Укрощаем родстер Jaguar F-Type

– Как тебе аудиосистема в машине? - спросил у меня коллега на коротком привале во время тест-драйва новейшего родстера Jaguar F-Type. Да какая аудиосистема?! Я ее даже не включал, я заслушивался совсем другой "музыкой"!

Если вы попросите меня описать Jaguar F-Type всего одним словом, я отвечу сразу: звук! Вся злость, все эмоции и характер – все это Jaguar выражает первым же рыком при запуске мотора. Причем голос у него не простой, а двухтональный. У селектора АКПП скромненько так примостилась кнопочка с нарисованной "двустволкой". Очень серьезная кнопочка! Стоит ее нажать – и по команде системы Active Sports Exhaust заслонки в выпускном тракте перекрывают выхлопным газам путь в глушитель, отправляя их прямотоком в атмосферу. И вот ревущий на разгоне и гремящий выхлопом на сбросе газа F-Type уже и впрямь "палит" децибелами на всю округу, оповещая о своем подлете еще за километр.

Хотя если надо, F-Type может и притихнуть на время. Помните, как вертолет AH-64 Apache в боевике "Голубой гром" умел летать в приглушенном режиме, позволяя втихаря шпионить за злодеями? Вот, F-Type умеет почти так же. Хотя совсем ему глотку не заткнешь, тихо мурлыкать "Джага" не умеет. Однако нажатие кнопки закрывает прямоток и перенаправляет выхлоп в глушитель: звук сохраняет басовитость, но становится намного тише. Под чужими окнами особо не пошпионишь, конечно, но вполне хватит, чтобы при проезде по городу не перебудить всю округу. Вот и мы ранним утром так же крадемся "вполголоса" через гирлянду круговых развязок очередного спящего испанского городка. Но до чего же скучно так ехать, да еще когда навигатор постоянно твердит "впереди развязка, развязка, развязка…"! 

Наконец, селение остается позади, а впереди открывается долгожданная прямая. Все, зверя можно выпускать! Снова щелчок "звуковой" кнопки, газ в пол – и F-Type, словно выплюнув кляп, под злое "уууааа" бросается вперед. И бросается яростно, а ведь подо мной еще самый слабый, базовый F-Type! Хотя про слабого я загнул, конечно. Под капотом свирепеет, стегаемый газом, 3-литровый 340-сильный V6 с механическим компрессором. Я помню, как этот же агрегат резво таскал здоровенный полноприводный Jaguar XJ, разгоняя его пятиметровую тушу до 100 км/час за 6,4 секунды. Но кабриолет-то легче (1,5 тонны против 1,8), так что до 100 км/час F-Type доезжает уже за 5,3 секунды.

В алюминиевых недрах машины под напором двигателя гидромеханический "автомат" ZF 8HP прилежно перебирает свои 8 ступеней – в соответствии с одним из 25 сценариев. Адаптивная коробка выдрессирована на славу: держит передачу в поворотах и на череде обгонов, подстраивается под стиль вождения, анализируя работу газом и тормозом, "видит" профиль дороги и подтыкает пониженные передачи при активном торможении. И если в обычном режиме все происходит довольно комфортно, то в режиме Sport связка двигатель-коробка ощутимо "звереет": реакции на газ становятся острее и резче, а переключения передач – злее и на более высоких оборотах. Но особый кайф – это переключаться при разгоне подрулевыми "лепестками", когда коробка вколачивает следующую ступень с рывком, и все это сопровождается гулким залпом в выпускной системе и вздрагиванием родстера, словно его пришпоривают молнией!

Но подрагивает F-Type и на некоторых дорожных дефектах, отрабатывая их подвеской с обычными амортизаторами и пружинами. Хотя зверь не зол. Он по-кошачьи упруг, но не "жестит", ходом перекатываясь через "лежачих полицейских", не стремится вытрясти душу на каждой неровности, и остается по-ягуаровски комфортным, ежедневным споркаром, а не зубодробительной "табуреткой" для выездов в выходные. Однако комфортный – не значит скучный! Спокойно ездить на F-Type нереально. Словно распираемый внутренним напряжением стальных мышц, он постоянно зовет "побегать", провоцирует, заводит своим рычанием, а сидящие на плечах, как в кино, ангел с демоном в порыве редкого единодушия хором так и орут в уши "газуй!".

И я газую, под рев мотора и тонкое подпевание компрессора ныряя в связки дуг и серпантинов, где F-Type – как дома. Юркий, цепкий, разлапистый Jaguar словно когтями держится за повороты. За рулем сидишь на 20 мм ниже, чем в сумасшедшем XKR-S, причем у "эфки" еще и жестче кузов, так что на серпантинах по степени собранности, остроте реакций и чутью машины короткий F-Type отчетливо напоминает карт! И управляется "вкусно", с близкой к нейтральной поворачиваемостью и натуральным усилием на "остром" руле. Кстати, в дни теста кроме теплой погоды Испания еще и пополоскала нас дождем. Но даже на влажном покрытии не страшно, а интересно: в динамичном режиме система стабилизации позволяет повилять кормой, в скольжение короткий F-Type уходит и стабилизируется резво, но понятно и предсказуемо, не пугая неожиданными срывами. Дрифтовать – одно удовольствие! 

