиной часов – так медленно мы еще ни разу на тестах не ездили!

Но, как говорится, нет худа без добра. Изучить ездовые повадки мы сможем и ночное время, когда дороги станут свободнее, а сейчас можно детально обследовать интерьер, ведь японцы поставили перед собой задачу – пусть и не достичь уровня класса Е, но хотя бы вплотную к нему приблизиться.
Панель приборов и центральная консоль не вызывают особых эмоций – нечего рассматривать, бери да пользуйся. И это плюс. Японская сдержанность в сочетании с хорошей эргономикой и качественным исполнением придают этой части интерьера сугубо деловой облик, как и положено седану с намеком на премиальность. Дисплеи тут, правда не многоцветные, что как-то не вяжется с декларируемым статусом автомобиля. С другой стороны, это можно списать на подчеркнутую лаконичность дизайна.

Лаконичность – вовсе не означает скромность. Когда в машине можно через бортовое меню включать подсветку порогов – это уже сибаритство. К тому же, некоторые функции с трудом находятся русским "методом тыка". Нам пришлось изрядно повоевать с экранами и рукоятками управления: только для угадывания способа настраивания часов надо было потратить минут семь. Элементы управления многофункциональным дисплеем в щитке стоят не очень удобно. И кто придумал показания бортового компьютера разнести по двум строкам и двум клавишам?

Сиденья снабжены электрическими регулировками – как оказалось, незаменимая вещь в пробке! Если сидеть не один час, то мышцы спины становятся тверже пластика центральной консоли. А тут раз – принял полулежащую позу и ползешь себе пару километров в час. Поехали быстрее – быстренько вернулся в прежнее положение. Вот только руль, хоть и подгоняется по трем параметрам, но вручную. Электрорегулировки в этом классе – большая роскошь. Заднее сиденье показалось нам удобным, но сидеть там скучновато: ну поиграешься дефлекторами вентиляции, подлокотником и выдвигающимися из него подстаканниками... Ну это придирки – места хватает, а в остальном не стоит забывать, что, чай, не в бизнес-классе едешь.

Объем багажника, хоть и не поражает цифрами (461 л), кажется вполне просторным. Теоретически объем грузового пространства можно увеличить, сложив спинки задних сидений, но это свойство, здесь скорее "для галочки". Опущенные спинки создают площадку значительно выше уровня пола багажника, так что ровной поверхности получить не удастся. Хотя лыжникам, пожалуй, пригодится.

Правильным путем

Все, поехали! К концу рабочего дня пробка потихоньку рассосалась, и можно сильней нажать на газ. Облегченно просыпается 2,4-литровый бензиновый двигатель, освобождая свои 178 "лошадей". Кстати, это единственный силовой агрегат в модельной линейке, видать, японцы посчитали, что этого с лихвой хватит для любого водителя.

И впрямь, мотор довольно живой, но все-таки вариатор с шестью виртуальными ступенями несколько замедляет его реакцию. Но это не беда, можно перейти в ручной режим и ловить удовольствие от точных реакций умного механизма – "передачи" включаются почти мгновенно. Если кто-то предпочитает пользоваться рычагом на тоннеле, то ему, вероятно, понравится, что ступени переключаются "по-спортивному": вперед – "вниз", назад – "вверх".

Подвеска достаточно комфортна, чтобы не раздражаться от проплешин срезанного асфальта. Но связка "руль-колеса" настраивает, хоть и на динамичную, но отнюдь не спортивную езду. Проще говоря, все очень правильно, предсказуемо, но без ожидаемого азарта. Кстати, в гамме Kizashi есть и полноприводная версия, но на сухом асфальте и при отсутствии резких виражей, мы вряд ли ощутили бы разницу в поведении нашего переднеприводного седана.

Так что Suzuki Kizashi должен понравиться всем, кто преданно любит японские автомобили с национальной харизмой, предпочитает выделяться в потоке, ценит комфорт и… готов платить цену, сопоставимую со стоимостью одноклассников под престижными европейскими брендами. Быть оригинальным непросто.

Пройдено за сутки: 1093 км (10 полных кругов)
Средняя скорость: 56,9 км/ч