VW Amarok Automatic: выгуливаем на воле двухпедального "волка"

Volkswagen Amarok отлично расходится по России. Уже в 2011 году "Амароков" у нас продали больше, чем в Европе, а за 2012 год продажи выросли разом на 79%, достигнув 3127 штук. Станет ли версия с АКПП очередной "ступенью", которая забросит немецкий пикап на новую высоту? Предсказать сложно - ведь впечатления от "автоматической" модификации неоднозначные.

Немцы не торопились выпустить на рынок Amarok (с языка эскимосов-инуитов переводится как "волк") с автоматом, но когда приняли соответствующее решение, то скромничать не стали: первыми в мире снабдили пикап 8-ступенчатой гидромеханической АКПП (прозводства компании ZF)! Правда, ограничив "сферу применения": "автомат" может работать в паре только с флагманским 2-литровым битурбодизелем - его, кстати, попутно "подкрутили" с прежних 163 л.с. (400 Нм) до 180 л.с. (420 Нм). Вместе с новой коробкой автомобиль получил и другую систему полного привода. На пикапах с "механикой" водитель может отключить переднюю ось, сделав машину заднеприводной, на новой версии оба моста "гребут" постоянно (схема full-time). Тягу по осям при этом распределяет самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen.

Во внедорожном арсенале "автоматической" версии есть принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала (серьезная штука - из конкурентов есть только у Mitsubishi L200 и Nissan Navara), но уже нет пониженной передачи. Предполагается, что Amarok с АКПП будет реже других версий месить грязь, больше времени будет проводить на асфальте, а за его рулем вполне может оказаться девушка. К тому же, у АКПП очень "короткая" первая ступень, которая в теории компенсирует отсутствие "понижайки".

Внутри "Амарок" сдержан и даже простоват. Из "предметов роскоши" в тестовой машине - только кожа на сиденьях и руле, мультимедийная система с навигацией и тачскрином, клавиши управления "музыкой" на штурвале... Зато эргономика в целом хороша, сразу чувствуется дух "Das Auto"! Сидишь по-командирски высоко, глядишь далеко: зеркала большие, узкие стойки лобового стекла не перекрывают обзор. Сиденья и руль можно подогнать почти под любой рост, а широкая и длинная, как бульвар, площадка для левой ноги позволяет вытянуть ее полностью. Поясничный подпор не регулируется, но идея поискать соответствующую "крутилку" редко приходит в голову из-за выверенного профиля спинки. Сидишь плотно, сиденья неплохо держат в поворотах и позволяют без устали отмахать за рулем не одну сотню километров.

Задние пассажиры тоже не страдают. Отправившись с компанией за город, я усадил на второй ряд троих в зимней одежде - и никто не жаловался. Посадка сзади достаточно высокая, ноги не задраны, как у кузнечика, а благодаря выштамповкам в спинках передних сидений я при росте 180 см сижу "сам за собой", не упираясь в эту спинку коленями. Плотная спинка заднего дивана позволяет сесть пусть не "вразвалочку", но вполне удобно, а ее профиль заботливо поддерживает поясницу. Есть и другие приятные мелочи вроде широких подлокотников на дверях, подвода теплого воздуха к ногам и двух подстаканников у основания дивана. Не хватает разве что кармашков в спинках передних кресел: в пути некуда положить мелочевку, а распихивать ее по глубоким нишам задних дверей не слишком удобно.

Хватает у немецкого "волка" и других "блох".  Подвывает моторчик стеклоомывателя, залипают кнопки подогрева сидений (и сам "попогрей" оживает медленно)... Хорошо было бы сделать кнопки управления климатом и все "крутилки" побольше размером, чтобы ими можно было оперировать на ощупь. А для того, чтобы сложить спинку заднего дивана, приходится лезть в салон и тянуть одновременно за обе петли стопорного замка. Правда, приятно, что эта собранная в Германии машина смотрится уже лучше ранее "объезженных" автомобилей аргентинской сборки. В салоне на ходу нет прежних "сверчков", не свистит вентилятор "печки", не лезет обивка из-под окантовок дверных ручек, а контакты клавиш обогрева передних кресел не перепутаны местами.

Постоянный полный привод зимой  – это тоже не менее приятно. Неважно, что на дороге скользко, а в кузове пусто. На заднем приводе Amarok так бы и вилял "хвостом", постоянно тормоша "мозг" противобуксовочной системы. Пришлось бы подключать передок и отключать, как только съедешь на сухой асфальт... А тут голова не болит: знай себе дави на газ – и Amarok уверенно уходит вперед. И уходит резво. На старте у 180-сильного битурбодизеля есть привычная для таких моторов задержка, но на полутора тысячах мотор просыпается - и 420 Нм тяги за 10,9 секунды дотаскивают 2,2-тонный пикап сначала до 100 км/ч, а там и максимальные 179 км/ч не за горами. Особо радует тягой дизелек при ускорениях с хода на городских скоростях. На трассе же после 120 км/ч напор мотора начинает ожидаемо стихать. Коробка в ответ на кик-даун может разом переключиться на три ступени вниз, хотя даже в таком случае от дизеля больше шума в салоне и зуда на руле (особенно заметного после 3 000 об/мин), чем напористого ускорения.

