Тест-драйв Subaru WRX STI: новое лекарство для больных "стихозом"

Одни специалисты пытались сделать новое поколение культового полноприводного спорткара менее спартанским и более комфортным, лучше приспособленным для повседневной жизни. А другие - учили "стиху" ездить с оглядкой на машины Porsche, то есть жертвовать комфортом ради скорости. Чья же в итоге взяла?

Новое поколение "зажигалки" Subaru WRX STI едва появилось на свет - а на нем уже пускаются во все тяжкие. В недавних "24 часах Нюрбургринга" новая "стиха" приехала четвертой в классе, выиграв накануне квалификацию. Чуть раньше почти серийный STI стал автором рекорда круга на знаменитой (и крайне опасной) трассе на острове Мэн: в легендарной гонке там участвуют мотоциклисты, но и британские автомобилисты эту трассу считают культовой. Ведь она проложена по обычным дорогам, на многих участках которых нет ограничения скорости - прямо как на немецких автобанах. А наши американские коллеги-журналисты уже успели столкнуть в заезде на четверть мили WRX STI и 6-цилиндровый Porsche Cayman, который вчистую проиграл старт и лишь с огромным трудом вырвался вперед на последних метрах - главным образом за счет меньшей массы...

Вообще, про спорткары Porsche я упомянул неспроста. Их тени буквально витают вокруг новой STI! В пресс-релизах слово Porsche – чуть ли не красным цветом и жирным шрифтом. В Subaru не скрывают: при "выращивании" новой генерации WRX STI они брали за эталон поршевское семейство 911. Фотографии этих машин наверняка висели в кабинетах разработчиков как раздражитель, а на корпоративных куклах для битья, скорее всего, красовались портреты поршевских инженеров. Битьем или катаньем, но, похоже, сработало. Субаровцы с гордостью рапортуют, что по ряду показателей новая "стиха" уделала всех и вся, позволив себе немножко уступить только автомобилям Porsche: мол, им и проиграть не стыдно, а постоять на одной полке – почетно. 

Предыдущую Subaru WRX STI можно было заказать в том числе в кузове хэтчбек. Новая же "стиха" будет только седаном! У нее прежняя ширина кузова и колея, но колесная база больше на 25 мм, общая длина – на 15 мм, а высота на 5 мм меньше. Кузов за счет множества усилителей и большей доли высокопрочных сталей на 40% жестче на кручение и на 30% – на изгиб. Ради обтекаемости уменьшен наклон лобового стекла за счет сдвинутых на 200 мм вперед стоек - из-за этого в дверях появились треугольные окошки.

Если говорить языком сухих цифр, то выглядит это так. По скорости реакции на руль (0,1 с) новый WRX STI догнал Porsche 911, обогнав и купе Subaru BRZ (0,15 с), и "заклятого друга" Mitsubishi lancer Evolution (0,15 с), и предыдущую STI (0,27 с). Пиковые боковые перегрузки на дуге (0,98 g), достигающиеся без срыва автомобиля в скольжение, лишь чуть меньше чем у Porsche 911 Carrera S (1 g), но больше чем у того же "Лансера" (а также BRZ и обычного WRX). При этом сам крен (максимальный)– на 16% меньше чем у предыдущего поколения: сейчас это 1,5 градуса против 2 у Lancer Evo - чуть лучше поршевского "Каймана" и немного хуже чем у Carrera S. Зато новая STI может выполнить "лосиный тест" на скорости в 97 км/ч - против 95 у Carrera S и 93 у Boxster.

Цифры цифрами – а в STI еще и садиться удобнее, чем в низколежащие Porsche. Открыл дверь - и просто сел, как в обычную легковушку, а не упал куда-то вниз почти до самой земли. Страшно сказать, но японцы даже попытались сделать новую "стиху" более удобной! Например, проемы передних и задних дверей увеличили, чтобы садиться было проще. Из-за увеличения колесной базы на 25 мм на заднем ряду теперь просторнее ногам - да и на уровне локтей и плеч посвободнее. Я со своим ростом в 180 см сижу "сам за собой" комфортно, не упираюсь коленями в спинку и макушкой в потолок. А спинки сидений теперь складываются, открывая доступ в довольно объемистый багажник, куда легко поместится и мешок картошки, и мешок выигранных в уличных гонках денег. В общем, все как в гражданском "просто автомобиле". 

