Играем с Porsche в ладушки и бутылочку на автодроме Moscow Raceway

Вводный тренинг в школе Porsche начался с прибауток: "Чем отличается избыточная поворачиваемость от недостаточной? Избыточная – это когда задние колеса теряют сцепление с дорогой? Да все гораздо проще: если видишь, во что врезался – это недостаточная поворачиваемость, если нет – избыточная!.."

Ян Кальмар - не дурак погонять (его фамилия время от времени встречается в списках участников отнюдь не "дворовых" турниров), многому может научить в роли сидящего справа инструктора, но по-настоящему раскрывается только перед большой аудиторией – на вводной лекции, с которой начинается каждый тренинг в школе вождения Porsche Driving Experience. Именно благодаря датчанину многие узнали шуточный вариант расшифровки словосочетания PSM: "Please, switch me off!!", то есть "Выключи меня скорей!" - впрочем, в этом фрагменте своей речи Кальмар убеждает собравшихся, что выключать систему стабилизации смысла как раз нет. Или о том, что на гоночной трассе под Нижним Новгородом один из поворотов появился, когда "водитель асфальтоукладчика заснул за рулем – мне так кажется, по крайней мере: он нелогичен, я был на множестве трасс и ни разу такой связки не видел…"

Но не надо думать, что Ян острит исключительно потехи ради – в большинстве его шуток смысла не меньше, чем смеха. "Вот так машина разгоняется, - датчанин задирает вверх горлышко полупустой бутылки с водой, которую держит горизонтально. – Вот так тормозит, - горлышко опускается вниз и заполняется водой. – А вот так ездит московский таксист!" - бутылка пару секунд хаотично пляшет в руке. Смех в зале, но не исключено, что спустя час с небольшим на гоночной трассе именно воспоминание о быстро переливающейся внутри бутылки воде заставляет многих водителей мягче ослаблять усилие на педали тормоза при входе в поворот и мягче нажимать на газ после апекса. Тем самым помогая машине: ведь из-за своей компоновки Porsche 911 весьма чувствителен к перераспределению массы, и резкое движение ноги на педали нередко "вывешивает" передние колеса.

Конечно, не в буквальном смысле слова, но при езде на грани и резкой разгрузки передней оси бывает достаточно, чтобы шины пусть недалеко, но ушли с идеальной траектории. Теперь это уже никого не удивляет – ведь все помнят, как на лекции Ян выставил перед собой ладонь и сказал: "Пятно контакта у каждой покрышки – примерно такого размера. Представьте теперь: машина массой в полторы тонны на скорости хотя бы под сто километров в час входит в поворот. Инерция у нее в этот момент немаленькая, да? А она должна удержаться за асфальт четырьмя вот такими "ладошками"…" 

Лицо улыбчивого Яна (справа) меняется при одном коротком слове из пяти букв: "Инженеры годами работают над тем, чтобы машина как можно крепче держалась колесами за дорогу, а некоторые ученики в дверь не успеют войти - просят научить их дрифту!.."

Второй инструктор - Тимо Клюк - не менее общителен и доброжелателен, но обычно все же держится в тени своего коллеги. Оно и понятно: если Ян проводит тренинги чуть ли не каждую неделю, Тимо присутствует на таких мероприятиях редко - когда случается пауза в основной работе. На визитке у немца написано "пилот-испытатель", но на деле у господина Клюка есть более узкая специализация: он занимается только тестами шин и только за рулем автомобилей Porsche 911. По словам Тимо, испытания, по результатам которых были выбраны покрышки для купе последнего поколения с атмосферными моторами - для 911 Turbo, чей двигатель ощутимо мощнее, организован отдельный цикл испытаний, - длились без малого три года!

За эти три года Клюк не больше двадцати раз посетил центральный офис Porsche в Штутгарте - все остальное время проводил на гоночных трассах. Причем за право стать покрышками, в которые спорткар обувают на конвейере, боролись всего пять моделей (самой доступной из которых была Bridgestone Potenza, а победителем в итоге оказалась Pirelli P Zero). Но для Porsche 911 управляемость во всех возможных режимах - вплоть до входа в поворот на двухстах километрах в час или перестроений на скорости под триста - так важна, что потраченные на испытания дни и евро тут не считают.

