Приживется ли в России обновленный Opel Antara

Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.

Проверить пригодность обновленного кроссовера Antara к российским условиям компания Opel решила подальше от Москвы, в настоящей глубинке — за Уралом. Журналистам предложили проехать по маршруту Пермь — Чусовой — Нижний Тагил — Екатеринбург. Всего-то около 800 километров.

Наше путешествие на обновленном Opel Antara началось в Перми, а закончилось в Екатеринбурге. Всего мы проехали около 800 километров, заглянув по пути в Чусовой, Лысьву и Нижний Тагил. Основная часть маршрута проходила по второстепенным дорогам, а иногда и вовсе по каким-то заснеженным «тропам», где ездят только «уазики» или лесовозы «Урал». Перегоны между крупными городами практически безлюдны, а встречная машина – редкость. Качество дорожного покрытия редко бывает идеальным – чаще всего это разбитый, обледенелый или присыпанный снегом асфальт. А вот шоссе от Нижнего Тагила до Екатеринбурга – очень приличная магистраль с широкой разделительной полосой.

Еще в Москве стало известно, что на тест отправятся лишь шесть человек: в Россию поставили пока три рестайлинговых «Антары», и все их привезли на Урал. Но почему тогда около нашей гостиницы стоит четыре «опелевских» кроссовера? Пока мы летели в Пермь, российское гражданство получил еще один Opel Antara? Все объяснилось проще: на четвертой «Антаре» нас будут сопровождать организаторы, и машина эта — еще дорестайлинговая.

Внешние изменения Opel Antara (обновленная модель – на фото вверху) в ходе рестайлинга напоминают игру «найди десять отличий». Но даже десять найти сложно, поскольку на самом деле их гораздо меньше: новые фары, фонари и противотуманки, а также «общекорпоративная» решетка радиатора. Негусто.

Стоп. Как же так, ведь они одинаковые? «А ты приглядись», — посоветовали мне люди из Opel. Следующие 10 минут я провел, внимательно сравнивая «старый» и «новый» кроссоверы. Неудивительно, что я все их принял за машины одного поколения. Разница минимальна. Еще немного погуляв вокруг машин, а потом сравнив свои наблюдения с данными пресс-релиза, я окончательно убедился в том, что «новая Antara» внешне нова только светотехникой и решеткой радиатора в современном «опелевском» стиле.

В интерьере Opel Antara после рестайлинга мало что изменилось. Улучшились материалы, появилась кнопка электроручника. А в остальном – та же Antara пятилетней давности. Все довольно качественно, но уже не ново.	Центральная панель Opel Antara — привет из прошлого. Такую теперь можно найти только на старых, но еще продающихся в России, Astra и Zafira, да на «малышке-Корсе». Выглядит, конечно, хуже, чем на современных моделях, но пользоваться удобно.	На сиденьях заднего ряда в Opel Antara довольно просторно, можно сесть даже троим взрослым. Достаточно места и в плечах, и в ногах, и голова в потолок не упирается. Ступни без проблем умещаются под передними сиденьями, а центральный тоннель едва выступает, несмотря на полный привод.

Не маловато ли? Ведь покупая обновленный автомобиль, его владелец в первую очередь рассчитывает на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей версии. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Antara только появилась на свет, то и в 2012 после рестайлинга — одно «лицо»!

Большую часть времени тыльная часть Opel Antara на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»!

Похожим путем Opel шел с моделью Corsa, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик. Но в случае с Antara нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода следующего, совершенно нового поколения модели.

Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.

Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.

Antara стала первой моделью Opel, которая примерила обновленный бензиновый двигатель 2.4 Ecotec. Раньше этот мотор развивал лишь 140 сил и 220 Нм, что для среднеразмерного кроссовера было маловато, а теперь его отдача увеличилась до 167 сил (230 Нм).

Главная новинка среди двигателей – новый турбодизель 2.2 CDTi, уже известный по рестайлинговому собрату «Антары», Chevrolet Captiva. Этот агрегат развивает 163 лошадиных силы и 350 Нм на версии с механической коробкой передач и 184 силы и 400 Нм на Antara с «автоматом». Здесь используется усиленный блок цилиндров (для снижения шумов и вибраций), новая алюминиевая головка блока, цепной привод с автоматическим натяжителем, турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины, а модуль балансирного вала совмещен с модулем масляного насоса.

На смену мотору V6 3.2 пришел новый трехлитровый «атмосферник» с изменяемыми фазами газораспределения (249 сил, 287 Нм, 10,9 литра бензина на 100 километров), который и мощнее, и экономичнее старого. Такой же мотор устанавливается, например, на Cadillac SRX и на «Каптиву».