Полуторатонный STI набирает 100 км/час за 5,2 с и при хороших раскладах разгоняется до максималки в 255 км/ч. У STI для России антикрыло уже входит в базовую комплектацию. Причем оно тут не для красоты, а для создания реальной прижимной силы, которая начинает действовать с 80 км/час.

Спереди – отделанные перфорированной кожей сиденья с электрорегулировками (руль настраивается вручную) и развитыми "крыльями" боковой поддержки. Сидишь плотно - но не зажат, как в тиски, водителю будет вполне удобно и при каждодневной езде. А вот на треке цепкости и боковой поддержки маловато: начинаешь выскальзывать, и приходится "расклиниваться", упираясь в широкую площадку для отдыха левой ноги. Посадка водителя прежняя, но японцы постарались улучшить ему обзор, опустив панель приборов и подоконную линию дверей. Заодно "приподняли" качество отделочных материалов, передней панели добавили лоска карбоновыми вставками, а панелям дверей - мягкости. Инструментарий же вроде "крутилок" климат-контроля, а также маленького и нещадно бликующего экрана мультимедийной системы (в списке опций есть навигатор) уже знаком по другим моделям Subaru.

Да, субаровцы честно признают, что пытались сделать "стиху" удобнее, превратить в этакий "спорткар на каждый день". Но поспешу успокоить тех фанатов, кто от поставленных рядом слов "STI" и "комфорт" уже схватился за сердце. Потому что комфорт имеет место до тех пор, пока машина стоит на этот самом месте. На ходу же - какие там удобства?! Читаешь пресс-релиз, а там сплошная "жесть": жестче стал кузов, подвески, рулевое управление… WRX STI можно узнать даже на ощупь, его проспортивная суть выпирает отовсюду. Подрезанный снизу новый руль – с "горбами" для более цепкого хвата. Сцепление – тяжелое и схватывает практически сразу, короткоходный рычаг 6-ступенчатой "механики" (других коробок для STI не будет) – увесист, и ты буквально чувствуешь, как ворочается под облицовкой весь механизм переключения. Кстати, видевшие эту коробку в разобранном виде уверяют, что она производит впечатление агрегата от грузовика – настолько внушительно смотрятся усиленные шестерни и валы! Сама же коробка фактически прежняя: японцы не стали изобретать проверенный агрегат заново, сохранив даже передаточные числа. 

На новый WRX ставят свежий 2-литровый оппозитный турбомотор FA20 DIT с прямым впрыском и отдачей в 268 сил (350 Нм). Но под капотом STI - прежний 2,5-литровый турбодвигатель EJ25 (на фото) с распределенным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Его мощность для Европы – 300 л.с. (407 Нм), для США – 305 "коней" (и 393 Нм). Зато в "американца" можно лить даже 91-й бензин, тогда как для Европы заявлен только 98-й. 

Увы, на дороги общего пользования во время теста нас не выпускали. Однако ездившие по гражданским дорогам коллеги говорят, что на плохом покрытии новый WRX STI не стал шибко "добрее" - он по-прежнему довольно тряский и острый. Шумоизоляция тоже не стала сильно лучше: в салоне слышно все – мотор, шины, выхлоп, камни в колесных арках… Так что, для езды на такой машине каждый день по-прежнему надо болеть "стихозом" в тяжелой форме. Потому что спорт здесь все равно победил стремление к комфорту - и фанаты модели наверняка будут довольны! Ради этого, вопреки моде, не стали менять классический гидроусилитель руля на электромеханеский. Плевать на лишний вес и лишние граммы топлива, даешь натуральность усилия - с ним лучше всего понимаешь, куда смотрят передние колеса и насколько крепко они держатся за дорожное покрытие: никакой электромеханической "синтетики"! Даже ручник – и тот прежний, механический, чтобы им можно было доворачивать машину на дуге. Все ради спорта, все ради драйва!

Под капотом – тоже старый и, главное, проверенный знакомый. Турбированный 2,5-литровый оппозит EJ25 развивает все те же 300 "лошадей". Однако сам мотор дотянули до норм "Евро 6", а также перенастроили "мозги" для обострения его реакций - теперь, если выжать газ на четверть, степень отдачи мотора так же, что раньше была только на половине рабочего хода педали. Так что, по пит-лейну "Нижегородского кольца" я рулю на трассу осторожно, поскольку на первых порах сочетание короткоходного, резкого сцепления и более острого газа требует привыкания. Хорошо хоть тяговитый турбооппозит позволяет уверенно трогаться с малых оборотов: пока я приноравливался к "стихе", не заглох ни разу. Кстати, STI поможет водителю тронуться на подъеме, удерживая себя несколько секунд тормозами. 