Тесты проводятся на десятке разных гоночных трасс - от сравнительно компактной и простой, которая находится непосредственно на территории спортивного отделения Porsche в Вайсзахе, до огромного, длиной в 11 километров круга в итальянском Нардо, где машина при необходимости может сутками двигаться на максимальной скорости. Но легендарная "северная петля" Нюрбургринга стоит особняком как для инженеров немецкой компании,так и для самого Клюка - ведь он родом из расположенного в считанных метрах от трассы города Аденау. Кстати, по словам Тимо, ездить по знаменитой трассе - одно удовольствие, а вот родиться и жить рядом с ней - отнюдь не сахар: "По немецким меркам это самая настоящая глушь, поэтому с работой там тяжело. Найти ее не так сложно, но зарплаты небольшие, и большинству приходится вкалывать на двух-трех работах. Гонки - пожалуй, лучший способ "выйти в люди", но ведь для участия в них тоже нужны деньги…"

После окончания очередного трудового дня Тимо Клюк возвращается домой отнюдь не на каком-нибудь 911 GT2 RS, а на "овощном" минивэне Ford S-Max.

Первыми быстрыми машинами в жизни Тимо стали карты, на которых он стал гонять раньше, чем в школу пошел. Тогда же случилась и первая, теперь выглядящая символичной встреча с машиной Porsche: "Это было лет 30 назад - на Нюрбургринге устроили помпезную презентацию модели Porsche 959. Там все было очень красиво, даже роскошно - а в другом углу площадки мы возились со своими картами, как обычно, выпачкавшись с ног до головы. Я в своем грязном комбезе подошел к шатру, заглянул в него и увидел человека при всем параде - в смокинге и белой рубашке. Стоило ему зубом цыкнуть - я бы убежал обратно к своему карту, но он вместо этого спросил: "Хочешь посмотреть машину?" - и минут десять рассказывал мне, что в этом автомобиле к чему…"

Вряд ли эти сентиментальные воспоминания стали причиной верности марке, но за многие годы работы испытателем Клюк не разу всерьез не думал, чтобы перейти в лагерь конкурентов - хотя его опыт "общения" с Porsche 911 наверняка пригодился бы инженерам BMW или AMG. Равно как и опыт езды по Нюрбургрингу - ведь Тимо совершил по этой трассе не только сотни тестовых кругов, но и несколько рекордных, на которые ориентируются и будут ориентироваться создатели других суперкаров. К примеру инженеры, работающие над новым поколением Nissan GT-R, главным соперником которого традиционно является Porsche 911 Turbo.

Кстати, в силу своей специализации Клюк стоит чуть особняком от своих коллег-испытателей. Всем испытателям приходится в течение определенного периода времени раз за разом выполнять одно и то же упражнение, но только у Тимо это "упражнение" может быть растянуто на 20 с лишним километров и занимает 7 с половиной минут - столько тратит современный Porsche 911 на один круг по "северной петле" Нюрбургринга. Даже опытному пилоту не так-то просто при такой длине трассы проходить круг за кругом максимально стабильно, по одной и той же траектории, нажимая на тормоз или газ с одним и тем же усилием в одних и тех же точках. Вдобавок большинству испытателей достаточно просто рулить: сбором данных занимаются установленные на машине датчики, которыми командует сидящий справа инженер с ноутбуком. По ходу испытаний шин главные "датчики" - тело и голова водителя, а собранная информация представляет собой не графики на экране, а многочисленные заметки пилота с описанием нюансов поведения машины в том или ином повороте.

"Поверните руль наполовину", - командует Кальмар. Ученики дружно поворачивают воображаемую баранку на 90 градусов. "А для меня "наполовину" - это 180 градусов, - говорит инструктор. - Вот почему тренинг всегда начинается с лекции: не грех договориться об элементарных вещах, прежде чем выезжать на трассу".

Вводный тренинг Porsche Driving Experience – это только первые пол-шажка к находящимся далеко за горизонтом успехам на трассе. Воли ученикам не дают: группа из нескольких машин гуськом едет за автомобилем инструктора. Очевидный минус такой схемы для клиента – синдром "испорченного телефона": первый ученик чуть отступает от нарисованной инструктором траектории, второй – немного отступает от уже не вполне правильной траектории первого, каждый из следующих вносит свою поправку, и шестой едет уже чуть ли не задним ходом по газону, искренне веря, что так и надо. Чтобы поставить всех в равные условия, быть первым долго не дадут: один круг нюхаешь след инструктора – и сразу же отправляешься в хвост колонны, заново становясь в очередь к источнику гоночной мудрости. Очевидный плюс такой схемы для самой школы – тот факт, что к концу тренинга клиент только входит во вкус, ему хочется большего, и это большее ему, само собой, всегда готовы предоставить в обмен на скромную сумму денег.

