Переперетряхнули: тест-драйв обновленного Opel Insignia

В главном опелевцы молодцы: они наконец-то сделали ту модификацию Insignia, которую у нас начнут покупать. Раньше ведь как было? Есть красивый (очень красивый!) седан D-класса с классным шасси, симпатичным салоном, пусть и с традиционным миллиардом кнопок, требующим те самые пол-литра на разобраться, и даже с привлекательными ценниками. В Европе этого хватало: «Инсигнию» по продажам там обходит только непобедимый Passat. А у нас? А у нас нет «автомата»! Точнее есть, но только с двухлитровым мотором мощностью как минимум 220 сил ценой от 1,1 млн рублей. Или с дизелем, к которому у нас пока сами знаете, как относятся. Вслушайтесь. Седан D-класса. На «палке». В России. Реакция рынка логична: пусть сцепление топчут европейцы, а мы пойдем за тем же Mondeo, который умеет переключать передачи самостоятельно, при этом не вылезая за пределы заветного миллиона «деревянных».

Теперь же, к счастью, появилось то самое недостающее звено. Вместе с новейшим мором 1.6 SIDI (170 л.с., 280 Нм) будет доступна хорошо знакомая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия — то самое сочетание, которого жаждет умно-жадный менеджер средней руки, желающий ездить на чем-то более-менее респектабельном, при этом не сходя с ума в вечных пробках и не хватаясь за голову по приходу квитанции на уплату транспортного налога.

Вышеозначенный двигатель мы уже тестировали — покатавшись на оснащенной этим агрегатом Astra, коллега Липовицкий расплылся в довольной улыбке и долго пытался согнать оную с лица. Турбомотор и впрямь отличный: эластичен, покладист, бодр, все как мы любим. Правда, лишние полтора центнера «Инсигнии» ему транспортировать чуть тяжелее — по городу динамики хватает всегда и везде, но особо нетерпеливым гражданам, считающим, что нужно обгонять всех, кто едет по трассе медленнее 120 км/ч, лучше присмотреться к двухлитровому варианту.

Тот, к слову, остался только в 250-сильной своей ипостаси, версий мощностью 220 л.с. больше не будет. Да и шут с ними — если брать два литра, то гулять надо по полной. С таким мотором, конечно, на кузове Insignia еще не начинают сами собой проступать шильдики OPC, но беззаботное перемещение на любых скоростях водителю обеспечено. Надо ускориться — жмешь педаль и ускоряешься. Легко, изящно, без лишних псевдоспортивных тыков и рыков. Спокойно.

Спасибо за ездовое спокойствие инженерам следует сказать и относительно других новшеств. Так, подвеску изменили почти полностью: конструктив тот же, но характеристики демпфирующих элементов подобраны практически заново. Мы и раньше не жаловались на то, как Insignia рулится и фильтрует неровности. Теперь же она научилась делать то же самое, но еще лучше: прямую держит увереннее, немногочисленные в Германии неровности проходит «круглее», реакции на руль стали еще четче и однозначнее. Да и в целом в поведении машины стало больше благородства и того, что англичане называют self-confidence. Зачет!

Зачет и за «косметику»: внешне Insignia преобразилась вроде бы и не сильно, но — простите эту пошлость, ибо она есть чистая правда — стала премиальнее. Перерисованные фары с «крылышками» светодиодных дневных ходовых огней, смелее нарисованные бамперы, а главное — новые задние фонари, которые, несмотря на некоторую ягуаристость (минус ли это вообще?), попали бы в мой личный хит-парад задних фонарей, если бы я удосужился его сформировать. Образ, в общем, вышел знакомый, но посвежевший. Собственно, как и надлежит работать рестайлингу.