Салон новой STI по-прежнему лаконичен, но выглядит уже побогаче. Передних сидений с тканевой отделкой пока нет - только кожаные кресла. Навигатор и музыкальную систему Harman/Kardon с 9 колонками ставят только на топовую версию. Экран над дефлектором обдува показывает давление наддува, распределение тяги по колесам, расход топлива и т.д.

Но на треке STI уже не удержать, и крышу она срывает на первой же стометровке, которую "простреливает" с фирменным оппозитно-утробным рыком! Я помню, как в 2013 году мы три дня "полировали" эту трассу на курсах вождения Porsche. Хотя даже сейчас – наспех, без должного вката в машину с МКПП и подзабытую трассу, с тесным шлемом не по размеру и постоянно говорящим под руку инструктором – WRX STI позволяет не просто "валить" по треку, а ехать с временем круга, близким к прошлогодним результатам за рулем Porsche с быстрыми "роботами" PDK. При этом адреналина от вождения не меньше!

Ровной и мощной тяги 300-сильного оппозита хватает за глаза: из поворотов и на прямиках машина буквально "выстреливает", а в режиме Sport Sharp (S#) отклик на газ обостряется до предела – только и успевай отщелкивать "короткие" передачи! Кстати, тут припасена и такая полезная штучка в виде зуммера, который "подает голос", когда пора переключаться на следующую ступень. Ведь в пылу лихой езды на тахометр почти не смотришь… 

Шайба системы SI-Drive меняет остроту отклика педали газа - от мягкого Intelligent до промежуточного Sport и самого острого Sport Sharp. Клавиши и селектор ниже отвечают за режимы и степень "зажима" электромагнитной блокировки межосевого дифференциала. Например, в режиме Auto - больше тяги подается на задние колеса, а в режиме Auto +, когда блокировка поджимается - уже на передние. В полностью ручном режиме выбор из нескольких степеней блокировки делает сам водитель.    

Правда, с этими переключениями не обошлось без заминки. Пока едешь спокойно, передачи переключаются четко. Но в горячке заездов на время, когда тикающий секундомер эхом отражается в раскаленной голове, я и некоторые из моих коллег не раз "затыкались" на включении третьей передачи, мимо которой при активной езде легко промахнуться. При торможении и переходе с третьей на вторую сцепление нередко отзывается неприятным рывком, даже когда отпускаешь его плавно, не бросаешь. В общем, придется приноравливаться и отрабатывать переключения. Жаль, тут нет функции автоматической перегазовки, как у новых BMW M3/М4 с "механикой" - дело пошло бы легче. Зато какой повод научиться выполнять перегазовки пяткой правой ноги – это ведь тоже будет в духе Subaru!

Хотя едет WRX STI, конечно, не только за счет двигателя. Отточенная, прозрачная управляемость – вот чем еще запомнится современникам нынешняя "стиха"! Она пауком держится за полотно, позволяя забыть, что ты сидишь в не самом низком, в общем-то, автомобиле – настолько упорно STI сопротивляется кренам. И это безо всяких там электроуправляемых амортизаторов и активных стабилизаторов. Причем автоматика теперь умеет притормаживать внутреннее переднее колесо, помогая довернуть машину в повороте и уменьшить недостаточную поворачиваемость под газом на дуге. В пределе же спорткар прогнозируемо скользит наружу всеми четырьмя колесами, не пугая неожиданными срывами. Руль с укороченной до 2,5 оборотов рейкой увесист на стоянке, но когда начинается горячая езда, его реальная, а не виртуальная информативная тяжесть – то что нужно для точной рулежки и чувства колес. 

Двигатель, КПП и система полного привода с минимумом изменений перекочевали на новый STI с предыдущего поколения. В "ходовке" изменений уже больше. Пружины передней подвески жестче на 22%, задней – на 6%. Стали толще стабилизаторы, сделаны жестче сайлент-блоки рычагов, поперечин и заднего подрамника подвесок, а их общая поперечная жесткость выросла на 14% спереди и на 38% сзади. Плюс на 15% более жесткие литые и кованые (опция) облегченные колесные диски. И до кучи – укороченная рулевая рейка с вчетверо более жестким крепежом. Вот почему в сумме новая "стиха" теперь рулится так остро и понятно! 

