Opel Astra Sedan: цветок из Рюссельхайма

Конкуренция со злейшим врагом – концерном Volkswagen – уже давно вышла на иной идеологический уровень. Последняя Astra – лишнее тому подтверждение. Стоило VW начать продажи кузова седан в C-классе, имеется в виду Jetta, тут же появился седан и у «Опеля». Честно говоря, любовь россиян к трехобъемным кузовам несколько преувеличена, но коль у соперников такой кузов есть, концерн из Рюссельхайма тоже в стороне не остался. Грамотно приладить багажник к относительно небольшому автомобилю – дело не такое уж и легкое, но в последнее время почти все автопроизводители это поняли и не допускают дизайнерских просчетов, тем более, колесная база и габариты в малых классах растут, как на дрожжах.

Внешний вид машины в кузове «седан», несколько поменял идеологию. Что хорошо для хэтчбека, не всегда воспринимается аналогичным образом в трехобъемном виде. Седан, как таковой, хотелось бы видеть более приплюснутым, поджарым, если хотите, но в C-классе пойти на поводу у вкусовщины – значит потерять внутренний объем. Простор салона важнее, и это мнение, судя по всему, претендует на объективность – взгляните на тот же Focus или Cruze. Играть против рынка сложно, так что седан у «Опеля» получился довольно упитанным, но не фатально. С определенных ракурсов наблюдается даже некоторое изящество. В общем, моя оценка за дизайн – четыре балла.

По сравнению с хэтчбеком, автомобиль прибавил в весе совсем немного – всего 20 кг, зато общая длина увеличилась на 239 мм. Вырос объем багажника, но опять же, смотря что попытаться туда запихать. Для перевозки габаритных грузов, лучше хэтча может быть только универсал, так что по поводу практичности новинки – бабушка надвое сказала. Сейчас уже никто не возит в багажнике зловонные канистры с бензином, соответственно и по поводу комфорта вопрос остается открытым. Впрочем, если человеку нужен именно седан в C-классе, то нет необходимости посматривать в сторону других брендов, у «Опеля» ныне есть все. Тем более, сама конструкция машины, ее функциональность и удобство, объем салона, современные коробки и мощные моментные двигатели снискали заслуженный успех в родном отечестве. «Астр» на дорогах становится все больше и больше.

Про конструкцию автомобиля нужно также сказать пару слов, хотя по сравнению с хэтчем ничего и не поменялось, даже колесная база осталась прежней. Почему же у «Астры» в задней подвеске по-прежнему торсионная балка, в отличие от враждебных «Гольфов» и «Фокусов» с многорычажкой? В свое время, немцы ответили на этот вопрос так: «Наша новая задняя полунезависимая подвеска не уступает по комфорту многорычажке. пересмотрены жесткость, как самих торсионных балок, так и их сайлентблоков, к тому же, в конструкции теперь есть серьезное ноу-хау – рычаги Уатта, которые препятствуют боковому уводу колес в предельных режимах. А в активе – дополнительный объем салона и багажника, поскольку наша конструкция значительно компактнее».

История рычагов Уатта началась довольно давно – самое знаменитое их воплощение произошло в 1954 году – там они играли в составе заднего моста Де-Дион на Альфе-Ромео Джульетте. Де-Дион – конструкция сложная и дорогая, не уступающая многорычажке по характеристикам. Однако этот мост придуман исключительно для задней ведущий оси. Впрочем, рычагам Уатта, отвечающим за боковые смещения, все равно, какая ось ведущая. С этим дополнением к торсионной балке, Astra действительно поехала по-другому относительно предшественницы. Сорвать заднюю ось в скольжение стало чрезвычайно сложно. Резина в поворотах поет теперь в нескольких тональностях. Сначала в среднем регистре (можно дальше давить на газ, заноса не будет), потом повыше, потом еще повыше, в конце концов, срывается передняя ось, и машина плывет наружу поворота носом: вот она, недостаточная поворачиваемость даже без ESP – именно то, что считается наиболее безопасным поведением для гражданского автомобиля.

Спереди у нас обычный McPherson безо всяких новомодных дополнений, под капотом 1,4-литровый двигатель с наддувом, мощностью 140 л. с. В качестве трансмиссии – 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. На «автомате» с таким мотором я еще не катался, посмотрим позже, не уничтожит ли он на корню завидную динамику «Астры» с МКПП.

Стоит немного остановиться на салоне, хотя изменений здесь никаких нет – все по-старому. Все те же удобные сиденья, одобренные немецким «обществом защиты спины», огромное количество кнопок на центральной консоли, уже глобальный для концерна GM руль, который стоит, по-моему, уже на всех моделях, хорошая эргономика и обзорность. Сзади для меня простор даже избыточен, крыша не давит, до спинки переднего сиденья коленями не достать, кстати, сами спинки вогнутые, так что для очень длинноногих граждан есть еще несколько дополнительных сантиметров пространства. Так как версия у нас дорогая, автомобиль располагает адаптивным шасси FlexRide, и соответственно, двумя дополнительными режимами подвески, что и подтверждают соответствующие клавиши на передней консоли.