Кстати, вот интересный момент: у «Инсигнии» обновилась и решетка радиатора — она стала чуть больше и обзавелась более широкими поперечными планками. Но хромированными они отныне бывают не на всех версиях, а только на тех, которые не оборудованы радаром активного круиз-контроля — да, теперь эта система наконец появилась и на Insignia. Зачем убирать хром? По официальной версии, он создает лишние помехи тому самому радару. Мне, впрочем, видится другая причина: сплошная черная панель справа от фирменной молнии при наличии хрома слишком сильно бросалась бы в глаза. Неэстетичненько! А этого создатели столь ладного кузова себе позволить уж точно не могут.

Сам активный круиз-контроль, к слову, в какой-то момент испугал. В большинстве случаев он работает так, как и положено — исправно тормозит при наличии помех и разгоняется при виде свободного пространства впереди — но на энергично перестраивавшуюся в мой ряд Audi взял и не среагировал. Честное слово, я ждал вмешательства автоматики до последнего, но она так и не проявила ни малейшего интереса к происходящему — пришлось тормозить самостоятельно и довольно интенсивно. Удивился я, удивился напарник по экипажу, но еще сильнее удивились опелевские инженеры, которым я рассказал эту историю за ужином. Не должно быть такого, говорят. Будем разбираться. Бог с ним, может это и правда был единичный глюк единичного автомобиля.

Гораздо обиднее то, что произошло с салоном. Точнее, не так. Салон у обновленной Insignia замечательный. На центральной консоли случился геноцид кнопок, и теперь она не вводит в ступор всякого, кто не владел «Опелем» хотя бы последний десяток лет. Новый руль красив, удобен и ухватист. Опциональные кресла с сертификацией AGR (немецкой ассоциации ортопедов) — концентрированное счастье для всех, кто проводит за рулем больше часа подряд. Приборная панель с тремя циферблатами и здоровенным дисплеем между ними — нарядна, современна и, после некоторого периода привыкания, удобна. Но мультимедийка...

Вы обратили внимание на то, что до сих пор в адрес рестайлинговой «Инсигнии» я не написал ни единого плохого слова? Если бы автомобиль выпустили с вышеперечисленными изменениями и старым мультимедийным комплексом (да, черт возьми, и со всеми этими кнопками), он получился бы почти идеальным. Но немцы на этом не успокоились и решили добавить хайтека.

Они поставили сюда крупный сенсорный дисплей, сенсорные же кнопки управления температурой и обогревом/вентиляцией сидений и даже изобрели собственный контроллер. Это тачпад, как на ноутбуке, только курсор по экрану бегает не свободно, а, подобно «Лексусам», перескакивает с одного фиксированного пункта меню на другой, сопровождая каждый перескок ощутимым вибрационным фидбэком. Поддерживаются мультитач-жесты и даже рукописный ввод — в целом идея отличнейшая и свежая, пользоваться такой штуковиной очень прикольно. Было бы. Если бы она так жутко не тормозила.

Самое противное, что тормозит не только тачпад, но и сам дисплей, причем тоже тормозит ощутимо. Тормозят даже те самые сенсорные климатические кнопки — никогда не знаешь, среагируют они на нажатие или нет. Вечером подхожу к инженерам — ребят, мол, как так вышло-то, что все прекрасные впечатления от машины в целом и мультимедийных задумок в частности на раз-два гробятся вот такой вот реализацией? Ну невозможно же пользоваться! Знаем, говорят. Работаем. Банально не успели довести систему до ума в срок, но обязательно выпустим новый софт, как только он будет готов. А пока вот так вот, да.

Что ж, остается надеяться, что этот самый софт первым владельцам обновленных Insignia дилеры будут заливать бесплатно. Поэтому если вы готовы некоторое время помириться со своенравной системой (или вовсе не собираетесь ее брать, прицениваясь к более простым модификациям с традиционными крутилками кондиционера, маленьким дисплеем и без тачпада) — дожидайтесь конца октября и отправляйтесь к дилеру оформлять предзаказ. Потому что во всех остальных отношениях обновление сработало безошибочно — «Инсигния» вполне потянет если не на звание эталона класса, то на титул одного из лидеров уж точно. И теперь, слава маркетологическим богам, у российского клиента не будет веского трансмиссионного аргумента, чтобы отказаться от покупки.