Только на скоростной прямой 340-сильный F-Type ведет себя несколько иначе. Со 120 км/час через крышу начинает прорываться шум ветра, а на подходе ко второй сотне из-за гула в салоне уже надо повышать голос, чтобы выдать сакраментальное "да ты успокойся!" вцепившемуся в поручень пассажиру. Хотя поначалу и я вцеплялся в руль, чувствуя на высоких скоростях легкую болтанку кузова и то, как с ростом скорости руль начинает "пустеть" в околонулевой зоне. Но после полученного удовольствия от низких "полетов" я это готов записать скорее в особенности, чем в серьезные недостатки.

А как на фоне базовой версии едет F-Type с литерой S? У него тот же V6 под капотом, но "лошадей" не 340, а уже 380. Прибавка к крутящему моменту – всего 10 Нм (460 Нм), да и сам S-родстер чуть тяжелее (1614 кг), но разгон до 100 км/час у него на 0,4 секунды резвее (4,9 сек), а "ошейник" максимальной скорости ослаблен до 275 км/час. К тому же, здесь уже используются "активные" амортизаторы, дифференциал повышенного трения в заднем редукторе, а вместо базовых 354-миллиметровых передних тормозных дисков сквозь 19-дюймовые колеса видны "блины" диаметром 380 мм. Конечно, чтобы прочувствовать мизерную разницу ускорений, надо очень постараться, но разница в поступи куда ощутимее. F-Type S пожестче на ходу, а "активные" амортизаторы, уменьшающие клевки на разгоне/торможении и крены в поворотах, делают кабриолет еще более собранным и острым в управлении. Да и к мощности с информативностью тормозов трудно придраться. Кроме того, у "эски" есть функция Configurable Dynamics (впервые на Jaguar), которая с помощью тачскина на панели приборов позволяет по отдельности переключать в динамичный режим двигатель и АКПП, "зажимать" подвеску (но по-прежнему не до откровенного "жесткача") и рулевое управление. Хотя если не хочется тыкать по виртуальным иконкам, отвлекаясь от дороги, все вышеописанное хозяйство можно разом переключить в режим Dynamic флажком у селектора коробки. 

Наконец, под занавес мне достается флагманский F-Type V8 S. Механический нагнетатель, пять литров объема, 495 "лошадей", 625 Нм момента – и все это на 1665 кг снаряженной массы! Двигатель V8 – это динамика и еще раз динамика. Могучий агрегат не разгоняет, а буквально швыряет родстер до 100 км/час за 4,3 секунды, и только электронный ограничитель сдерживает звериный напор двигателя, не давая ему разъяриться выше 300 км/час. Остановить разбушевавшегося зверя помогают и мощные тормоза с комбинацией самых больших тормозных дисков (380 мм спереди, 376 мм сзади), когда-либо ставившихся на серийные "Джаги". А вместо "самоблока" в задний редуктор уже установлен активный дифференциал, блокируемый вплоть до 100% пакетом фрикционов по команде электроники: он способен не только "переварить" огромный момент двигателя, но и превратить его в более эффективное ускорение. 

Казалось бы, носись да радуйся! Но V8 есть V8, пусть даже и алюминиевый, передок с ним тяжелее, развесовка уже не в идеальных пропорциях 50:50, так что в поворотах появляется ощущение легкой недостаточной поворачиваемости. Да и с газом на влажной дороге уже надо быть куда осторожнее. А еще в сухом, трескучем рычании "восьмерки" нет того глубокого драматизма и демонических ноток, которыми взвывает мотор V6. Так что, когда на промежуточной остановке ко мне подходят ягуаровцы и живо интересуются, понравился ли мне 8-цилиндровый F-Type… Простите, ребята, снаряд, конечно, получился свирепый, но кабриолет с движком V6 лично мне как-то ближе по душе. Это как раз та самая "золотая середина", самый логичный и самодостаточный вариант. Те самые сбалансированные 50:50 и пресловутое "себе бы взял!". Ягуаровцы в ответ понимающе улыбаются:

– Да, ты прав. Кстати, Майку Кроссу, (главный инженер и "доводочный" гуру Jaguar. - прим. автора) тоже больше нравится 6-цилиндровый F-Type…

Однако примечательно, что ягуаровские маркетологи прогнозируют одинаковый спрос на все три модели – примерно по 33% на каждую. И это неудивительно, ведь несмотря на некоторую разницу в характерах, все семейство "эф-тайповых" настолько самобытно, что сумеет угодить практически всем. Нужна без пяти минут ракета, навороченная по максимуму? Тогда в России с вас от 5 630 000 рублей – и принимайте в гараж F-Type V8 S. Нужно "среднее арифметическое"? В этом случае F-Type S вам в помощь, по цене от 4 430 000 рублей. Нет желания платить за лишние навороты? Тогда ваш выбор – базовый F-Type стоимостью от 3 830 000 рублей. Только не пожалейте 80 000 рублей за являющийся платной опцией "двухголосый" выхлопной тракт. Вы уже знаете, почему… 

Хотите увидеть F-Type в деле?
Смотрите нашу видеоверсию тест-драйва:

 Технические характеристики (данные производителя):