Сажусь за руль. Наша Astra Sedan прошла немногим более пятисот километров, что, в общем, не очень хорошо. Не обкатана. Самые большие опасения опять же вызывает коробка – «автоматы» проявляют свои лучшие качества на значительно более солидных пробегах. Но опасения не оправдались. АКПП довольно шустро работает, к ней просто надо приспособиться. Да, резких нажатий в пол не любит, но тут топтать педаль вовсе не обязательно, чтобы быстро разогнаться. Привычка приходит в течение часа, коробка прекрасно адаптируется к манере езды и не досаждает задержками – важно понять алгоритм, а понять его совсем не сложно.

Должен заметить, что и настройки АКПП, и сама она, по функционалу совершенно адекватна, впрочем, как и все остальные автоматические трансмиссии от GM. Исключение я нашел только одно, зато какое! Chevrolet Сamaro – вот там действительно прошивки не ахти. Единственной претензией к «Астровской» АКПП, возможно и надуманной, если вспомнить о пробеге, я бы назвал позднюю блокировку гидротрансформатора – нечего столько времени перемешивать ATF в конвертере при смене передач. Хотя как знать, может через пару тысяч километров все придет в норму.

Что та «Астра», еще в Германии, с «механикой», что эта, с АКПП, произвели на меня одинаковое впечатление – легко едут, легко разгоняются, вообще, ощущение легкости и комфорта не покидает, а оно многого стоит. Если проводить в машине несколько часов в день, а обычно так всегда и бывает, положительные эмоции при вождении сложно переоценить – ведь на наших дорогах личный автомобиль единственный источник позитива, а все остальное негатив: мертвые пробки, перманентный ремонт дорог, безобразная организация дорожного движения, грязь, чадящие грузовики. Чтобы не потерять оптимизма, положительные эмоции должны перевешивать, а значит, нужно сделать для себя правильный выбор.

О ценах:

Комплектаций у автомобиля три: Essentia, Enjoy и Cosmo. Но кроме различного набора опций, есть еще три двигателя – атмосферник 1,6 л, 115 л. с., 1,4 л. turbo – 140 л. с. и топовый 1,6 л. Turbo – 180 л. с. Коробок две – пятиступенчатая «механика» и шестиступенчатый «автомат». Сведем всю информацию в таблицу, так будет нагляднее:

Объем двигателя	Мощность	КПП	Essentia, руб.	Enjoy, руб.	Cosmo, руб.
1.6 л.	115 л.с.	МТ-5	674 900	700 900	760 900
1,6 л.	115 л.с	АТ-6	714 900	735 900	795 900
1,4 Turbo	140 л.с	АТ-6		778 900	838 900
1.6 Turbo	180 л.с	АТ-6			893 900

Разницу между версиями попытаюсь сформулировать принципиальную. Понятно, что для кого-то важен цвет молдингов и прострочка сидений, но главное отличие все-таки в другом: биксенон с системой адаптивного освещения AFL+ идет только на Enjoy и Cosmo, зато уже в «базе». То же самое касается и адаптивного шасси FlexRide. Кондиционер для Essentia опция, для Enjoy стандарт, а на Cosmo ставится уже климат-контроль. На Essentia нет фронтальных подушек безопасности и шторок, на остальные комплектации они также в «базе». Последняя примета самой бедной из возможных версий – штампованные колесные диски вместо литья. Пакет для плохих дорог изначально установлен везде.

Конкуренты:

Соперников у Astra Sedan в избытке. Ей предстоит серьезно побороться за место под солнцем с именитыми и не очень конкурентами:

Марка, модель	Начальная цена, руб.
VW Jetta	От 702 000
Ford Focus Sedan	От 542 000
Chevrolet Cruze Sedan	От 586 000
Honda Civic Sedan	От 749 000
Hyundai Elantra	От 699 900
Kia Cerato	От 649 900
Renault Fluence	От 579 600
Nissan Almera Classic	От 487 000
Skoda Octavia Sedan	От 564 000
Toyota Corolla	От 642 000
Mazda3 Sedan	От 654 000
Mitsubishi Lancer Sedan	От 569 000

Технические характеристики Opel Astra Sedan:

Кузов
Тип	Седан
Длина, мм	4658
Ширина, мм	1814
Высота, мм	1500
Колесная база, мм	2685
Объем багажника, л	460-1010
Клиренс, мм	165
Масса
Снаряженная масса, кг	1393
Полная масса, кг	1935
Двигатель
Тип	Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение	Спереди, поперечно
Количество цилиндров и расположение	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1364
Число клапанов	16
Максимальная мощность, л. с./об/мин	140/4900-6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	200/1850-4900
Трансмиссия и ходовая часть
Привод	Передний
Коробка передач	Автоматическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска	Полузависимая, пружинная
Шины	225/50 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205
Время разгона до 100 км/ч, с	10,3
Расход топлива
В городском цикле, л/100 км	8,9
В загородном цикле, л/100 км	5,2
В смешанном цикле, л/100 км	6,6
Емкость бака, л	56