При всей титулованности инструкторов первый день в этой школе – это не столько непосредственное приобретение знаний, сколько расчистка площадки для них. Особенно для тех, кому уже по карману Porsche Driving Experience, но еще не хватает денег на собственно Porsche – в силу чего весь водительский стаж накоплен за руль пусть недешевых, пусть мощных, но все-таки переднемоторных машин. При помощи истерично-желтого купе Cayman S впервые понять, насколько меньше среднемоторная машина склонна "плужить", насколько легко на входе в поворот она "ловит дугу" (как будто сама чует, где правильная траектория проложена) и насколько уверенно держит ее под полным газом – по степени сакральности это как узнать, что бабайки не существует и она физически не сможет прийти ночью к плохо кушающему кашу тебе.

Съемку таких фото на вечер лучше не откладывать: на недавнем тренинге в Шанхае из 22 машин лишь 2 уехали с трассы целыми. А лучшими учениками Ян Кальмар называет водителей из Южной Африки: "Они где-то умудряются сами научиться многому, поэтому об азах им рассказывать нет смысла - можно сразу переходить к более сложным вещам".

Еще круче, если первыми на чистый лист лягут впечатления от езды на 911 Carrera 4S. Настолько велика разница между агрессией, с которой разгоняют автомобиль выпущенные на волю четыре сотни сил (на 75 л.с. больше, чем у Cayman S, и каждый лишний десяток ощущаешь мозжечком), и ощущением какой-то монолитности сцепления с трассой в повороте – как будто за асфальт спорткар держится не четырьмя "ладошками", а парой широченных гусениц.

Журналисты, для которых эта школа – не первая и даже не пятая, то и дело ворчат, что инструктор их сдерживает, не дает ехать по-настоящему быстро. В то же время новичкам машина с инструктором в голове колонны, наоборот, помогает ехать быстро, сразу выйти на некий исходный темп. Выпусти их на трассу по одиночке – будут еще долго тормозить за триста метров до поворота и "гладить" педаль газа там, где ее надо выжимать до упора. Судить о шедевре по имени Porsche по своим приземленным машинам и искать из-за этого предел сцепления там, откуда до него еще сутки лететь на "Боинге".

Тем же, у кого Porsche есть не только на компьютерных "обоях", но и в гараже, тем более имеет смысл выйти на трассу. Все-таки при езде по городу спорткар, над управляемостью которого годами работали инженеры и водители-испытатели, выглядит грудой штампов: рвет с места, тормоза- тиски, едет как по рельсам, волк в овечьей шку… - последнее вроде бы не про Porsche, но остановиться уже сложно. На автодроме эта восторженная одномерность исчезает после первого поворота – особенно на Moscow Raceway, где к делу выведения машины равновесия подключается рельеф местности: крутизна поворота – это только половина картины, которая будет не полной без указания крутизны спуска на подходе к повороту и крутизны подъема, начинающегося на выходе.

Под конец дня Тимо Клюк развлекает учеников дрифтом на Panamera. Чтобы поставить такую машину боком, он дважды выполняет контрсмещение: то есть на подходе к левому повороту резко поворачивает руль вправо, потом влево, потом снова вправо - и только после этого ставит автомобиль на нужную траекторию.

В какие бы карбоновые чудеса с электронным управлением ни конвертировался двоичный код в конструкторских бюро, даже супекар ценой под двести тысяч долларов здесь клюет носом на торможении и кренится в шпильках – хотя сейчас "нулевыми кренами" принято восторгаться даже на тест-драйве какого-нибудь Opel Zafira. Именно на автодроме у всех этих "бокстеров" и "кайманов" начинается полноценная жизнь с победами (что чаще) и ошибками (что тоже бывает), а без этого – какой-то сон Белоснежки: все системы функционируют нормально, и мужики вокруг толпятся – а кайфа никакого.

На автодроме же выясняется, что Cayman S держит траекторию до поры, а потеряет – отлавливать надо быстро и четко, не ждать, что при неуверенном движении рулем машина все сама поймет, резко одумается и вернется на путь истинный. А в исполнении 911 Carrera 4S между уверенным торможением и не менее уверенным ускорением на, а то и до апекса, есть критическая точка. Когда убираешь ногу с тормоза, нос начинает подниматься, возникает уже упоминавшаяся разгрузка передних колес – а ведь ты как раз поворачиваешь руль: резко уменьшить в этот момент "зацеп" передних шин – как толкнуть человека, балансирующего на шаре.

У всего этого пока есть лишь один ощутимый минус: общедоступных тренингов на российских трассах школа Porsche Driving Experience. Впрочем, почему бы не совместить приятное с очень приятным – поездку в Европу с первым опытом управления машиной легендарной марки?

P.S. Один день, проведенный на Moscow Raceway, получил продолжение в виде продвинутого многодневного тренинга на трассе "Нижегородское кольцо". Какими знаниями обогатился представитель АвтоВестей в Поволжье - можно будет узнать из статьи, которая появится на сайте вечером в пятницу.

Фотогалерея Porsche Driving Experience на Moscow Raceway20 фото