Уход Opel из России: кто даст деру следующим?

Продажи на уровне 150 тысяч машин в год и свой завод в Питере не удержали General Motors от резких решений - а значит, теперь ждать капитуляции перед лицом кризиса можно от кого угодно. Но можно выделить пару-тройку марок, чьи боссы если еще не дали команду отступать, то всерьез над этим думают. 

Показатели продаж новых автомобилей по итогам двух первых месяцев 2015 года выглядят так, как и должны выглядеть после падения в два раза национальной валюты - то есть унизительно. Seat, почуяв неладное, хлопнул дверью еще в конце прошлого года - но испанская марка никогда заметным игроком на рынке не была (в прошлом году продала аж полторы тысячи машин), и здесь ее в целом ни что не держало. По этой же причине мало кто заметит, если с Россией попрощаются Chrysler или Alfa Romeo, которые за последние лет пятнадцать успели приучить россиянам к своей переменчивой стратегии и нестабильным продажам.

То ли дело Opel и Chevrolet - и присутствуют в России давно, и продают немало машин, и локальную сборку запустили. Если уж такие марки стали паковать чемоданы (Chevrolet останется, но будет продавать только дорогие модели вроде Tahoe и Corvette) - можно предположить, что и другие зарубежные бренды как минимум рассматривают вариант побега с тонущего рынка. Но с кем именно нам предстоит в ближайшее время присесть на дорожку?

Opel нельзя было назвать неудачником
российского рынка - почему же немцы
стали первыми из беглецов? АвтоВести
разбирались - и разобрались...

Есть несколько факторов, в зависимости от которых те или иные марки более или менее нервно реагируют на перемены к худшему в России. Во-первых, результаты января и февраля демонстрируют, что сильнее всего страдают компании, работающие в среднем ценовом сегменте. И если в модельном ряду нет ни бюджетника, ни хорошо продающейся престижной машины - жди беды. Отсутствие локальной сборки - фактор риска, так как цены на импортируемые автомобили всего сильнее всего зависят от колебаний курса валют. Простой пример: цены на собирающийся в России седан Citroen C4 сейчас начинаются с 759 000 рублей, а на импортный хэтчбек C4 - c 993 900 рублей. Наконец, имеет значение, насколько важен российский рынок для того или иного производителя. Если на него приходится полпроцента продаж, то логичнее забыть на нем хотя бы о время, чем подставлять голову под сыплющиеся сверху убытки.

Если отталкиваться от этих вводных, то первые кандидаты на вылет - японская тройка из Honda, Suzuki и Subaru. Имена громкие - а результаты так себе: по объему продаж в России (около 20 тысяч машин в год) эти достаточно демократичные бренды сравнимы не с Ford или Skoda (как можно было бы предположить в теории), а с премиальными марками вроде Lexus или Land Rover. Ассортимент представленных в нашей стране машин достаточно узок: у каждой из трех марок российская линейка состоит из пяти-шести моделей. Причем среди них не видать бестселлеров: наоборот, больше автомобилей "на любителя" вроде "горячих" Subaru или не боящегося грязи, но уж слишком простенького мини-внедорожника Suzuki Jimny. А на некоторых и любителей не нашлось - Honda, к примеру, не так давно приняла решение прекратить продажи модели Crosstour. И никакой локальной сборки.

Шокирующие результаты февраля демонстрируют, насколько уязвимы такие бренды: Honda продемонстрировала рекордное падение в 90%, Suzuki провалилась на 76. Впрочем, мести всех под одну гребенку не стоит: результат Subaru - минус 39% - вполне себе среднестатистический. Что касается официальной точки зрения, то представители всех марок делают исключительно оптимистичную мину и демонстрируют готовность обернуть непростые времена себе на пользу. К примеру, февральский антирекорд вроде бы никак не повлиял на планы Honda по выводу на российский рынок обновленного CR-V и нового поколения модели Pilot. Но кто поручится, что на закрытых совещаниях японские менеджеры излучают ту же уверенность в будущем, что и руководители российских представительств в беседах с журналистами?

Нельзя не вспомнить о концерне Fiat Chrysler, в котором одни неважно продающиеся в России марки (вроде Fiat с прошлогодним результатом меньше 2 тысяч машин) объединились с продающимися еще хуже (под маркой Chrysler за весь 2014 год было продано 8 автомобилей). В нынешних условиях у топ-менеджеров концерна вполне может появиться искушение прекратить развлекающие публику, но не приносящие прибыли метания и окончательно завязать с Россией. Впрочем, за российский рынок глобальная корпорация в последние годы успела достаточно крепко зацепиться маркой Jeep - за прошлый год продано больше восьми тысяч машин (причем почти две три приходится на достаточно дорогой Grand Cherokee). Однако не факт что руководство концерна согласится терпеть убытки ради сохранения своего присутствия на не особо значимом для Jeep рынке. А пространство для маневров с ценами ограничено среди прочего отсутствием локальной сборки. Напомним, что в "черном феврале" внедорожный бренд просел ощутимо сильнее рынка - на 61%.

Впрочем, Opel и Chevrolet наглядно доказали, что при плохих финансовых раскладах и склонности топ-менеджмента ампутировать проблемные активы, не тратя время на попытки их "вылечить", не спасет и наличие собственного производства в России. Поэтому имеет смысл почаще проверять пульс у демократичных марок, просевших зимой ощутимо сильнее конкурентов. К примеру, это Ford с падением продаж на 78% по итогам февраля и французская парочка Peugeot / Citroen - у обеих марок продажи просели больше чем на 80%. Конечно, с трудом верится, что эти марки вдруг остановят легендарный конвейер во Всеволожске или сборку седанов Peugeot 408 в Калуге - но начаться все может с не особо перспективных моделей, которые собираются за пределами России. Или уже началось: пару дней назад Citroen объявил о прекращении продаж хэтчбека С4. Так что - следите за новостями: хороших новостей не обещаем, но и скучно не будет.