И здесь уже нет прежнего коварства повадок и склонности к заносу. Сохранив своей свой боевой норов, STI теперь стала настолько понятной и послушной, чтобы позволить ехать быстро даже не самому искушенному и "вкатанному" драйверу, не доводя новичка до предынфарктного состояния неожиданными "закидонами". Как будто объездили дикого жеребца: по натуре он все такой же чокнутый, но уже слушается поводьев, и езда на нем – больше удовольствие, а не постоянная борьба со страхом, что сейчас он тебя разнесет по кочкам. А вот с тормозами Brembo тут лучше не церемониться. Хватка у них есть, термоустойчивость позволяет выдержать несколько "боевых" кругов по треку, но длинноходную и тугую педаль тормоза надо не гладить, а давить от души!

Отдельная "фишка" версии STI – это постоянный полный привод с механическими межколесными "самоблоками" и активным межосевым самоблокирующимся дифференциалом DCCD. Эта трансмиссия не нова и в процессе смены поколений изменений практически не претерпела (разве что чуть подправили программное обеспечение), но до сих пор считается одной из наиболее продвинутых на рынке - не в последнюю очередь и благодаря ей STI так цепко и яростно "гребет" всеми колесами на любом покрытии. Что же это за чудо-девайс?

В России у WRX STI две комплектации ценой 2 070 000 и 2 255 000 рублей. Первейший конкурент - сходящий со сцены Mitsubishi Lancer Evolution, но он дороже: 2 499 000 рублей. Далее в списке - седан Audi S3 (от 1 934 000 рублей), BMW M135i xDrive и 335i xDrive (2 080 000 рублей), Opel Insignia OPC (1 701 000 рублей), VW Golf R (от 1 720 000 рублей). 

В "расслабленном" режиме механический межосевой дифферециал делит тягу в пропорции 41:59, наделяя машину заднеприводными повадками. При разнице в тяге на осях (при пробуксовке колес, например) пакет фрикционов "центра" частично зажимается кулачковым механизмом – получается этакая "мягкая" блокировка. А вот увеличить степень блокировки межосевого дифференциала вплоть до полного "зажима" фрикционов, когда момент делится между мостами поровну, помогает дополнительный механизм с электромагнитным приводом. Командующая им электроника может работать автоматически на основании данных от кучи датчиков. Но и сам пилот может вручную выбрать один из предустановленных алгоритмов, регулируя тем самым уровень блокировки, а с ней - и степень поворачиваемости автомобиля.

Играться с этими настройками, выискивая идеальный баланс управляемости, как и раньше, можно до посинения. "Зажимая" дифференциал вплоть до того, что в поворот машина поедет, только если ее заранее по-раллийному выставлять боком! Я сказал, "по-раллийному"? Да! Потому что новый WRX STI тоже может быстро ездить по асфальту – что по городу, что по треку. Но как бы в Subaru ни пытались сместить акценты в сторону "кольца", по-настоящему и с искрами STI все так же раскрывается на заснеженных покрытиях и особенно - на хороших скоростных грунтовках. То есть там, где желание за рулем этого снаряда ехать прямо - сродни святотатству. Потому что именно извилистые грунтовки исторически стали для этого автомобиля родной "STIхией".

Фотогалерея 2015 Subaru WRX STI 25 фото

Технические характеристики (данные производителя):

Subaru WRX STI Габаритные размеры Длина, ширина, высота, мм 4595х1795х1475 Колесная база, мм 2650 Дорожный просвет, мм 135 (при снаряженной массе) Колея передняя, мм 1530 Колея задняя, мм 1540 Радиус поворота по шинам, м 5,5 Объем багажника, л 460 Двигатель Тип двигателя 4-цилиндровый, оппозитный
бензиновый, с турбонаддувом Максимальная мощность, л.с. 300 при 6000 об/мин Максимальный крутящий момент, Нм 407 при 4000 об/мин Объем двигателя, см3 2457 Степень сжатия 8,2 Диаметр цилиндра, мм 99,5 Ход поршня, мм 79,0 Масса Снаряженная масса, кг 1509 Грузоподъемность, кг н/д Трансмиссия Тип привода постоянный полный КПП 6-МКПП Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 255 Разгон 0-100 км/ч, с 5,2 Потребление топлива Городской цикл, л/100км 14,0 Загородный цикл, л/100км 8,4 Смешанный цикл, л/100км 10,4 Тип топлива АИ-98 Объем топливного бака, л 60