Вообще тандем "автомата" и битурбодизеля у Amarok получился с двойственным характером. С одной стороны, передачи коробка щелкает на ура, такую гладкость переключений еще поискать! К тому же, я люблю переключаться "вверх" сбросом газа, и тут у меня с коробкой тоже полный ажур и взаимопонимание. Слегка отпустил акселератор на разгоне – и вот тебе сразу следующая ступень; чуть придавил газ при размеренном движении – и коробка тут же поняла намек, оперативно подоткнув пониженную передачу. Свои пять копеек подкидывают седьмая и восьмая ступени с "длинными" передаточными числами. Например, на восьмой передачей при скорости 120 км/час мотор практически "спит" под капотом, развивая всего 2000 об/мин. С другой стороны, когда надо пошустрить в плотном потоке или пробке, то союз мотора с коробкой уже начинает "тормозить". Даже в спортивном режиме трансмиссии есть ощутимые паузы в ответ на действия "ватным" и длинноходным акселератором, а когда продавливаешь педаль до кик-дауна, то на три ступени вниз АКПП "падает" с задержкой примерно в секунду-полторы. Так что "гонять" лучше в ручном режиме, заранее переключаясь на пониженные ступени.

Теперь о том, как "Волк" ступает по земле. Мне достался пикап с подвеской в исполнении Comfort (грузоподъемность в зависимости от комплектации - от 617 до 845 кг) с трехлистовыми рессорами сзади вместо пятилистовых на модификации Heavy Duty (способной взвалить на себя до 1 044 кг). "Комфортный" вариант (особенно под загрузкой) воспринимается помягче "грузового", но слово "комфорт" не должно вводить в заблуждение. Пикап есть пикап, и езда на пустом Amarok – это явно не на облачке кататься. Да, машина устойчива на ходу, не реагирует на колеи и не страдает килевой качкой, неплохо "глотает" дорожную "мелочь", а на заснеженном грейдере энергоемкость подвески позволяла мне местами разгонятся под "сотню". Но на разбитых дорогах по кузову бегут дрожь и вибрации от больших  колес со сравнительно низким профилем и тяжелого заднего моста, ощущается болтанка и резкие встряски. Толчки и тремор от грейдера прорываются и через довольно "ватное" рулевое управление, хотя на асфальте на мелких неровностях все тихо и спокойно. В темное время суток вдобавок удивляет дальний свет фар: его пучок лишь чуть шире ближнего, а яркость и "дальнобойность" почти не увеличиваются.

С поведением разобрались, а как у "зверя" с аппетитом? Официально расход в смешанном цикле заявлен на уровне 8,3 л/100 км. Оптимистично! У меня получился кольцевой 700-километровый маршрут по трассе М4 и сельским проселкам с укатанным снегом. В одну сторону я ехал на скоростях в 100-120 км/ч с загрузкой в полтонны, а обратно "шел" уже пустым и примерно на тех же скоростях. Расход в обоих случаях вышел как под копирку: 11,7 л/100 км. А после вылазки на глубокую снежную целину расход и вовсе поднялся до 19 л/100 км. Нелегко дается "Волку" пробивать колею в жестком, перемерзшем снегу! "Тяговая" первая передача? Да, ее передаточное число (4,70) – самое большое в классе. Но ведь у механической 6-ступенчатой КПП первая ступень еще "короче" (4,80) – и все равно не обошлось без "понижайки", на которую в нашем случае надежды нет.

Конечно, первая передача с гидротрансформатором делают свое дело, "Волк" борется и упрямо лезет вперед, но при штурме сугробов все равно приходится чаще крутить мотор и идти в атаку ходом. Ползти же внатяг получается не всегда – нет запаса тяги "на низах", которой этот битурбодизель никогда особо и не отличался. А если активно газуешь и загоняешь стрелку тахометра под 4000 об/мин, то "автомат" даже в ручном режиме может самовольно переключиться с первой на вторую. Попутно при попытках вылезти из снежного плена "враскачку" еще отчетливее проявляются задержки в реакциях на газ: топчешь педаль чуть ли не в пол, чтобы взять разгон, а мотор все "думает". И кстати: если первая передача в АКПП "силовая", то задняя ступень тут самая обычная и ее передаточное число даже меньше, чем в механической коробке (3,33 против 4,36)! Пока я барахтался в сугробах, несколько раз случалось, что на задней передаче дизель просто не мог провернуть увязшие колеса. То ли начинали буксовать разогретые фрикционы коробки, то ли мотору  не хватало сил... С пониженной передачей в раздатке такого явно бы не случилось. Да и нагрузки на коробку были бы меньше.