Впрочем, даже новизна двигателей весьма условна. Бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 лошадиных сил, и с этим силовым агрегатом Opel Antara был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона. Теперь же этому двигателю «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 литра на «сотню». С ним Antara стала повеселее — она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать «в полу». Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили. Динамика, если так можно сказать, умеренная.

Для разбитых уральских дорог подвеска Opel Antara все же жестковата. Даже при движении по снегу, сильно сглаживающему неровности, постоянно ощущались неприятные толчки. Но на идеально ровном покрытии Antara намного приятнее.

Еще один «новый» мотор — трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 лошадиных сил. Но «новый» он только для Antara, потому что давно уже устанавливается, например, на Cadillac SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Несомненно, это к лучшему. Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были два автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем — на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был необходим Antara — его явно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6.

Подвески Opel Antara были модернизированы. В переднем МакФерсоне применены более упругие сайлент-блоки, изменено верхнее крепление стойки амортизатора и увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные рычаги задней многорычажки теперь имеют гидравлические демпферы, пружины и амортизаторы стали немного жестче.

Турбодизель, который в Opel называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Chevrolet Captiva. Нет ничего удивительного в том, что компании в рамках одного концерна (в данном случае — GM) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, менее мощная вариация (163 лошадиных силы, 350 Нм), а для Antara на «автомате» тот же мотор раскачали до 184 сил и 400 Нм.

Даже при езде на «слабой» модификации с «ручкой» становится понятно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4. Вибрации почти незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно поработали в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: механическая коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы невелики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами двигателя довольно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.

На нашем длинном маршруте организаторы использовали пару техничек, на тот случай, если Antara все же завязнет в снегу на одном из внедорожных маршрутов.

Но так вышло, что нам самим пришлось вытаскивать из снежного плена Chevy Niva, которая промахнулась мимо поворота.

У «Нивы» вывесилось одно колесо, и автомобиль беспомощно замер на бруствере – межколесных блокировок у нее нет.

«Антаре» в таких ситуациях помогает система стабилизации, подтормаживающая буксующее колесо. Выдернули «Ниву» легко, с первого раза.

Идеальный вариант — Opel Antara с турбодизелем и автоматической трансмиссией. И пусть по данным разгона до «сотни» такой автомобиль проигрывает версии на «ручке», ехать на «Антаре» с автоматической трансмиссией намного приятнее. Поток энергии от двигателя к колесам идет, кажется, беспрерывно, а мощности и момента мотора вполне хватает, чтобы после «пережевывания» тяги довольно медлительным «автоматом» автомобиль сохранил приличную динамику.

Коробка передач работает настолько плавно, что невольно задумываешься о том, что такой вариант даже лучше тех «автоматов», которые Opel ставит на «Инсигнии» и «Астры». Для Antara «автомат» тоже позаимствовали у Captiva: GM 6T 50 на турбодизеле и с мотором V6, и GM 6T 45 на двигателе 2.4. Они очень даже подходят для кроссоверов, но (так же, как и «опелевские») лишены спортивного режима и имеют лишь возможность ручного выбора передачи.

Вопросы есть и к расторопности «автомата», и к работе системы полного привода, и к не слишком чувствительному рулевому управлению. Ощущение, что все это уже устарело, не покидает. Хотя в целом Antara воспринимается вполне сбалансированным автомобилем.

На скользких дорогах и лесных уральских тропах мы были благодарны тому, что все Opel Antara, продающиеся в России, оснащаются только полным приводом. Схема — традиционная для большинства «паркетников»: электромагнитная муфта с электронным управлением, которая подключает заднюю ось в момент пробуксовки передней. Если до рестайлинга многие жаловались на то, что муфта работает с сильной задержкой, и передние колеса успевают «закопаться» на бездорожье, то сейчас этого не заметно. Клиренс у Antara не очень большой (176 миллиметров), поэтому часто приходилось скрести по снегу «пузом», а то и вылезать из сугробов. Вывод: муфта работает лучше, без задержек. Это помощь в езде не только по пересеченной местности, но и на пустых широченных уральских дорогах, где можно эффектно «помести хвостом». Благо, система стабилизации на Antara может быть отключена полностью.

Из-за того, что «Антара» короче «сестры-Каптивы» на шесть сантиметров, третий ряд сидений для Opel не предлагается.

Спинки сидений заднего ряда традиционно складываются в пропорции 60:40 и образуют ровную погрузочную площадку. Обратите внимание, что люка для длинномеров в Antara не предусмотрено.

Объем багажника составляет отнюдь не рекордные 420 литров. Если сложить задний ряд, то объем увеличится вдвое, при загрузке вровень с линией окон, или ровно на кубометр, если грузить «под крышу».

800 километров по Уралу наша Antara прошла легко и непринужденно. Шоссе, второстепенные дорожки, поля, леса — все ей оказалось по плечу. Иногда условия для «паркетника» были просто на грани. Но дизель тянул, все четыре колеса «копали», и машина двигалась вперед. Это была похвала, а вот и недостатки: «Антаре» бы еще немного побольше комфорта, более точное рулевое управление и... интерьер посвежее.

В любом случае, выбрав Antara в качестве повседневного автомобиля (обязательно берите турбодизель на «автомате»!), вы вряд ли в нем сильно разочаруетесь. Автомобиль — на уровне конкурентов, хотя в нем все же чувствуется некая «усталость» и пять лет за спиной. Но для многих это не будет иметь никакого значения. Как не будет иметь значения и то, что после рестайлинга даже десять отличий между двумя «Антарами» найти оказалось непросто.

Scriptio: Дмитрий Кротов.

Nissan X-Trail – «ветеран рынка», переживший уже пару рестайлингов, но все еще пользующийся спросом. Главный козырь — цена. За самую простую двухлитровую (141 лошадиная сила, 196 Нм) версию с ручной трансмиссией просят всего 905 000 рублей. Вариатор прибавит к цене 49 тысяч рублей. X-Trail 2.5 СVT (169 сил, 233 Нм) стоит 1 124 500 рублей, а модификации с двухлитровым турбодизелем оцениваются в 1 084 500 или 1 149 500 рублей в зависимости от выбора трансмиссии — 6-ступенчатый «автомат» или «ручка».	Chevrolet Captiva — одноплатформенник, ближайший конкурент Opel Antara. Неудивительно, что комбинации моторов и трансмиссий здесь те же: бензин 2.4 литра (171 лошадиная сила, 230 Нм), бензин 3.0 турбо (258 сил, 288 Нм) и турбодизель 2.2 (163 или 184 силы, в зависимости от выбора коробки передач – «ручка» или «автомат»). Серьезное отличие «Каптивы» от «Антары» — возможность семиместного исполнения. Цены на Captiva очень похожи на предложения по Antara и лежат в переделах от 1 050 000 до 1 360 000 рублей.	После рестайлинга в России чуть доступней стал переднеприводный Tiguan с двигателем 1.4 TSI мощностью 122 лошадиных силы в комплектации Trend&Fun. Такая машина стоит от 899 000 рублей. Полный привод 4MOTION добавит к цене 115 000 рублей. Более дорогая комплектация Track&Field бывает только с полным приводом и моторами 2.0 TSI (170 сил) или 2.0 TDI (140 сил). От 1 140 000 рублей. Еще дороже версия Sport&Style («начинка» та же, что и у Track&Field) за 1 241 000. А «топовая» Track&Style стоит от 1 304 000 рублей.

Технические характеристики Opel Antara

	2.4	2.2 Diesel
Тип двигателя	Бензин R4	Турбодизель R4
Рабочий объем	2384 см	1956 см
Макс. мощность, л.с./об/мин	167/5600	163(184 АТ)/3800
Макс. момент, Нм/об/мин	230/4500	350(400 АТ)/1750-2750
Тип привода	полный	полный
Трансмиссия	6-ступенчатая механическая или АКП	6-ступенчатая механическая или АКП
Передняя подвеска	независимая МакФерсон	независимая МакФерсон
Задняя подвеска	независимая многорычажная	независимая многорычажная
Тормоза	дисковые вентилируемые спереди и сзади	дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм	4596х1850х1717	4596х1850х1717
Колесная база, мм	2705	2705
Снаряженная масса, кг	1750-1936	1750-1936
Макс. скорость, км/час	186 (175)	188 (191 АТ)
Разгон 0—100 км/ч, с	10,3 (11,0)	9,9 (10,1 АТ)
Расход топлива (комб.), л/100 км	9,1 (9,3)	6,6 (7,8 АТ)
Выбросы СО2, г/км	213 (219)	175 (205 АТ)
Объем топливного бака, л	65	65
Объем багажника, л	420-1420	420-1420
Размер шин	235/45 R18	245/35 R20
Цена в рублях	от 1 020 000	от 1 104 000