Итог? Он был предсказуем: обзаведясь автоматической коробкой, но потеряв двухступенчатую раздатку, Amarok заметно "опаркетился", превратившись в этакую помесь пикапа с кроссовером. И несмотря на раму, блокировки и классический задний мост на рессорах, тяжелое бездорожье теперь становится для него непростым испытанием. Да и внедорожный тюнинг такому "Волку" уже не по зубам. Навесить на него лебедки, силовые бамперы и прочее железо можно, но без замены штатных колес на еще более крупные и тяжелые грязевые покрышки все это бессмысленно. А без "понижайки" нормально крутить в грязи такие "катки" мотор не сможет.

Но вот что интересно. Судя по итогам российских продаж Amarok за 2012 год, модель с "автоматом" заждавшийся покупатель все равно принял на ура: всего за 4 месяца продаж (с августа по декабрь) продан 401 такой пикап! Похоже, сумма плюсов "Амарока" (внешность, просторный и удобный салон, самая большая в классе грузовая платформа и неплохое поведение на дороге) все же перевесила некую "беззубость" версии с АКПП. Значит, клиента это устраивает. А клиент, как известно, всегда прав.

Самый доступный "автоматический" Amarok стоит от 1 379 400 рублей. В цену включены тканевая отделка сидений (передние – с подогревом и настройкой по высоте), догреватель мотора и кондиционер, электропакет, обогрев зеркал и форсунок омывателя, центральный замок с иммобилайзером и CD/MP3-плеер с двумя колонками. За безопасность (она у "Амарока" с 4 звездами от EuroNCAP) отвечают передние подушки и ремни с преднатяжителями, плюс система стабилизации ESP с "ассистентами" спуска и подъема. Внешне такой "Амарок" скромен: бамперы некрашеные, а покрышки 205/70 "обуты" на стальные 16-дюймовые диски.

Amarok Trendline (от 1 429 000 рублей) уже понаряднее: передний бампер и зеркала – в цвет кузова, есть противотуманки и покрышки 245/70 на 16-дюймовом "литье". Откидной борт уже с замком, а задний бампер – со ступенькой. Добавлены передние боковые подушки, круиз-контроль и бортовой компьютер, а между водителем и пассажиром прикручен бокс-подлокотник. Мне же достался Amarok в топовом исполнении Highline ценой от 1 545 000 рублей. Он щеголяет колесами 245/65 R17, хромом на обоих бамперах и боковых зеркалах, и тонировкой задних стекол. В салоне – более крупный экран магнитолы, 6 динамиков и двухзонный "климат".

Базовые цены, конечно, не бросовые, но вполне рыночные. Хотя дьявол прячется в деталях. И у "Амарока" он засел в ценах на опции, которые не просто кусаются – они так и вгрызаются в кошелек! А на тестовый пикап "допов" навесили от души. Кожаный салон, 19-дюймовые диски с покрышками 255/55, комплект полированных труб, пластиковая крышка кузова и полимерное покрытие платформы, мультимедиа с навигатором, задний парктроник, сигнализация, блокировка заднего "диффа" – со всем этим добром конфигуратор насчитал итоговую цену на 2 млн рублей! Да уж, немецкий зверь нынче дорог…

А что конкуренты? Их у "Амарока" хватает и зубы у них тоже имеются. Например, у нового Ford Ranger в запасе сразу две кабины и два дизеля! С 6-ступенчатым "автоматом", двойной кабиной и 2,2-литровым дизелем (150 л.с.) стоит от 1 373 000 рублей, а с мотором в 3,2 л (200 л.с.) – от 1 557 000 рублей. Nissan Navara с АКПП тоже продается в России с двумя дизелями. С базовым, объемом 2,5 л (190 л.с.), в паре с 5-диапазонным "автоматом" - по цене от 1 490 000. Флагманский 3-литровый V6 (231 л.с.) работает в паре уже с 7-ступенчатой АКПП, а стоит такая машина от 1 912 000 рублей.

Следующий из "японцев" –Toyota Hilux, но с "автоматом" (5-скоростной) идет только 3-литровый турбодизель (171 л.с., 360 Нм). Такой "Хайлюкс" будет стоить от 1 495 000 рублей. Нужен вариант подешевле? Тогда смотрим в сторону лидера российского рынка пикапов – Mitsubishi L200. Пусть в его 2,5-литровом дизеле всего 136 л.с. (314 Нм), а у "автомата" лишь четыре ступени. Но и стоит он 1 155 000 рублей, причем уже за версию со знаменитой трансмиссией Super-Select 4WD, которая позволяет и по асфальту с полным приводом ездить, и передний мост отключать, если не нужен. 

  Технические характеристики (данные производителя):